2019年 06月29日 20:52 (土)
6月下旬に鹿児島ツーリングを予定していましたが、梅雨と台風の
ダブルパンチで足踏みしています。
もっと早く記事を書くつもりでしたが、「かっさんチャンネル」の動画が好評で
ブログも動画で説明して欲しいとの要望があったので動画を撮りました。
でもね～動画って慣れないと編集するのが思ったよりも時間が掛かるんです。
動画編集ソフトの取説や使い方のビデオを観ながら編集して
「出来た！」と喜んだらタイムオーバーでUP出来ませんとの表示。
YouTubeって一般のアカウントでは15分以上の動画はUP出来ないらしい。
じゃ～いつもの「FC2動画」でいいや！って思ったら、
今度は容量オーバーでUP出来ない。
結局、再編集してYouTubeにUPしました。
その動画は後ほど。
今回のスペアエンジンですが、去年紹介して車体取り付けまでいかなかった
マロッシの50ccアルミシリンダーです。
このシリンダーは他車種流用ですので、ピストンピンは12mm仕様です。
ジャイロには社外クランクで12mm仕様が有るのでそれを使って組むことが出来ます。
私の車両は軽二輪登録ですので、そのまま組むと違反に成ってしまいます。
そこで、過去にバランス取り加工を行った2mmロングクランクで組むことにしました。
この2mmロングなら排気量は51ccに成るので軽二輪登録のままで乗れますからね。
実は去年の秋に一度組んだのですが、ジャイロ用のマフラーはポン付け出来ません。
マフラーを付ける為には、シンコーメタルのアルミシリンダー用エキパイが必要に成ります。
kpさんに聞いたところ在庫が無く、入荷待ちということでお蔵入りに成っていたんです。
それが届いたので、エンジンを組み直して車体に載せることが出来ます。
それでは、クランクインストールを動画で説明しましょう。
腰上はKN企画さんのガスケットキットの0.1mmを使うことで、このロングクランクとの
組み合わせで排気が90度、掃気が120度まで落とすことが出来ました。
それでもかなりハイポートですね。
後半に続く
ダブルパンチで足踏みしています。
もっと早く記事を書くつもりでしたが、「かっさんチャンネル」の動画が好評で
ブログも動画で説明して欲しいとの要望があったので動画を撮りました。
でもね～動画って慣れないと編集するのが思ったよりも時間が掛かるんです。
動画編集ソフトの取説や使い方のビデオを観ながら編集して
「出来た！」と喜んだらタイムオーバーでUP出来ませんとの表示。
YouTubeって一般のアカウントでは15分以上の動画はUP出来ないらしい。
じゃ～いつもの「FC2動画」でいいや！って思ったら、
今度は容量オーバーでUP出来ない。
結局、再編集してYouTubeにUPしました。
その動画は後ほど。
今回のスペアエンジンですが、去年紹介して車体取り付けまでいかなかった
マロッシの50ccアルミシリンダーです。
このシリンダーは他車種流用ですので、ピストンピンは12mm仕様です。
ジャイロには社外クランクで12mm仕様が有るのでそれを使って組むことが出来ます。
私の車両は軽二輪登録ですので、そのまま組むと違反に成ってしまいます。
そこで、過去にバランス取り加工を行った2mmロングクランクで組むことにしました。
この2mmロングなら排気量は51ccに成るので軽二輪登録のままで乗れますからね。
実は去年の秋に一度組んだのですが、ジャイロ用のマフラーはポン付け出来ません。
マフラーを付ける為には、シンコーメタルのアルミシリンダー用エキパイが必要に成ります。
kpさんに聞いたところ在庫が無く、入荷待ちということでお蔵入りに成っていたんです。
それが届いたので、エンジンを組み直して車体に載せることが出来ます。
それでは、クランクインストールを動画で説明しましょう。
腰上はKN企画さんのガスケットキットの0.1mmを使うことで、このロングクランクとの
組み合わせで排気が90度、掃気が120度まで落とすことが出来ました。
それでもかなりハイポートですね。
後半に続く
2019年 06月19日 09:48 (水)
さて！復路のツーリングですが、昼過ぎには出発する予定だったんですよ。
ところが、OHを完了したキャノピーエンジンを車体に載せたらエンジンは掛かるが
アイドリングしない。
エンジンは完璧に仕上げたので、原因はそれ以外ですから
まずはエアクリのスポンジとキャブのOHを行いました。
スポンジは結構ボロボロ。
かっさん手持ちのターボフィルターを純正と同じ大きさにカットして取り付けました。
キャブは詰まっている様子はありませんでしたが、フロートチャンバーの底に
砂が少し溜まっていたのでクリーナーで清掃。
それでも症状は改善しません。
残りは電気系か排気系です。
エンジンOH前にエンジンが掛かったとのこと、そしてフライホイールの装着には
一番時間を掛けて完璧に作業したので電気系はまず大丈夫。
怪しいのはマフラーです。
本当は他のマフラーを取り付けて試すのが良いのですが無い。
そこでわざと途中で排気漏れするように装着部のボルトを緩めて少しズラしました。
すると無事にエンジン始動！
原因はマフラー詰まりですね。
社外、純正に限らず2ｓｔの排圧タイプマフラーは距離を乗ると詰まることがあります。
原因はオイル燃焼時のカーボンです。
特にホンダ純正オイルを使うと数万kmで詰まります。
バイク屋さんで聞いたところ、ヤマハ車は詰まることは殆ど無いそうです。
ノーマル車両ならDIOやジャイロ等のホンダ車に乗っている人は
ヤマハの青缶に変えるだけでマフラー詰まりを防止できます。
そして、ジャイロのマフラーはエキパイ部と本体の2分割式です。
装着手順を間違うと高確率で排気漏れします。
特に台湾製や中国製の社外マフラーは注意が必要です。
まずはシリンダーとエキパイを繋ぐ部位とエキパイと本体を繋ぐ部位を手締めで
仮留めします。
先にエキパイと本体を繋ぐ部位を位置を合わせて締め、
次にシリンダーとエキパイの部位を締めます。
最後にマフラー後部のボルトで固定して終了です。
物によってマフラー後部は穴が合わないなんて粗悪なマフラーも多いです。
特に中国製は無理やり着けないと装着できない物も多いですね。
ちょっと話がズレたので戻ります。
そしてテレビの突撃取材が作業途中で入ってしまったので出発が夕方に成ってしまいました。
取材の様子は7月3日eo光のピタペディアで放送されるそうです。
ネット配信の番組なので後日視聴も可能らしいですから、よかったら観てください。
後半へ続く
ところが、OHを完了したキャノピーエンジンを車体に載せたらエンジンは掛かるが
アイドリングしない。
エンジンは完璧に仕上げたので、原因はそれ以外ですから
まずはエアクリのスポンジとキャブのOHを行いました。
スポンジは結構ボロボロ。
かっさん手持ちのターボフィルターを純正と同じ大きさにカットして取り付けました。
キャブは詰まっている様子はありませんでしたが、フロートチャンバーの底に
砂が少し溜まっていたのでクリーナーで清掃。
それでも症状は改善しません。
残りは電気系か排気系です。
エンジンOH前にエンジンが掛かったとのこと、そしてフライホイールの装着には
一番時間を掛けて完璧に作業したので電気系はまず大丈夫。
怪しいのはマフラーです。
本当は他のマフラーを取り付けて試すのが良いのですが無い。
そこでわざと途中で排気漏れするように装着部のボルトを緩めて少しズラしました。
すると無事にエンジン始動！
原因はマフラー詰まりですね。
社外、純正に限らず2ｓｔの排圧タイプマフラーは距離を乗ると詰まることがあります。
原因はオイル燃焼時のカーボンです。
特にホンダ純正オイルを使うと数万kmで詰まります。
バイク屋さんで聞いたところ、ヤマハ車は詰まることは殆ど無いそうです。
ノーマル車両ならDIOやジャイロ等のホンダ車に乗っている人は
ヤマハの青缶に変えるだけでマフラー詰まりを防止できます。
そして、ジャイロのマフラーはエキパイ部と本体の2分割式です。
装着手順を間違うと高確率で排気漏れします。
特に台湾製や中国製の社外マフラーは注意が必要です。
まずはシリンダーとエキパイを繋ぐ部位とエキパイと本体を繋ぐ部位を手締めで
仮留めします。
先にエキパイと本体を繋ぐ部位を位置を合わせて締め、
次にシリンダーとエキパイの部位を締めます。
最後にマフラー後部のボルトで固定して終了です。
物によってマフラー後部は穴が合わないなんて粗悪なマフラーも多いです。
特に中国製は無理やり着けないと装着できない物も多いですね。
ちょっと話がズレたので戻ります。
そしてテレビの突撃取材が作業途中で入ってしまったので出発が夕方に成ってしまいました。
取材の様子は7月3日eo光のピタペディアで放送されるそうです。
ネット配信の番組なので後日視聴も可能らしいですから、よかったら観てください。
後半へ続く
2019年 06月17日 20:30 (月)
約600kmのツーリングを予定して前回は駆動系の整備を行ったわけですが
ベルトの慣らしを終えたところで少し変更したい部分が出て来ました。
というのも、何かパワーが無い気がするんです。
そこで、二次圧縮を前回の11kg/㎠から1kg上げて12kg/㎠へ
駆動系も柔ウインナーSPをクラッチ付属のSPに変更しました。
そして今までは長距離ツーリングには必ずセンターSPはシンコーメタルの柔バネを
使っていたのですが、今回は2ｓｔクレアの紫バネにしました。
トルクカムもNCYの直線溝からシンコーメタルのRRカムに変更しました。
2ｓｔクレアバネは純正では柔らかい方ですが、シンコーメタルの柔バネに比べると
かなり硬いんです。
ですので、WRの重量も変えないと同じエンジン回転数で変速しません。
シンコーメタル柔バネ・・・・・・4g×3＋4.5g×3で25.5g
2ｓｔクレアバネ・・・・・・・・・5g×3＋5.5ｇ×3で31.5ｇ
6ｇ重くしました。
今回のツーリングにはデータ取りの他に当店でも行っているドライコーティングを
今後動画で紹介していくという目的があります。
というのも、ドライコーティングで腰上補修を行っているのはシンコーメタル代理店だけです。
このたび、ぇっちんさんも代理店に加わって施工出来るところが増えたのですが、
世の中に浸透していないのが現状です。
腰上補修で浸透しているのは井上ボーリングさんですが、35～50万円ほど掛かるそうです。
2りんかん等でのイベントを行っていますね。
ドライコーティングによる補修は、その数分の1の価格で出来ますが、
今までホームページぐらいしか宣伝手段がありませんでした。
そこで他の宣伝手段を探していた所に「かっさんチャンネル」でジャイロのレストア記事を
見つけて相談したしだいです。
私の所はエンジンのレストア店ですので、かっさんのジャイロのエンジンをOHすることに。
OHの動画もUPしてもらおうと考えて2ｓｔガレージ松山初の出張OHをしました。
お互いのスケジュールを合わせて早めに日程を決めたのですが、
出発3日前の天気予報は雨！
日程が遅れるといけないので出発直前に行きはフェリーを使うことにしました。
出発時のメーターは35,185kmです。
行きは松山からフェリー乗り場の東予港までの50kmと
フェリーが到着する大阪南港からジャグリングショップMDFまでの30kmですので
大したことはありません。
新品ベルトで50kmほどしか走っていないので良い慣らしに成るはずです。
幸い、雨にも降られずに予定通りに到着することが出来ました。
後半へ続く
ベルトの慣らしを終えたところで少し変更したい部分が出て来ました。
というのも、何かパワーが無い気がするんです。
そこで、二次圧縮を前回の11kg/㎠から1kg上げて12kg/㎠へ
駆動系も柔ウインナーSPをクラッチ付属のSPに変更しました。
そして今までは長距離ツーリングには必ずセンターSPはシンコーメタルの柔バネを
使っていたのですが、今回は2ｓｔクレアの紫バネにしました。
トルクカムもNCYの直線溝からシンコーメタルのRRカムに変更しました。
2ｓｔクレアバネは純正では柔らかい方ですが、シンコーメタルの柔バネに比べると
かなり硬いんです。
ですので、WRの重量も変えないと同じエンジン回転数で変速しません。
シンコーメタル柔バネ・・・・・・4g×3＋4.5g×3で25.5g
2ｓｔクレアバネ・・・・・・・・・5g×3＋5.5ｇ×3で31.5ｇ
6ｇ重くしました。
今回のツーリングにはデータ取りの他に当店でも行っているドライコーティングを
今後動画で紹介していくという目的があります。
というのも、ドライコーティングで腰上補修を行っているのはシンコーメタル代理店だけです。
このたび、ぇっちんさんも代理店に加わって施工出来るところが増えたのですが、
世の中に浸透していないのが現状です。
腰上補修で浸透しているのは井上ボーリングさんですが、35～50万円ほど掛かるそうです。
2りんかん等でのイベントを行っていますね。
ドライコーティングによる補修は、その数分の1の価格で出来ますが、
今までホームページぐらいしか宣伝手段がありませんでした。
そこで他の宣伝手段を探していた所に「かっさんチャンネル」でジャイロのレストア記事を
見つけて相談したしだいです。
私の所はエンジンのレストア店ですので、かっさんのジャイロのエンジンをOHすることに。
OHの動画もUPしてもらおうと考えて2ｓｔガレージ松山初の出張OHをしました。
お互いのスケジュールを合わせて早めに日程を決めたのですが、
出発3日前の天気予報は雨！
日程が遅れるといけないので出発直前に行きはフェリーを使うことにしました。
出発時のメーターは35,185kmです。
行きは松山からフェリー乗り場の東予港までの50kmと
フェリーが到着する大阪南港からジャグリングショップMDFまでの30kmですので
大したことはありません。
新品ベルトで50kmほどしか走っていないので良い慣らしに成るはずです。
幸い、雨にも降られずに予定通りに到着することが出来ました。
後半へ続く
2019年 05月26日 15:45 (日)
ここ1年ほど68ccのマロッシシリンダーを装着していましたが、
今年はロングツーリングを主体にデータ取りをしたいので
久しぶりに75マロを装着しました。
と言っても今回取った1500kmの結果と比較したい部分もあるので
68マロにポートの高さ（クランク角）を近づけるため、ベースガスケットは
2mm、ヘッドガスケットはデータ取りを行った68マロと同じ11kg/㎠に成るよう
調節しました。
写真では9kg/㎠弱を指していますが、装着しているヘッドはロングリーチプラグヘッドで
計測しているコンプレッションゲージはショートプラグ用なので2kg/㎠低く表示されます。
普通に取り付けた場合、68マロよりも75マロの方がツーリング燃費が良いんです。
これはポートの高さが低いからです。
ポートが低いと1回の爆発でピストンを押し下げている時間が長く成ります。
1回の爆発で、より大きなエネルギーを出せているので排気量が上がっても
燃費が良く成るんです。
昔のチューニングはポート加工っていうと排気ポートを上げるのが主体でした。
でも、1回の爆発でピストンを押している時間が減るので燃費が悪く成ります。
じゃ～下げれば良いんじゃん！って考え方に成るのですが、ポートを下げると
高回転が回らなくなって最高速が落ちるんです。
だから、ポートを下げても高回転が回るようにするのが現代チューニングですね。
ベルトは新品に交換し、クラッチのセッティングを行いました。
ステージ6のクラッチが破壊されてしまったので、KNの補修用を使っていたのですが
クラッチインのエンジン回転数が5000rpm強、クラッチミートが6500rpmぐらいなんです。
乗った感じでは4000rpm前後でクラッチインして5000rpmぐらいでミートするように
セッティングしたいと思いました。
主にクラッチインの回転数を決めるのはクラッチスプリングです。
そして、クラッチシューはクラッチインからミートまでの長さ、
つまり半クラッチの長さを決めます。
通常クラッチシューは重いほど半クラが短いのですが、このクラッチは
喰いつきがイマイチで半クラが長いんです。
ブレーキーシューと同じでシューの材質によってもクラッチの効きが違います。
今回はクラッチスプリングを柔らかくして、クラッチシューを削って
面積を落した物に交換しました。
クラッチベルに当たるシューの面積を小さくすることで面圧を上げて
半クラッチを短くしたんです。
そして、エアクリBOXの筒の長さを20cmにしました。
1500kmのデーター取りの時は30ｃｍです。
クーリングファンからの吸気が安定するように容量を大きめに取ったんです。
ちなみに去年、40km/Lの燃費を記録した時は25cmでした。
これで、セッティングや燃費、走りにどう影響があるのか？データを取ります。
吸気口ですが、今回はかなり絞っています。
3つを残して塞ぎました。
供給される空気は純正＋αってところです。
1500kmツーリングの時は2つ塞いで5個の吸気でした。
キャブセッティングを行うとスロージェットは変えるほどの必要は無く
パイロットスクリューを回しての微調整で済んだのですが、メインジェット（以下MJ）が
10番以上下がりました。
これだけ空気を絞ったので、腰上の温度上昇が心配でしたが意外なことに
前回よりも温度が低い。
それにセッティングも出しやすいんです。
ただし、発進加速は遅くなりました。
後は巡航や高速域での走行ですね。
今のところ判っているのはキャブレターは、気圧とイコールもしくは負圧でないと動作しない。
発進加速は直キャブやファンネルのように外気圧とイコールの方が速い。
エアクリBOXを使いキャブに送る空気が大気圧より低いと腰上の温度は安定する。
高速での巡航もエアクリBOXの方が安定して、燃費も良い。
まだまだありますが、BOXの容量と負圧はやってみないと判らないことが
沢山あると思いますので、断言するにはもう少し掛かりそうです。
それでは本題です。
今年はロングツーリングを主体にデータ取りをしたいので
久しぶりに75マロを装着しました。
と言っても今回取った1500kmの結果と比較したい部分もあるので
68マロにポートの高さ（クランク角）を近づけるため、ベースガスケットは
2mm、ヘッドガスケットはデータ取りを行った68マロと同じ11kg/㎠に成るよう
調節しました。
写真では9kg/㎠弱を指していますが、装着しているヘッドはロングリーチプラグヘッドで
計測しているコンプレッションゲージはショートプラグ用なので2kg/㎠低く表示されます。
普通に取り付けた場合、68マロよりも75マロの方がツーリング燃費が良いんです。
これはポートの高さが低いからです。
ポートが低いと1回の爆発でピストンを押し下げている時間が長く成ります。
1回の爆発で、より大きなエネルギーを出せているので排気量が上がっても
燃費が良く成るんです。
昔のチューニングはポート加工っていうと排気ポートを上げるのが主体でした。
でも、1回の爆発でピストンを押している時間が減るので燃費が悪く成ります。
じゃ～下げれば良いんじゃん！って考え方に成るのですが、ポートを下げると
高回転が回らなくなって最高速が落ちるんです。
だから、ポートを下げても高回転が回るようにするのが現代チューニングですね。
ベルトは新品に交換し、クラッチのセッティングを行いました。
ステージ6のクラッチが破壊されてしまったので、KNの補修用を使っていたのですが
クラッチインのエンジン回転数が5000rpm強、クラッチミートが6500rpmぐらいなんです。
乗った感じでは4000rpm前後でクラッチインして5000rpmぐらいでミートするように
セッティングしたいと思いました。
主にクラッチインの回転数を決めるのはクラッチスプリングです。
そして、クラッチシューはクラッチインからミートまでの長さ、
つまり半クラッチの長さを決めます。
通常クラッチシューは重いほど半クラが短いのですが、このクラッチは
喰いつきがイマイチで半クラが長いんです。
ブレーキーシューと同じでシューの材質によってもクラッチの効きが違います。
今回はクラッチスプリングを柔らかくして、クラッチシューを削って
面積を落した物に交換しました。
クラッチベルに当たるシューの面積を小さくすることで面圧を上げて
半クラッチを短くしたんです。
そして、エアクリBOXの筒の長さを20cmにしました。
1500kmのデーター取りの時は30ｃｍです。
クーリングファンからの吸気が安定するように容量を大きめに取ったんです。
ちなみに去年、40km/Lの燃費を記録した時は25cmでした。
これで、セッティングや燃費、走りにどう影響があるのか？データを取ります。
吸気口ですが、今回はかなり絞っています。
3つを残して塞ぎました。
供給される空気は純正＋αってところです。
1500kmツーリングの時は2つ塞いで5個の吸気でした。
キャブセッティングを行うとスロージェットは変えるほどの必要は無く
パイロットスクリューを回しての微調整で済んだのですが、メインジェット（以下MJ）が
10番以上下がりました。
これだけ空気を絞ったので、腰上の温度上昇が心配でしたが意外なことに
前回よりも温度が低い。
それにセッティングも出しやすいんです。
ただし、発進加速は遅くなりました。
後は巡航や高速域での走行ですね。
今のところ判っているのはキャブレターは、気圧とイコールもしくは負圧でないと動作しない。
発進加速は直キャブやファンネルのように外気圧とイコールの方が速い。
エアクリBOXを使いキャブに送る空気が大気圧より低いと腰上の温度は安定する。
高速での巡航もエアクリBOXの方が安定して、燃費も良い。
まだまだありますが、BOXの容量と負圧はやってみないと判らないことが
沢山あると思いますので、断言するにはもう少し掛かりそうです。
それでは本題です。
2019年 05月22日 01:14 (水)
スリミに向けての吸気系ですが、まだ続きます。
春からずっと実験、データ取りをしていたのでブログがおろそかに成ってしまったので
書くことが溜まってしまいました。
え～と、何を書かないといけないんだっけ？
そうそう！クランク左右のオイルシール交換です。
オイルシールはゴム製で劣化すると一時圧縮は減ってエンジンのパワーは減り
焼き付きの原因にも成りますからね。
経年劣化を考えると最低でも10年に一度、走行距離なら2万kmぐらいで交換したいです。
ネットで検索してみると見つけました。
この動画で苦労しているのがオイルシールの抜き取りです。
木ネジを使うのは◎ですが、動画のようにオイルシールは固着しているんです。
ゴムは硬化していますので柔らかくすれば簡単に取れるんです。
ということで、ヒートガンやバーナーで装着部周辺を温めてあげて下さい。
温める温度ですが、10cmぐらい離れたところ位を手を置いてください。
熱くて手で持てなく成ったら十分に温まっていますので、木ネジをプライヤーで
簡単に引き抜けます。（動画では温めていないので苦労しています）
木ネジは対角線上に2本入れれば外すのも楽ですよ。
火気を使う場合は燃料コックを締めて、キャブレターとホース内のガソリンを
抜いてから作業してくださいね。
フライホイール側はフライホイールプーラーという専用工具が必要に成ります。
2,000円弱の工具ですので持っていても損は無いと思います。
装着ですが、動画は間違っています。
装着部はパーツクリーナーで脱脂してください。
そしてクランクシャフトが当たるオイルシールの内側だけグリスアップします。
使うグリスはシリコングリス又はラバーグリスです。
ゴムへの攻撃性が無いグリスを使うのが正解です。
オイルシール打ち込みは外した位置まで慎重に行えば大丈夫。
クランクシャフトを叩かないようにすれば問題無いです。
新品のオイルシールが馴染むまでは結構かかります。
走行距離で1000kmぐらい必要です。
話しは変わりまして、前回ステージ6のクラッチが破損したことを書きました。
その時に駆動系全体をチェックしたのですが、特に問題無し。
ドライブベルトは0.2～0.3mm減っていました。
（デジタルノギスが壊れてしまって正確な数値が測れませんでした）
1500kmの過激な走行でこのくらいなら1万kmは楽に持ちますね。
クラッチ以外には負担が少なかったってことです。
駆動系の負担が少ない秘密はセカンダリーに組み込まれている柔センタースプリングです。
もし純正のセンターSPを使ったらすぐに熱ダレして高速巡航が出来なくなります。
今回、スリミに持ち込まれた3台のライトチューンのジャイロXを乗った人は判ると思いますが、
50ccのエンジンでもレースが終わる頃には駆動系が熱ダレしてしまいます。
ましてボアアップして負荷を掛ければアッと言う間です。
ジャイロで強化センターSPなんか組んだら街乗りでも熱ダレします。
そして車体の方はフロントのステム部にガタが出ました。
去年、フロントをリード足に変えた時にステムベアリングを交換して規定値に
調整したのですが、今回の走行でベアリングが減ってしまったのかも？
高速での巡航は車体にも、そうとう負担が掛かるってことです。
とりあえず、増し締めしてガタの無いようにしましたが、時間がある時に
バラして点検しないといけませんね。
それでは本題です。
春からずっと実験、データ取りをしていたのでブログがおろそかに成ってしまったので
書くことが溜まってしまいました。
え～と、何を書かないといけないんだっけ？
そうそう！クランク左右のオイルシール交換です。
オイルシールはゴム製で劣化すると一時圧縮は減ってエンジンのパワーは減り
焼き付きの原因にも成りますからね。
経年劣化を考えると最低でも10年に一度、走行距離なら2万kmぐらいで交換したいです。
ネットで検索してみると見つけました。
この動画で苦労しているのがオイルシールの抜き取りです。
木ネジを使うのは◎ですが、動画のようにオイルシールは固着しているんです。
ゴムは硬化していますので柔らかくすれば簡単に取れるんです。
ということで、ヒートガンやバーナーで装着部周辺を温めてあげて下さい。
温める温度ですが、10cmぐらい離れたところ位を手を置いてください。
熱くて手で持てなく成ったら十分に温まっていますので、木ネジをプライヤーで
簡単に引き抜けます。（動画では温めていないので苦労しています）
木ネジは対角線上に2本入れれば外すのも楽ですよ。
火気を使う場合は燃料コックを締めて、キャブレターとホース内のガソリンを
抜いてから作業してくださいね。
フライホイール側はフライホイールプーラーという専用工具が必要に成ります。
2,000円弱の工具ですので持っていても損は無いと思います。
装着ですが、動画は間違っています。
装着部はパーツクリーナーで脱脂してください。
そしてクランクシャフトが当たるオイルシールの内側だけグリスアップします。
使うグリスはシリコングリス又はラバーグリスです。
ゴムへの攻撃性が無いグリスを使うのが正解です。
オイルシール打ち込みは外した位置まで慎重に行えば大丈夫。
クランクシャフトを叩かないようにすれば問題無いです。
新品のオイルシールが馴染むまでは結構かかります。
走行距離で1000kmぐらい必要です。
話しは変わりまして、前回ステージ6のクラッチが破損したことを書きました。
その時に駆動系全体をチェックしたのですが、特に問題無し。
ドライブベルトは0.2～0.3mm減っていました。
（デジタルノギスが壊れてしまって正確な数値が測れませんでした）
1500kmの過激な走行でこのくらいなら1万kmは楽に持ちますね。
クラッチ以外には負担が少なかったってことです。
駆動系の負担が少ない秘密はセカンダリーに組み込まれている柔センタースプリングです。
もし純正のセンターSPを使ったらすぐに熱ダレして高速巡航が出来なくなります。
今回、スリミに持ち込まれた3台のライトチューンのジャイロXを乗った人は判ると思いますが、
50ccのエンジンでもレースが終わる頃には駆動系が熱ダレしてしまいます。
ましてボアアップして負荷を掛ければアッと言う間です。
ジャイロで強化センターSPなんか組んだら街乗りでも熱ダレします。
そして車体の方はフロントのステム部にガタが出ました。
去年、フロントをリード足に変えた時にステムベアリングを交換して規定値に
調整したのですが、今回の走行でベアリングが減ってしまったのかも？
高速での巡航は車体にも、そうとう負担が掛かるってことです。
とりあえず、増し締めしてガタの無いようにしましたが、時間がある時に
バラして点検しないといけませんね。
それでは本題です。
