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GT50 ミニトレシリンダーのポート加工

2019年 12月19日 17:07 (木)

前記事でコンプレッサーが故障して作業がストップしていると書きましたが
無事に解決しました。

新しいコンプレッサーを購入して2回目の作業を開始したら10分ほどで液晶が消えて
うんともすんとも言わなくなってしまいました。
壊れたのはあいにく日曜日。
メーカーが休みの為、電話をいただけるようメールを送っておきました。

連絡が来たのは翌月曜日の18時過ぎ。
状況を説明すると「明日、新品を送ります」とのこと。
火曜日発送の届いたのが水曜日の夕方です。
木曜日(本日)から作業開始しています。
日・月・火・水の4日間作業が出来なかったわけです。

ハイガー産業ですが、初期不良は使用に関わらず7日間と成っています。
今回は故障発生が10日ほどでしたが、初期不良と同等の扱いで
新品交換していただけました。
これは好感が持てますが、初期不良期間は15日なら良いと思いました。
なぜならエアコンプレッサーは単品では使用できません。
エアホースやエアツールを別途購入しなければいけない。
そして、DIYで使うなら次の仕事休みの日ですよね。
家の中で使うものでは無いので、雨が降ったら次の休みに使用する。
ってことは、2週間ぐらいみてもらわないと初期不良が判断できない。
ですので、購入してすぐに使用出来ない商品は2週間ぐらいの初期不良期間なら
より良心的だと感じました。

そして、もう一つ感じたことはサポートの対応のスピードです。
電話が翌午前中に来れば早い対応、午後ならサポートが込み合ってる?
それ以降なら遅い対応と考えていました。
午前中に対応していただければ、その日の発送に間に合いますから
1日早く作業に入れます。
混んでいるってことは、初期不良や故障が多いと思われてしまいますから
メーカーのイメージは良くならないと思います。
それ以上に対応が遅れるならサポートの人員を増やすべきですね。
大企業で無いから、なかなか難しいとは思いますが、これから伸びる中小企業と
伸びない企業の差はこんなところに出るのでは?

以上、今回の「ハイガー産業」の商品についてでした。
それでは本題です。

私の所に補修やポート加工で入ってくる原付のシリンダーは殆どが空冷です。
空冷のシリンダーには放熱フィンが着いているのですが、8割以上錆びています。
この冷却フィンが錆びると極端に放熱効果が弱く成ります。
恐らく錆の熱伝導率が低いからでしょう。

そこで、今まではリューターを使って錆を軽く落としていました。

P_20191214_151541.jpg

これは後半に紹介するミニトレシリンダーですが、こんな感じですね。
カバーが着いている強制空冷なら良いのですが、自然空冷のシリンダーは
見た目が悪く成ってしまいます。

そこで、ブラストを試してみよう!とシンコーメタル代理店では考えているんです。
私の所では簡易ブラストガンを購入して100円ショップの重曹で試してみました。
結果は体中が重曹の煙だらけに成って、シリンダーも全然綺麗に成らない。
大失敗でした。

失敗の原因は重曹の粒子が細かすぎること。
小麦粉や片栗粉レベルの細かさですから、シリンダーは綺麗に成らないわ、
吹いた重曹が巻き上げられてしまうわ大変でした。
そこで。今回購入したのがこれ!

荒い重曹

見た目はグラニュー糖って感じで研磨効果がありそうです。
そこそこの値段なので、使い捨てには勿体ない。
そこでレジャーシートを敷いて使い、8割ぐらいメディアとして再利用出来ないかな?
って考えています。
取れた錆は磁石を使って出来るだけ排除すれば良いし、レジャーシート外に出た
重曹は雨で流れてしまうので問題無いかな?

そして放熱塗料での塗装も実験予定。
購入予定の放熱塗料はこれ!
GUN-KOTO」です。

gunkoto.jpg

塗膜が強靭で放熱性はアルミよりも高いとのこと。
ブラストと、このガンコートで空冷シリンダーでも今まで以上のハイチューニングに
対応する冷却を実現できます。

これをミニトレシリンダーに試してみたいと思っているのですが、
コンプレッサーの故障で作業が遅れているんですよね。
待って頂けるでしょうか?

後半へ続く

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クランクシャフト

2018年 12月25日 03:15 (火)

いよいよ今年も残り少なくなってきました。
松山は12月とは思えないほど暖かく、日中は12~15℃ぐらいあります。
年寄りの私にはありがたいですね~
私の使っている長期予報では来年の夏はあまり暑くならないので、
長期ツーリングにも行こうかって考えています。
この予報は半年以上前に出るのですが、7割以上当たるんですよ。
今年の豪雨や猛暑もズバリ当たりましたからね~

さて私のジャイロですが、焼き付きテスト以降はノーマルギアで走っていたのですが
何せ燃費が悪い。
そこで、2.5丁UPハイギアに変えようと思ったのですが、何処を探しても見つからない。
どうやら間違って捨ててしまったようです。
仕方ないので2丁UPハイギアを入れました。

乗り物にとってギア比って重要です。
たとえば電車。
山手線と新幹線を比べてみてください。
ゼロヨンなら山手線が速いです。
最高速はもちろん新幹線ですよね。
電車は固定ギアなのでギア比が高い新幹線は素早い加速は出来ないんです。
山手線は良い加速で走りますが、ギア比が低いので高速走行は出来ない。

次は車です。
今の自動車は3~6速のオートマチックが殆どですね。
ギア比はパワーやトルクによって異なります。
もちろん加速や最高速も変化しますが、これが適正でないとエンジンの寿命や
燃費に関わってきます。
車を持っている人は一度 D(ドライブ)じゃなくて1(ロー)で1日走ってみてください。
エンジンは唸りを上げて、燃費は半分以下に成るでしょう。
これが普段のジャイロの走行とほぼ同じ状態です。

ジャイロは軽荷物運搬用ビジネスバイクなので、乗用車のローギアと同じ状態です。
ジャイロは約5000kmごとにメンテナンスが必要ですが、乗用車をローギアで走行していれば
やっぱり5000kmでメンテが必要に成ります。
ローギア固定、ノーメンテで走った場合、乗用車でも2万kmでエンジンは寿命を迎えます。
もちろん、ジャイロも同じですね。

次はハイギアです。
オートマの乗用車はハイギア固定で走ることは出来ませんね。
ローギアとの違いはエンジンの回転数です。
ローギア固定の場合、エンジンは唸りを上げるほど高回転まで回ります。
でも、Dレンジだと適正ギアに変速してエンジンは高回転まで回りません。
エンジンのパワーに対してエンジン回転数がレッドゾーンに入らないよう
ギア比を調整してあるからです。
このレッドゾーンはエンジンが壊れる回転数では無く、エンジンが傷む回転数です。

じゃ~スクーターはどうでしょう?
2stスクーターのレッドゾーンは8000rpmです。
ライブディオはリミッターと言って、この回転数でCDIが点火をカットするよう作られています。
ギア比も、この回転数で60km/hに成るように調整されています。

一昔前のチューニングでは、このリミッターを無くしてエンジンをレッドゾーンまで回して
速度を稼ぐチューニングが主流でした。
当然、物凄い勢いでエンジンは傷みますので、数年でエンジンは寿命を迎えます。
今のチューニングでは最高回転数は8000rpmまでに留めてギア比で速度を稼ぐのが主流です。
そうすることで速度とエンジンの寿命の両方を伸ばすことが出来るように成りました。

じゃ~ジャイロはどうでしょう?
ジャイロはギア比がライブディオより低いので50km/hほどで8000rpmに到達します。
つまりミニカーの法定速度60km/hで走ってしまうとアッと言う間にエンジンは終了します。
ジャイロはギア比を変えない限り、50km/hまでしか出してはいけない車両です。
寿命を延ばすには5000kmごとにしっかりメンテすることが必要に成ってくる。

松山にもミニカー登録のノーマルジャイロが走っています。
速度を出さないよう言っていますが・・・・・・
なかなか聞いてくれませんね。
2年前は良いエンジンでしたが今ではボロボロの状態です。
これを元の状態に戻すには新車のタクトが買えるぐらい掛かってしまいます。

長く成ったので次回続きを書きましょう。
それでは本題です。

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ライブディオZXエンジンチューニング

2018年 12月17日 23:49 (月)

お待たせしました。
欠品に成っていたマロッシデジタルメーターとピストンリング入荷しました。

このピストンリングについて少し書きますね。
マロッシのボアアップシリンダーとピストンは大きく分けて6種類あります。
知っているとは思いますがシリンダーは下部にピストンはトップ部に刻印があります。
1/100mm単位で0、A、B、C、D、Eの6種類です。(00やAAのぞろ目は除く)
ところが、ピストンリングは1種類だけしか販売されていません。(オーバーサイズを除く)

つまり汎用品なんですね。
リングを装着する時にはギャップ調整をしてあげた方が焼き付きづらく成ります。
もちろん、調整しないで取り付けてもそれなりに走ります。
前に焼き付きテストを行ったマロッシシリンダーは全て0刻印の物でした。
テストから0刻印のマロッシに未調整のリングを装着した場合
ヘッド温度200℃を超えた程度で焼付きます。
2stオイルの性能にもよりますが、リングギャップを調整した場合は
220℃でも焼付きませんでした。

マロッシシリンダーのピストンクリアランスは純正よりも大きく設計されています。
だから、本来なら焼き付きづらいはずなんです。
でも、みんな簡単に焼付かせてしまいます。
この焼き付きの原因の一つがリングギャップが狭いからです。
ピストンが膨張して焼付く前に、リングが膨張してクリアランスが無くなる方が早い場合が多い。

ということで、マロッシのピストンリングのギャップ調整の方法を書きますね。
上記で説明した通り、0からEまでピストンとシリンダーの組み合わせが有る中で
CとDあたりは、まず調整無しでも焼けません。
ということは、CとD辺りが丁度良いギャップなんです。
きっとEなら気持ちギャップが大きいのでは?って思っています。

0刻印とD刻印ではシリンダーの内径は4/100mm違います。
内周の違いは0.04×3.14=0.125mm
つまり、0刻印のシリンダーにピストンリングを入れる時には0.1~0.12mmほど
ギャップを広げてから組めば良いってことです。
簡単でしょ?

では実際にやってみましょう。

P_20181215_192339.jpg

シリンダーにリングだけを挿入して壁面に垂直に成るようにします。
リングを後ろ側からピストンで押してあげれば垂直に成りますね。
そしてシックネスゲージで隙間を計測します。

P_20181215_192406.jpg

今回の0刻印シリンダーでの隙間は0.18mmでした。
これを0.3mmのギャップに成るようにダイヤモンドヤスリで削ってあげればOK。

P_20181215_194950.jpg

上下2本とも調整してくださいね。
それでは本題です。

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焼き付きテストpart2

2018年 10月21日 17:01 (日)

前回、焼き付きテストを行ったわけですが、少し補足しますね。
カストロール、スーパーゾイルと順調にテストを行うことが出来たのですが、
また台風が来て1週間ほどテストが遅れてしまいました。

シンコーメタルオイルでの焼き付きテストが、台風で1週間遅れたのですが
上記の理由で再度、土砂崩れが発生して補修作業で現場には作業員が大勢出ていました。
何度も往復するのは作業をしている人達のことを考えると出来ませんでした。

本当なら、焼付かなかった時点でUターンしてもう一往復すれば焼付いたかも
知れませんが、一度最寄りのコンビニまで戻って、ジェットを下げて時間をおいて
テストをした訳です。

カメラの方も家を出る時に角度調整をして出かけたのですが、ジェット交換の際に
ぶつけて角度が変わってしまったようです。
一度目の走行では他と同じアングルで取れていました。
でも、完走した動画じゃ観ても意味が無いですからね。

焼付いたシリンダーやピストンを比較する前にエンジンのダメージを先にやります。
まず駆動系ですが、プーリーボスが抜けませんでした。
クランクシャフトは無理な力を掛けるのは禁物なので、どうしたものか?
kpさんに相談したぐらいです。
結局、レンチで掴んでシャフトに注意しながらネジって少しづつ取り出しました。

P_20181013_163401.jpg

外してみるとクランクシャフトには傷がついていました。
この傷は焼き付きの衝撃と純正のプーリーボスの精度が悪いこと
両方から来ていると思われます。
そこで、手元に有ったシンコーメタル製のDLC加工のボスを入れてみることにしました。



傷の凸が抵抗に成って入りません。
この後、傷の凸をペーパーで均したらスンナリ入ったのでクランクは再利用出来そうです。
クランク精度も問題ありませんでした。

このプーリーボスですが、購入したのは最近です。
大きな効果があると思わなかったのですが、使ってビックリ!
WRが1.5g~3g軽く出来るぐらい効果がありました。
それだけプーリーボスには力が掛かっているんでしょうね。
WRが軽く出来るということは再加速が良く成るという恩恵がありjます。
再加速に不満がある人には超お勧めのパーツです。
でも現在、多摩ピットでは売り切れです。
kpさんはブログを読んでくれていますからきっと早めに再販してくれるはずです。

デメリットは台湾クランクが組んであるエンジンはキックギアが干渉する可能性があります。
このプーリーボスは0.5mmロングタイプだからです。
当店では最近は台湾クランクを組む時は紙ガスケットをクランク-スに取付けることで
対応することにしましたが、以前に組み付けた台湾クランクは干渉すると思います。
純正クランクは取付けに不都合はありません。

そしてベルト交換は早めに行ってください。
0.5mmロングな分、ベルトが落ち込んで素早い発進が可能に成りますが
ベルトのボスタッチも早く成るので注意が必要です。
駆動系をメンテしてもベルトが滑るようならボスタッチを疑ってくださいね。

また脱線しました(笑)
続きは後半です。

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焼き付きテスト

2018年 10月17日 18:19 (水)

いや~久しぶりのブログ更新です。
というのも、今年の夏は暑すぎて原チャリを弄るどころか
乗るのもつらい状態でしたから、私の方も丸々1か月ぐらい暇していたのですが、
ここにきてオイルポンプOHやらシリンダーポート加工の依頼でバタバタしているんです。

ブログの閲覧ですが、私のPCだけかもしれませんが、一部のプラウザ(InternetExplorer)で
不具合が出ていて画面が固まってしまいます。
同じ不具合が出ている方がいましたら、他のプラウザでの閲覧してみてください。
原因が判り次第、対処する予定です。

ジャイロの方は乗っていますよ。
夏の間はテストの仕様で素マロを装着して走っていたのですが、
今はそのままの仕様でフルポートのチューニングシリンダーに変えてあります。
キャブセッティングも全く変えずにシリンダーのみの変更ですが
パワー感や乗り味は全く別物なんです。
これも動画で比較してブログで書きましょうかね?

今はジャイロもパーツの選択肢が多いので購入する時に迷いますよね。
全部買って試す訳にはいきませんが、手持ちのパーツを着け変えて読者さんに
見せることは出来ますので今後はパーツの比較記事を中心に書こうかと思っています。
たとえば、市販のプーリーを着け変えて、エンジン回転数と速度の比較するなんてことも
面白いと思います。

さて、本題に入ります。
テストを行う前に少し仕様を変更しました。
焼き付きテスト走行前の試走 part2」の動画を観ていただければ解かると思いますが
かなりの速度が出てしまいます。
そこで、ギア比を落とす為にプーリーをやんちゃプーリーからキタコのZX用プーリーに
変更しました。
これで、ある程度低速域で焼付かせることが出来ると思います。

夏の間走って、この仕様のベストのキャブセッティングがSJ45、MJ82だと判りましたので
焼き付きテストではSJ42、MJ78に変更して行うことにしました。
このキャブセッティングは極端に薄い状態では無く、長時間全開走行を行わなければ
街乗り程度では問題無いぐらいの薄さです。

そして、テスト時には新品のマロッシシリンダー&ピストンを装着して
テストするオイルは100:1の混合ガソリンで行いました。
混合方法は以前のブログでも書いたので省略しますね。

テスト前にタンクに入っているガソリンを抜くのですが、どうしても少量タンク内に
ガソリンが残ってしまいます。
残ったガソリンはスポイトで吸い出して出来る限り取り除きましたが、
数ccは残ってしまいます。
タンクを取り外せば完全に空に出来ますが、時間と手間が掛かってしまうので
ご理解頂ければと思います。

後半に続く

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