FC2ブログ

03月 « 2021年04月 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30  » 05月

ジャイロエンジン制作 序章

2021年 03月04日 16:07 (木)

私の所に寄せられる質問で一番多いのは「2stオイル」です。
どんなオイルを使えば良いのか?
オイルを選ぶ上で判断を難しくしているのは、実はガソリンです。
大きく報道されていないので知らない人も多いのですが、
排ガス規制で苦労してきたメーカーは自動車メーカーやバイクメーカー
ばかりでは無く、ガソリンメーカーも質の改良を行ってきました。

今、走っている2stバイクは、ほぼ2000年代前半までに生産が終了しています。
ところが、ガソリンは現在まで改良が行われていて、今のガソリンは
完全燃焼と洗浄能力の高さを目指しています。
1990年代後半までのガソリンと今のガソリンは別物と言って良いぐらい違う。

当然、当時のオイルを今のガソリンと一緒に使用しても同じ性能には成らないんです。
例えば1990年代にはチューニングバイクにはヤマハの赤缶を
ライトチューニングまでは青缶を使っていれば全く問題無いレベルでした。
オイルポンプの噴出量は車種によって異なりますが、大体70~100対1程度です。

ところが最近、こんな話を耳にしました。
ホンダのNSR250で赤缶を使う場合、サーキットなら20対1.街乗りで30対1が
現在は焼き付かない推奨オイル量だとNSR乗りがFacebookで書いていました。
つまり、当時のオイルを使うなら3倍ぐらいにしないと安心して走れない?
当時のガソリンよりも洗浄力が高い為、量を増やさないと油膜が
保持出来ないのでしょう。
オイルポンプ+混合でしょうかね?

ヤマハの赤缶は大体2,000円前後。
3倍の量を使うなら6,000円のオイルを使っているのと同じ消費です。
これなら少々高くでも油膜保持力が今のガソリンに負けないオイル
を使った方が良いと私は考えています。

これはオイルの実験ではありませんが、観てみてください。



みんな知ってるベルハンマーですね。
この動画を観ても油膜保持力が重視されているのが判ると思います。
オイルも同じで、ガソリンの洗浄力に負けないオイルなら、
ガソリンに混合する量を増やさないでも大丈夫ってことです。

そして、より完全燃焼しやすいガソリンに成っていますから
燃焼室の温度も当時より上がっています。
その熱量にも負けない油膜が必要な訳です。

私は常にオイルの性能を確かめるためオイルを試しています。
今はヒロコーのベルーチェⅡです。
これは今度のハイチューニングエンジンに使いますが、
送料や振込手数料、税などを考慮すると1ℓ 5,000円します。
値段を考えると普通に使うには勿体ないです。
(まだ2か月程度ですが、メチャメチャ良いです)

P_20210304_131815.jpg

そしてもう一つ試してみたいのがリキモリのエンジンオイルです。

rikimori.jpg

モト2・3では全車使用しているので知っている人も多いと思います。
これも使ってみたいですね。
どちらもハイチューニング車両での使用を考えたテストです。

オイルをテストする場合、まず1か月ほど使ってみて行けるかどうか?判断します。
そして、ピストンの状態やシリンダーに着いたオイルの油膜を見ながら
どのぐらいの混合比で使うか?を判断します。
その後はそのオイルのメリット・デメリットを考えながら車種を変えたり
エンジンの仕様を変えて使っていきます。
結論が出るには3年ぐらいは掛かってしまうんです。
ガソリンも10年すれば変わるので、10年でテスト出来るのは3種類ぐらいなんですよ。

YouTubuでも2stオイルのテストをやっている人もいますが、
ちょっと使ったぐらいじゃ腰下のベアリングの状態でさえ判らない。
短期間じゃ無理があるのでは?って思います。

オイルを選ぶ際、殆どのオイルは価格と性能は比例すると考えて良いと思います。
私が試した中で例外は今のところ2つ。
カストロールとゾイルです。
どちらも1か月でテストが終了しました。
チューニングエンジンに使うには無理があると判断しました。
カストロールは店によっては安売りしているので納得しましたが、
ゾイルは????
焼き付いたエンジンでも復活するとの噂?でしたが、そんなことは
無く、焼き付けばパワーダウンして他のハイパフォーマンスオイルには
及ばない性能でした。

価格で選ぶなら、ボアアップ程度のライトチューニングまでは
2,000円以上のオイル、高回転や高圧縮のハイチューニングなら
3,000円以上のオイルを選べば良いと思いますよ。
もちろん、当店取り扱いのシンコーメタルのオイルも良いです。
今後も改良を重ねてもっと良くなるでしょう。

それでは本題です。
前のブログで今のエンジンをしばらく使うと書きましたが、去年の夏頃から
だんだんリング鳴りが激しく成り、音の感じだと何時ピストンリングが
折れてもおかしくないような音に成ってきたので、サブエンジンをバラして
エンジン制作に入ることにしました。

リング鳴りが大きい原因は分かっています。
今のエンジンは一昨年のスリーターミーティングに向けて作ったエンジンだと
いうことは書きましたね。
愛媛の松山から神奈川まで往復するのですが、行きはフェリーで
帰りは自走しなければいけなかったのです。
問題は長距離の熱問題でした。
以前行ったクーリングファンのデータが役に立ちます。
2018年の3月頃のブログですね。

私のシリンダーヘッド温度計のセンサーは燃焼室から約5mmに成るよう
ヘッドに穴を空けて埋め込んであります。
ヘッドのフィンに取り付けた物に比べて温度は高く表示されるので
5~10分程度の全開走行すれば200℃前後まで温度は上昇します。
神奈川からの長距離を考えれば230℃以上の温度でも焼き付かないよう
各部をセッティングしてあった訳です。
当然、ピストンクリアランスも230℃オーバーを考えて5/1000mm程度広くしてあります。

こんなエンジンですから、エンジンが冷えている時はリング鳴りはするし、
本来のパワーも出ません。
エンジンが150℃程度に成ると、リング鳴りも収まり本来の圧縮で
パワーも出るように作ってあります。

ところが、去年からテストしているガンコート。
当然、今のエンジンのシリンダーとヘッドにも施工してあります。
冷却能力はクーリングファンの違いどころでは無いんです。
街乗りでの温度は120℃程度。
ちょっと長い直線でアクセルを開ければ80km/hを超えて温度も130℃を超えますが、
信号待ちですぐに120℃台に戻ってしまいます。
クーリングファンのテストをした時期は3月で今よりも5℃ぐらい
気温は高いと思いますが、それを差し引いても温度が下がり過ぎるんです。

つまり、このエンジンにしてはずっとオーバークールで走っている状態です。
パワーが出る温度まで温まらない。
これで走っているのでリング鳴りが大きく成ってきてしまったって訳です。

いままでは鉄シリンダーでしたが、今度は熱伝導率が高い
アルミシリンダーに放熱効果のガンコートです。
もう温度計は必要無いレベルまでしか上がらないと思います。

ガンコートの効果としてもう一つは錆びないことです。
錆は思っているより放熱をさまたげます。
例えば、半田ごて。
使っていると表面が酸化して半田が溶けなく成りますよね。
やすりで表面の酸化を落とすと簡単に半田が溶けてくれます。
これを考えると水冷ヘッドにしてもシリンダーが錆びていると
効果は半減すると思われます。

ガンコートの場合、大気中の埃などで汚れが着きます。
半年に一度ぐらいパーツクリーナーを噴いてやればOKです。
ブラッシングの必要も無かったです。

あ~あ、今回はエンジンをバラしたところをブログで書く予定でしたが
経緯を書いただけで終わってしまいました。
次回はちゃんと書きますね。

バラしているエンジンの仕様だけとりあえず書いておきます。
一昨年にK-3/4に行った時のエンジンで、鹿児島2往復もしていますので
街乗りとロングツーリングで1万kmぐらいは走っている計算です。
腰下には2mmロングの強化クランク、腰上はマロッシの50ccアルミの
レーシングシリンダーを搭載。
キューピーさんもたまげた50cc爆速エンジンです。

次回に続く

コメントの投稿

非公開コメント