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エンジンテストのツーリング

2018年 03月27日 22:39 (火)

え~、ブロマガの記事をサクサク書いていくつもりだったのですが、
作業や問い合わせが多く、全然時間が取れないでいます。
3月、4月は卒入学や就職でスクーターが一番売れる時期なんです。
同時にメンテナンスやチューニングを始める人が多いんですね。

問い合わせや相談も冬場は日に2~3通だったメールが、
一気に10倍ぐらいに成ります。
十人十色で、車種も違えば仕様も異なります。
もちろん相談もw

私が同時に記憶できるのは、せいぜい5件(5台)ぐらい。(何せ歳ですから)
それ以上は過去のメールと照らし合わせて、どんな仕様でどんな内容だったか?
確認しながら返事を書くんです。
そうするとあっと言う間に4~5時間経ってしまうw
ブログもなかなか書く時間が取れなくなってしまいます。

チューニングやパーツに関する等の質問も多いのですが、
今までインターネットで調べてきたことと全く違うアドバイスに成っていると思います。
それはチューニング自体がここ10年ほどで変わってしまったためです。

たとえば10年前に携帯電話について相談されたとします。
「スマホとガラケーどちらにしたら良いですか?」
10年前なら、「スマホはパソコンのように使えますが、アプリが充実するのに
あと数年掛かると思います。先取りするならスマホですが、
使い慣れているガラケーは機能も充実していますので、良いと思いjますよ」って答えますが、
今なら「ガラケーはiモードも殆ど使えなくなっているのでメリットがありません。今更ガラケーを
購入するのは意味が無いので、スマホを買ってください」って答えます。

これと同じで、古いブログやネットの情報は時代遅れのチューニングは可能ですが、
パーツに負荷が掛かったり、あまり速く成らないので勧めないんです。
ところが、お客様は今までネットで調べてきたことと違うので困惑しているようですね。

前回のインマニとキャブレターについても同様でイマイチぴんと来ないようです。
同じ松山に住む「タクトZX」さんも、そんな一人でした。
タクトの車体にAF28ZXのエンジンを載せた車両に乗っているのですが、
ライブディオZXも所有しています。

このライブディオZXを速くしたくて、エンジンをオーバーホールして駆動系をチューニング。
インマニ拡大からポート加工、WJのチャンバーまで入れたのに、全然期待通りに走らない。
次はボアアップにハイギアを入れる予定でした。
それを私が静止する形でインマニとキャブを勧めて、本人も了承。
数日前に取付けたそうです。

すぐに電話が掛かってきましたよ。
「化けました!」ってw
50ccなのに125のシグナスと同等に走れそうと言っていました。
11psのシグナスと同等ですからボアアップの話しはどこかに行ってしまいました。
その代わり、ブレーキ強化やサス交換を考えなくてはいけないそうです。
近々、一緒に走る予定なので楽しみですね。

それでは本題です。
しばらく休みを取っていなかったのですが、関東に行く準備もあるので
エンジンをチェックするためにテストツーリングに行きました。

出発前に一通りエンジンをチェックします。
まずは二次圧縮から。

P_20180325_134307.jpg

メーター読みで10.3kg/㎠ぐらいですが、このシリンダーヘッドは
ロングリーチプラグ仕様なので、実際の数値は+2kg/㎠です。
この腰上は去年使った75マロをポート加工してからドライコーティングで再生した物です。
二次圧縮11kg/㎠で組み付けてあったのですが、慣らしが終わって当たりが付くと
1.3kg/㎠も上がっていました。
どおりでパワーあるなと思いましたよ。

ドライコーティングは機械では不可能な1/1000mm以下のクリアランスを
自己形成で作ってくれるので、慣らしが終わると二次圧縮が上がり
パワーアップしちゃうんです。

去年は13kg/㎠で仕上げて関東まで行きましたが、今回は楽で速いエンジンに
仕上げたいので0.5mmガスケットを1枚抜いて1mmガスケットを追加しました。

P_20180325_140607.jpg

ピッタリ9kg/㎠!これで実質11kg/㎠です。
ボア径によって多少違いますが、ガスケットの厚み0.3mmで約1kg/㎠二次圧縮が
変わってきます。

ヘッド面研をする場合はこれが基準に成ります。
つまり、「ヘッドを1mmぐらい削ってみるか!」って皆さんが行うチューニングでは
二次圧縮が3kg/㎠ぐらい高く成ってしまうんです。
これってかなり危険なチューニングです。
吸気系はもちろん、点火時期も調整しないとエンジンが壊れます。

そして、駆動系もチェック!
冬場に交換したプーリーとプーリーボスの当たりが付いてきた頃なので
ステージⅤプーリーにフリクションロスを減らす為の加工を行いました。
加工はプーリーによって異なるのでここでは書きません。

WRを7g×6の42gから、6.5g×3と6g×3の37.5gに変更しました。
気持ち変速が低い気がしますが、テストの結果次第で変えれば良いですね。

テストツーリングのコースですが、こんな感じです。

テストツーリング

愛媛県の松山から宇和島の九島まで片道100km、往復200kmです。
青が一般道、赤が高速、黒が峠道です。

道中、給油は1度行いました。
出発時に満タンにして105km走ったところで給油したら3.56ℓ入りました。
約30km/ℓってところですね。

気が付いたところは高速でのパーシャルからの再加速が鈍い。
峠道での巡航速度が少し遅い。
アクセル3/4ぐらいでカブり気味。
駆動系の熱ダレが以前より早い。
ぐらいです。

高速で前が詰まると70km/h、6500rpmぐらいまで回転が下がります。
一般道では再加速も問題無いのですが、二次圧縮を2kg/㎠落したのが
影響していると思われます。

峠の上り坂も以前より速度が落ちています。
WRが若干重いことと、以前よりトルクが落ちてることですね。
これは対策を考えてあるので問題無し。

アクセル3/4でガスが濃いのはMJを下げれば良いことなので大丈夫。

熱ダレはシリンダーベースガスケットを紙からアルミに変えたことが原因と思われます。
駆動系に多く空気が入るように加工すれば改善するでしょう。

今回のエンジンパワーにはギア比も若干高いようです。
現在は6500rpm強で70km/hでの巡航が可能で、7500rpmで駆動系が最大変速、
そこからは回転に比例して速度が上がり8500rpm弱で100km/hに到達します。
今回は高速の下り坂で8550rpmまで回ったので105km/hぐらいまで出せたのでは?
理想は8500rpmで90~95km/hなのでプーリーの最大変速をもう少し下げても良いかな?
近々、タクトZXさんとプチツーリングに行くのでそれまでに調整しておきましょう。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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