2stスクーター改造・レストアブログ

発生する熱量は、排気量や圧縮圧力によって異なります。
そして、放熱性もシリンダーやヘッドのフィンの表面積によって異なります。
今回はクーリングファンの風量と冷却性能は比例するのか？ということですが、
お客様から頂いた資料を読むと、風の乱流でも冷却性能が高まることが記載されていました。

今回のテストに使ったエンジンは75ccのマロッシシリンダー改、デトネ防止・冷却効果が高い
シンコーメタル製シリンダーヘッドを組み合わせて、二次圧縮11kg/㎠という高圧縮で
組んでいるので、通常のマロッシボアアップシリンダーより発生する熱量が大きい代わりに
冷却性能も高いと言うことを踏まえて観てください。

そして、シリンダーヘッドに取り付けてある温度センサーも燃焼室から約5mmの位置に
埋め込まれているため、フィンの温度より燃焼室の温度に近いと思います。
そして、プラグの装着位置が純正ヘッドと異なるので、カバーを加工してあります。



純正の穴はテープで塞いでありますが、今回のテスト結果で差が出なければ、
テープを剥がして再テストすることも考えています。

それではテストですが、今回はテストするクーリングファンの順番が違います。
前ブログで書いた通り、KNファンを着けているのでKNファンから始めて
UPSファン、純正ファン、最後にKOSOファンの順です。



KNファンはコースを5周走ったのですが、3周目ぐらいで温度が安定して最高で200℃、
平均で195℃ぐらいで走行出来ました。
温度変化ですが、直線後半部のアクセルを戻す直前が温度が一番高く、
ブレーキング、コーナー侵入して立ち上がりのアクセルON時が一番温度が下がりました。
これは他のファンも一緒です。

写真の温度は、停車して手袋を外してポケットからスマホを取り出し、
カメラに収めるまで15秒ほど掛かります。
ですので、停止直後から10℃ぐらい下がっていると考えてください。

[広告] VPS

動画は写真撮影の後、すぐにカメラを回したのですが停車後
20秒ぐらい経ってからの温度降下です。
通常走行時の平均温度を130℃と設定してそこまで何秒掛かるか計ってみました。
撮影開始から2分21秒ってところです。

次はUPSファン。



風量は一番弱いと思っていたのですが、5周して一番温度が上がった時で196℃でした。
走行時の平均温度は190℃ぐらい。
小さく、一番軽量なので最高速も今回の4つファンで一番です。
とは言っても1～2km/hでしょう。

[広告] VPS

130℃までの時間は2分7秒とKNファンより良いタイムですね。

次はジャイロ純正ファン。



純正ファンは温度上昇が早く200℃を超えたので3周でストップしました。

[広告] VPS

130℃まで2分17秒ですが、3周で止めたのでエンジン内部の熱は5周の時より低いことを
考えるとKNファンと同程度の温度下降と考えて良いのでは？って思います。

最後にKOSOファン。



他の3つのファンと比べて明らかに低い温度で走行出来ました。
最高温度も190℃に届かない188℃。
平均は183℃ぐらいだと思います。

[広告] VPS

温度が低いところからの計測ですが、それを考慮しても1分14秒はダントツに早いです。

以上の結果ですが、今までのテストも考慮すると単純に、風量 ＝ 冷えるファンでは無いようです。
風量が多いと思われる順は、KOSO＞KN＞純正＞UPS でしたが、
冷える順はKOSO＞UPS＞KN＞純正 の順番でした。

私のお勧めは68マロッシを純正と同程度の二次圧縮で組むなら
最高速が伸びて冷やせるUPSですね。
old_kpさんがハイチューニング車両でKNファンで冷やせていることから考えても
ハイチューニングで無ければKOSOファンは必要無さそうです。



いや～実験してみないと判らないものですね。
常識だと決めつけないで実際に比べてみることも大事です。
実は次の実験も計画しているんです。
これも今までの常識がひっくり返りそうな予感がします。