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チューニング車両に適したクーリングファンはどれだ?!完結編

2018年 03月19日 00:22 (月)

このクーリングファン比較の記事ですが、予想に反して長く成ってしまいました。
それも今回で終わり!ハッキリ白黒をつけましょうw

前回書いたように駆動系に不安があります。
テストコースで止まったら、かなりの距離を押して帰らないといけない。
どうしようか考えていたら注文してあったトルクカムが届きましたので
早速、取り付けてみることにしました。

さて、ジャイロを作業場所に運ぼうとしたら・・・・・

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カメラを用意している間に、殆ど逃げてしまったのですが、ムクドリですね。
木の実を食べに数千羽集まっているようで、電線の下は糞だらけ。
これ!落とすの大変なんですよ。
駐車場に止めている車の持ち主は頭にきたようで10分ぐらいクラクション鳴らしっ放し。

まあ、仕方ないですね。
生態系を崩しているのは私達ですし、彼らにも生きる権利があります。
人間は身勝手ですから怒る人も多いと思いますが、事故に有ったと思えば良いかな。

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話しを戻して写真のトルクカムですが、NYCって台湾のメーカーのようですね。
早速、診てみましょう。

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溝の角度をKN企画のトルクカムと比べてみました。
NCYの寝溝の方とKNの直線溝が、ほぼ同じ角度ですね。

次にピンを入れて変速幅を確認します。

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おお~最大変速側はKNやG´のセカンダリーと組み合わせれば
無加工でここまで落ちます。
最少変速のベルトの挟み込みも大丈夫なので、オフセットワッシャーは必要ですが
トルクカム本体はポン付けでOKですね。

同じ角度じゃ~つまらないので立ち溝の方にセットして車体に組み込み
クーリングファンのテストに使いました。
結果は私の使っているM´sバネだと、走り出しは変速が早すぎて
エンジン回転がついていきません。
6500rpmで変速が始まり、徐々に回転が上がっていく。
7500rpmで変速が終了して、そこからは車速に比例して
エンジン回転が上昇していきます。
溝とセンタースプリングが合っていない感じです。

そこで、テストから帰ってセンタースプリングを変えることにしました。

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左のM´sバネから右のスクーピーに変更して試走しました。
結果はバネが硬過ぎて、WR7g×6じゃ変速が進まない。
変速回転数が高過ぎてしまうんです。
改めてM´sバネの柔らかさに気が付きました。
スクーピーのバネだって硬い訳じゃないですよ。
ホンダスクーターのセンタースプリングで最弱ですからね。

このバネを使うなら、もっと重いWRが必要ですね。
今回は立ち溝を諦めて寝溝+M´sバネ、WR7g×6で様子を見ることにします。
まだ、スリミまで時間があるのでゆっくり煮詰めましょう。

そしてキャブセッティングを変更しました。
テストでかなりの距離を走ったのですが、暖かく成ってきたので
全体的にカブり気味でした。
SJ42 ⇒ 40、MJ132 ⇒ 130、PJ40変更無しです。

それでは本題です。
発生する熱量は、排気量や圧縮圧力によって異なります。
そして、放熱性もシリンダーやヘッドのフィンの表面積によって異なります。
今回はクーリングファンの風量と冷却性能は比例するのか?ということですが、
お客様から頂いた資料を読むと、風の乱流でも冷却性能が高まることが記載されていました。

今回のテストに使ったエンジンは75ccのマロッシシリンダー改、デトネ防止・冷却効果が高い
シンコーメタル製シリンダーヘッドを組み合わせて、二次圧縮11kg/㎠という高圧縮で
組んでいるので、通常のマロッシボアアップシリンダーより発生する熱量が大きい代わりに
冷却性能も高いと言うことを踏まえて観てください。

そして、シリンダーヘッドに取り付けてある温度センサーも燃焼室から約5mmの位置に
埋め込まれているため、フィンの温度より燃焼室の温度に近いと思います。
そして、プラグの装着位置が純正ヘッドと異なるので、カバーを加工してあります。

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純正の穴はテープで塞いでありますが、今回のテスト結果で差が出なければ、
テープを剥がして再テストすることも考えています。

それではテストですが、今回はテストするクーリングファンの順番が違います。
前ブログで書いた通り、KNファンを着けているのでKNファンから始めて
UPSファン、純正ファン、最後にKOSOファンの順です。

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KNファンはコースを5周走ったのですが、3周目ぐらいで温度が安定して最高で200℃、
平均で195℃ぐらいで走行出来ました。
温度変化ですが、直線後半部のアクセルを戻す直前が温度が一番高く、
ブレーキング、コーナー侵入して立ち上がりのアクセルON時が一番温度が下がりました。
これは他のファンも一緒です。

写真の温度は、停車して手袋を外してポケットからスマホを取り出し、
カメラに収めるまで15秒ほど掛かります。
ですので、停止直後から10℃ぐらい下がっていると考えてください。

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動画は写真撮影の後、すぐにカメラを回したのですが停車後
20秒ぐらい経ってからの温度降下です。
通常走行時の平均温度を130℃と設定してそこまで何秒掛かるか計ってみました。
撮影開始から2分21秒ってところです。

次はUPSファン。

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風量は一番弱いと思っていたのですが、5周して一番温度が上がった時で196℃でした。
走行時の平均温度は190℃ぐらい。
小さく、一番軽量なので最高速も今回の4つファンで一番です。
とは言っても1~2km/hでしょう。

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130℃までの時間は2分7秒とKNファンより良いタイムですね。

次はジャイロ純正ファン。

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純正ファンは温度上昇が早く200℃を超えたので3周でストップしました。

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130℃まで2分17秒ですが、3周で止めたのでエンジン内部の熱は5周の時より低いことを
考えるとKNファンと同程度の温度下降と考えて良いのでは?って思います。

最後にKOSOファン。

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他の3つのファンと比べて明らかに低い温度で走行出来ました。
最高温度も190℃に届かない188℃。
平均は183℃ぐらいだと思います。

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温度が低いところからの計測ですが、それを考慮しても1分14秒はダントツに早いです。

以上の結果ですが、今までのテストも考慮すると単純に、風量 = 冷えるファンでは無いようです。
風量が多いと思われる順は、KOSO>KN>純正>UPS でしたが、
冷える順はKOSO>UPS>KN>純正 の順番でした。

私のお勧めは68マロッシを純正と同程度の二次圧縮で組むなら
最高速が伸びて冷やせるUPSですね。
old_kpさんがハイチューニング車両でKNファンで冷やせていることから考えても
ハイチューニングで無ければKOSOファンは必要無さそうです。

UPSファン

いや~実験してみないと判らないものですね。
常識だと決めつけないで実際に比べてみることも大事です。
実は次の実験も計画しているんです。
これも今までの常識がひっくり返りそうな予感がします。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2018年03月19日 22:23

とても興味深い内容でした、実験ありがとう御座いました。
UPSのクーリングファンは、風量が少なくても冷えるって不思議ですねぇ?
KOSOのクーリングファンの様に風量が多いクーリングファンはエンジン回転の抵抗にはならないのかなぁ?
風量が少ない方が抵抗が少なくて良いように思うんですけど…

No title

2018年03月21日 00:30

こんばんは~

ご苦労様でした。

要は、
しっかりキャブセッティングが出来ていれば
どのファンでも焼かないみたいですね。
しかし、KOSOは安心感ありますね~。

こんばんは~

2018年03月21日 01:46

Mkさん

実はこの実験結果にはブログで書いていないこともあります。
KOSOとUPSのファン形状は回転に比例して風量が上がるのでは?
そして、KNと純正のファン形状は低回転でも安定した風量が確保できるが、
回転数が上がっても風量はそれほど増えないのでは?って考えているんです。
だから回転を上げての過激なテストではUPSが有利だったのでは?

これを証明するには各回転数ごとの風量測定が必要ですが、
無負荷でエンジンを回してテストするのはリスクが有りますし、
これまでのテスト結果から読者さん自身が想像したり、考えて頂いても良いかな?
と思って、テストはここまでにしたんですよ。


GUCCIさん

いや~結構手間が掛かりましたw

まぁ重要なのはピストンの温度ですからね。
ピストンが冷やせればヘッドは300℃だろうが焼けませんからね。