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RG250γの腰上レストア 2

2017年 12月24日 00:26 (日)

早いですね~今年も残り僅かに成ってしまいました。
前回紹介したマロッシのデジタルメーターについて幾つか質問がありましたので
少し書きますね。

Q:本体の大きさはどの位ですか?
A:私が使っているデイトナのタコメーターとほぼ同じくらいの大きさです。
取付けもデイトナのミラーに取り付けるタイプのステーで大丈夫です。

Q:ジャイロは前・中期と後期では発電方式が違いますが、どちらでも取付け出来ますか?
A:確かにジャイロはCDIを診ても判るように点火系が前・中期の交流と後期の直流です。
そしてこのメーターの取付けはキーONの直流電源が必要です。
ジャイロ全機種はメインキーの裏側からキーONの直流電源が取り出せます。
配線が前・中期と後期は異なり、前・中期は4本(交流2本、直流2本)、
後期は直流が2本あります。
その中の黒/赤(黒)の配線がキーON直流電源で、それに割り込ませるよう配線します。

Q:作りはどうですか?
A:全体的にはデイトナと大差無いですが、マロッシは温度センサーの配線が
耐熱加工してあります。デイトナは耐熱加工無し。

Q:汎用ですが、ジャイロにポン付け出来ますか?
ジャイロの場合、小加工が必要です。
普通のスクーターでは問題ありませんが、ジャイロの場合はスイング機能があるので
配線の取り回しが若干異なります。
セルモーターなどと同じようにエンジン下部をまわして這わせるため配線の長さが足りません。
配線を延長する加工が必要に成ると思います。
配線は特殊な物では無く、カーショップやネットで購入できる物です。

Q:防水ですか?
A:説明書を観ると「JIS D 0203 S2」と成っていますので、JIS規格の防水試験を
パスしている、しっかりした商品だと思います。

Q:販売は今回だけですか?
A:加工までサービスして出すのは今回だけにする予定ですが、購入できるショップが無いので
取り寄せに時間が掛かっても良ければお出しすることは可能です。

Q:メーターを着けることに大きなメリットはありますか?
A:まず、タコメーターですが駆動系のチューニングで使います。
私の場合はWRを重めで試走します。
すると急にパワーが出てくる回転域が見つかります。
そこがパワーバンドの始まりです。
そしてパワーバンドの広さは車両の仕様によって異なるのでそれを把握します。
そのパワーバンドのどの回転域で変速させるのが一番速いのか?WRを交換しながら
セッティングしていきます。
ですので、タコメーターは必需品ですね。

次に温度計ですが、本当に知りたい温度はピストントップの温度です。
これはセンサーを着けるのが不可能ですので、ヘッド温度で推測するわけですが、
使い慣れてくると実に便利です。
アイドリングの温度でSJが合っているかどうか?判ります。
夏場で95℃を超えるようだとSJが小さいですね。
信号停止で温度の下がり方が遅い時もSJが小さいと判断できます。

走行時は街乗りなら135℃ぐらいがMJが丁度良い証拠です。
これは二次圧縮が低くても高くても同じでした。
全開時は排気量や二次圧縮でも多少違いはありますが、慣らしが終わったマロッシなら190℃を
超えなければOK。
純正の50ccなら200℃ですね。
慣らしでは最初の100kmは150℃を超えないように、300kmは170℃を超えないようにしています。
そこからは徐々に温度を上げていくように慣らしを終えています。
また、温度上昇が早い時にはMJが薄いとすぐに気が付くので、季節の変わり目で
キャブセッティングの変更する時期もすぐに判ります。
使いこなせばどんなチューニングでも焼付かないで走れますので、今では手放せないですね。

上記は私個人の感想です。
温度センサーの取付け位置ですが、こんな感じです。

P_20171223_220749.jpg
P_20171223_220803.jpg

より正確な温度が測れるよう赤丸の部分に燃焼室から約5mmの距離まで掘って埋め込みました。
皆さんはあまり深く掘らないでくださいね。
貫通したら高価なヘッドが一瞬でパーです。
穴とセンサーの隙間には熱伝導グリスが充填してあります。

P_20171223_170029.jpg

プラグからは高電圧がスパークしますので、電気を通さない物で
出来るだけ熱伝導率の良い物を使っています。
こんな少しで1500円ぐらいするんです。(自腹です)

それでは本題です。
日本人は海外ブランドが大好きで、凄く大事にする傾向があるんです。
これは悪いことでは無いのですが、日本の物は同様に考えられないみたいです。
私の子供の頃はスーパーカーがブームでした。
よく車の形をした消しゴムで遊んだものです。

昔のランボルギーニやフェラーリを今でも走っているのをたまに見かけます。
でも、状態の良いスーパーカーが多いのは日本ぐらいなんですよ。
これは購入したオーナーが出来るだけ良いオイルを使っていたからなんです。
フェラーリって言うブランドネームだけで日本人は「安いオイルなんか入れられない!」って
手に入る一番良いオイルを使うんですよ。

なぜ、こんな話をするのかと言うと「バイクは純正のオイルを使ってれば良い」って
間違った考えをしている人が多いからです。
前回、RG250γのオイルについて書きましたが、純正オイルでも問題無いのでは?って
声もあるんです。
RG250γは1984年に発売されたバイクです。
1980~1990年代はロードレースで日本車以外は相手がいなかったぐらい性能が良かった時代です。

性能の比較はラップタイムや最高速、1/32mileのタイムのように
数字で比較する方が解かり易いですね。
γは45馬力ですが、これは原付ブログですので50ccで換算すると9馬力。
ジャイロは5馬力、DIOZXは7.2馬力ですから、どれだけパワーがあるか判ります。

えっ!排気量が大きいから50ccにしても比較できないのでは?
では先ほどのスーパーカーと比べてみましょう。
γと同じ頃に発売されたフェラーリのテスタロッサという車種があります。
4943ccで最高出力390馬力のエンジンは当時は化け物級でした。
約5000ccですから、50cc換算だと3.9馬力ですね。
もちろん4stですし、車のエンジンだから本当は比較対象に成りませんが、
それにしても大したことが無い。
私の評価なら日産の4つ星オイルで十分じゃないの~って感じです。

4stは2stよりも出力が落ちますので仕方ない部分がありますから
現在のフェラーリと比べてみましょう。
フェラーリの最新モデルは「LaFerrariAperta」です。
F1で採用されたカーズやDRSなどが装備された最新のスポーツモデルで
0~200km/hの加速は7秒未満の化け物です。
エンジンはV12の6262ccでカーズと合わせて900馬力だそうです。
約6300ccですから50cc換算で約7.1馬力。
つまり、フェラーリ最先端の技術で、やっとZXと同等のパワーが出せるように成ったんです。

45馬力のγは後に発売される1999年までの国産250ccの中で最高出力のエンジンです。
NSR250Rは同じ出力でもフリクションロスの低減や軽量化でγより速いですが
エンジン出力は同等なんですね。

前回勧めたオイルは性能を保つために最低限の性能を持ったオイルでしたが、
「こんなに高いオイルは必要無い」なんて声もあるんです。
貴方だったら、どんなオイルを入れますか?

前置きが長く成ってしまいましたが、γの腰上修復です。

P_20171219_122344.jpg

これは洗浄した後のピストンですが、注目してもらいたいのは傷では無く、
黒く色が変色した部分です。
この黒い部分はシリンダーとの摩擦で焼きが入った所です。
焼きが入ると硬く成り、再度シリンダーと擦れるとすぐに高温に成ります。
つまり、これが残っているとまた焼き付きを起こしやすく成るわけです。

焼きが入った部分は棒ヤスリで削り落としていきます。
斜めにヤスリを当てて、✕の傷がつくように削ります。
平面なら縦横に削っても良いのですが、曲面にこれをやると
ピストンの形が大きく変わってしまいますからね。

そして、傷は凸をペーパーで軽く削ればOK。
コーティングで凹を埋めます。

P_20171220_222346.jpg

これはコーティング後、ペーパー掛けした後です。
リング下の傷は多少残っても性能に影響しません。
後はコーティングで厚みを出して本来のサイズにすれば復活です。

次はシリンダー

P_20171219_132901.jpg

問題は赤丸部分。
溶けたピストンの破片が張り付いています。
これと傷の凸をホーニングで落とした後、コーティングします。
再度、ホーニングするとこんな感じ。

P_20171224_000152.jpg

なんか傷よりもポートの面取り部分の方が埋まっているのが良く分かりますね。
シリンダーは大きい傷が無いので簡単でした。
これで仕上げのコーティングすれば面取りが埋まった分、パワーアップするでしょう。

次の記事は年越しで書こうかな~って思っています。
内容は私のジャイロの今までのチューニングの軌跡と今後のチューニングの予定です。

テーマ : バイクの修理・整備
ジャンル : 車・バイク

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