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排圧マフラー用マロッシチューニングシリンダー

2017年 12月08日 17:28 (金)

先日、こんな問い合わせの電話を頂きました。
「2stジャイロキャノピーの後期型ですが、純正シリンダーが焼付いたので
KN補修用に変えました。遅いし、パワー感が無いんですけど何故でしょうか?」
これ!意外と多い質問なんです。

そもそも純正シリンダーが焼付いたのが一番の問題です。
純正シリンダーって、普通に乗っていれば多少無理をしても焼付きません。
私は純正シリンダーの燃調薄目で松山から徳島まで一般道を使い
往復400kmをほぼ休憩なしで10時間走りました。
信号では止まりますが、60km/hでの巡航ですから、かなりの負担が掛かっています。
でも焼けることはありませんでした。

純正シリンダーが焼けるには原因があります。
結論から言えばノーマルエンジンの場合、殆どはクランクシャフト左右のオイルシールからの
一次圧縮漏れです。

純正シリンダーが焼ける原因はいくつかあります。
キャブセッティングミスや2stオイル切れ、二次エアーなどです。
マフラーは変えなければキャブセッティングは不要ですし、
2stオイルは警告灯が点きます。
純正のインマニは弄らない限り、二次エアは無い。

考えられるのはクランク両サイドのベアリングが減り、シャフトの振れが大きく成る。
するとオイルシールとシャフトに隙間が出来るので一次圧縮が漏れます。
一次圧縮が漏れると燃焼室に行く混合気が少なく成るのでパワーダウンや
焼き付きが起こるわけです。
(上記の場合、駆動系側はプーリーのランププレートに2stオイルが着きます。
駆動系をメンテナンスする時に要チェックです。ちなみにフライホイール側は
漏れた2stオイルに冷却ファンから吸い込んだ埃が付着します。)

この場合、腰上を何に変えても同じ結果に成ります。
腰下オーバーホールしか効果は無いですよ。
当店でオーバーホールを希望される場合、車種別でエンジンの降ろし方を教えています。
ジャイロの場合、左右のタイヤを外せる工具と力があれば大丈夫です。
ジャイロはタイヤのセンターナットが一番硬いですからね~
後は一般的な工具で楽勝なんです。

そしてKN補修用シリンダーですが、箱出しで取り付けて速く成った方はいませんw
昔のタイプは排気ポート内が大きくて純正と同等のパワーが出たのですが、現在は
仕様が変わってパワーは純正の3割減ってところです。
私が今着けている補修用KNシリンダーはパワーが出るように全てを見直して
チューニングしてあるから速いんです。

これは余談ですが、うちの商品で純正ドライコーティングシリンダーが有りますよね。
(現在は売り切れです)
実は今着けているKN補修用よりも速い!
マロッシシリンダーの排気ポート加工した物と同等のパワーが出てしまいます。
基本的な性能がKNシリンダーよりも高いので当然ですよね。
純正のシリンダーをフルポート加工するとビックリするようなパワーが出るんです。
傷だらけですが、中古のジャイロシリンダーが1つあるので、補修・チューニングして
そのうち装着してレポートしますね。

それでは本題です。
昨日、南海部品にオイルを買いに行ったら、駐輪場に新型のシグナスXとPCXが
並んで止まっていました。
買い物を終えて駐輪場に戻ると、丁度2台も帰る所だったので少し立ち話。
なんでも二人は友達同士で同時期に車体を購入して、これからドレスアップを計画中とのこと。
メーターを観ると、丁度慣らしが終わった頃だったので、ジャイロとの発進加速を頼みました。

PCXとシグナスはPCXの方が気持ち速いですね。
シグナスはチョットづつ離されます。
私のジャイロはシグナスとほぼ同じ。
でも、60km/hを超えた辺りから遅れだしました。

後で確認したら、ノーマルの1/32mileのタイムはPCXが5.5秒、シグナスが5.6秒なので
KNシリンダー改で5.6秒は出そうです。
次回はハイギアを外してノーマルギアで比べてみたいですね~
たぶん、PCXをリードできるのでは?って思ってます。
皆さんも、新型のシグナスXを見かけたらシグナルGPを頼んで比べてみてくださいね。

そうそう!お客様から要望があったので26mmのエキゾーストリングの販売を始めました。
アルミのリングなので何度でも再利用は可能ですが、通常のガスケットのように潰れませんから
ガスケット機能は薄いです。
排気漏れしないよう液ガス併用がベストです。
小さいパーツですので、ヤマトDM便で送れるため送料込みの価格で出してあります。

話しを戻してシリンダーですが、うちでは排圧マフラー用にチューニングしてある
マロッシシリンダーも販売しています。
何故、チャンバー用のマロッシと分けたのか?ですが、チャンバーと排圧マフラーでは
排気の仕組みが異なるので、ベストなポートのタイミングが違うからです。
折角、ボアアップするなら自分の仕様に合ったシリンダーの方が良いでしょ。

本当なら写真で比較してどう違うか?説明したいのですが観て判るぐらいの差では無いんです。
ザックリ書くと、マロッシシリンダーの排気ポートを0.5~1mm程度上方向に上げると
排圧マフラーには丁度良いポートタイミングに成ります。
ポン付けだと、掃気ポートの開くタイミングが若干早くて吹き返しが大きく成るし、
それ以上、上方向に削ると折角のトルクが薄く成ります。

そして、ノーマフ&太エキパイと社外補修用マフラー&太エキパイの組み合わせでも
排圧が異なるのでベストなポートタイミングが変わります。
ですので両方に合わせるため、0.7mmポートタイミングを上げてあります。

もちろん、掃気ポートも工夫してありますよ~
通常は掃気ポートは高さを揃えてタイミングを合わせるのですが、
排圧マフラー用はわざと高さを変えてあります。

排圧マフラーは排気ガスを出さないように圧力が掛かっています。
ですので、吸気で排気ガスを燃焼室から追い出さなければいけません。
掃気ポートが同時に開くより、タイミングを変えて順番に開いてあげるように
すれば排ガスを追い出す効果が上がるんです。

今話題のKN企画のG悪用センターリブアルミシリンダーにも使われている技術です。
皆さんも手に取る機会があれば観てください。
第一から第三掃気ポートまで全て高さが違います。
このシリンダーはノーマルクランクからロングクランクまで対応するために
いろんな技術が盛り込まれているのですが、仕組みを理解して組んでいる人は
少ないのでは?
理解出来れば、old_kpさんの言う通り「凄いポテンシャル」を持っていることが解かり、
それを引き出せますね。

後はSPシリンダーと同じようにボアを0.02mm広げて焼き付きを防止し、ドライコーティングで
ピストンの首降りを押さえ、自己形成クリアランスでμ単位の精度が出るようにしてある訳ですが
0.02mmのホーニングって、どうやって計ってホーニングしてるの?って話しです。

P_20171208_163430.jpg

これです!シリンダーゲージ。
シリンダーのボア径を1/100mm精度で計ることが出来ます。

ですので、しっかりと慣らしがしてあれば、ほぼ焼付くことはありません。
これで焼付くようなら2stオイルが悪い、キャブセッティングが出来ていない。
もしくは腰下が終わっているなどの要因だけです。

このシリンダーゲージですが、実際に計ってみると良いシリンダーと駄目なシリンダーが
一目瞭然です。
ジャイロ用の台湾製ボアアップシリンダーは縦と横、上と下で
5/100mmぐらい違ったりしますからね~

KN補修用シリンダーも台湾製と思われます。
これも結構酷い状態なんです。
ピストンクリアランスがバラバラどころか、ピストンが入らない商品もあります。
ピストンが入らないようじゃ~ホーニングしても販売出来ないですから
今回私の車両に着けているんです。
クリアランスを取り直して、細い所はフラップホイールで矯正してあるので他のよりも
精度が低いしパワーが出るか判りませんでした。
ところが、予想に反していい結果に成ってますね。

話しを戻して排圧マフラー用のチューニングシリンダーですが、私が装着テストしていないので
パワーは未知数です。
だから5000円ほど安くしてあります。
でも、ポートの高さを変えたりする分、SPチューニングシリンダーよりも手間が掛かっているんです。
凄く面倒臭いので何時まで販売するか判りませんw

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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