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センタースプリングとトルクカム

2017年 10月28日 00:02 (土)

台風が来て秋の停滞前線がやっと居なくなりました。
これで秋の長雨が終われば良いですね。
やっと晴れたので釣りにも行けます。

私のジャイロもやっと400km走ってセッティングもかなり進んできました。
後半にもセンタースプリングとトルクカムについて書きますが、
ここでもやりますね。

P_20171019_163144.jpg

結局、トルクカムは純正改、センターSPはクレアバネにしました。
ジャイロ純正も試したんですが、やっぱりフリクションロスが大きく
70km/hから上は加速が鈍るんです。

今の仕様とセッティングは腰上は68ccマロッシ改のプロト、マフラーはハイパーリバイブ、
KNビッグマニにカーボンリードバルブ、キャブレターはPE20、デイトナパワーフィルターに
自作カバー、大口径チューニングプーリー、ステージ6クラッチ、2丁アップハイギア、
8インチの165のデカタイヤ、ダグラスブルーラベル8インチ6Jのホイールって感じの仕様です。
セッティングはレスポンスを活かす為に駆動系はフライプレートは350g、WRは36g。
キャブはSJ52番、MJ92番、PJ50番って感じです。
まだまだ暫定セッティングなので駆動系やキャブセッティングは変わりそうです。

P_20171027_124005.jpg

クラッチもごらんの通り400kmぐらいじゃ全然当たりも着いていない状態ですからね。

今回のエンジンは腰上にマロッシベースのチューニングシリンダーを使っています。
このシリンダーですが、75マロと比べると排気量が少ないのでトルクは75マロが上ですが
パワーバンドのレスポンスと馬力は上、2丁UPのハイギアを問題無く引っ張れます。
もう少しセッティングが煮詰まってきたら、どんな感じか一度動画でも撮りますね。

それでは本題です。
前回はクラッチとトルクカムの関係を説明しました。
その時に今回説明するトルクカムの溝形状を観ておいて貰いたかったので
「寝溝のトルクカムを探しています」なんて書いたのですが、観て頂いたでしょうか?
市販のトルクカムって、どれも溝角度は大差無いんです。
そして、形状もへの字と直線のみで、湾曲カムは無かったでしょう~

トルクカムは主にセンタースプリングの特性によって溝形状が決まります。
実はバイクメーカーによってセンタースプリングの特性が違うんです。

P_20171027_224317.jpg

左はホンダのスプリング、右はヤマハのスプリングです。
もちろん、それぞれにメリットとデメリットがあります。
ホンダのスプリングは巻き数が少ないので強化スプリングで太いスプリングを
使用しても最大変速時に線間密着するまでに余裕があります。
でも、ヤマハ系はスプリングを太くしたらトルクカムがすぐに線間密着して
最大変速しなくなってしまう。

つまり、ヤマハ系はスプリングを太くしないで材質を硬くするしかない。
純正の太さでもヘタするとスプリングスライダーを入れると最大変速しないのでは???
セカンダリーをあまり落とし込めないから、大口径プーリーのように変速幅の
拡大が難しく成りますよね。

それに比べてホンダ系は、純正より太いスプリングでもスライダーを入れたり
大口径のプーリーでギア比を上げたり出来るんです。
つまり、ホンダ系の方が線間密着までの余裕があります。

じゃ~ヤマハ系のスプリングで細いスプリングを使えば線間密着までのスペースを
稼げるのでは?って思いますよね。
硬さにもよりますが、純正よりスプリングを細くした場合、高回転域でスプリングが
遠心力で横に膨らんでしまい、本来の性能が発揮できなく成ります。
だから、細くしても柔らかく出来ない。
スプリングを細くしたら材質を硬くしないと性能を維持できません。
つまり、ヤマハ系の柔バネは高回転エンジンに使えない。

じゃ~ホンダ系のスプリングの方が良いの?ってことですが、
ホンダ系のスプリングは縮めると硬く成るんです。
つまり、変速が進むほど変速しづらく成るわけです。
それに比べて、ヤマハ系のスプリングは縮めても殆ど硬く成らない。

つまり、ヤマハ系は変速しても硬く成らないので直線カムが使える。
トルクカムを選ぶ時は直線溝の角度だけを考えれば良いのでセッティングが楽なんです。
回転上がりを起こす時は溝を起てて、回転下がりを起こす時は溝を寝かせばOK。

ところが、ホンダ系は湾曲カムが必要なんです。
市販のトルクカムは直線とへの字しかないので、自分で削って合わせこむ必要があります。
走行中に駆動系の変速は観ることが出来ないので、体感と経験でトルクカムを加工します。
ですので、初心者にはホンダ系のセンタースプリングでセッティングを出すのは
本当に難しいってことです。

そして、前回少し書いた変速の始まりが寝溝に成っているトルクカムですが、
あまり寝溝に出来ないんです。
寝溝にすると変速しづらく成り、安定しなくなる。
駆動系が冷えている時と温まってからは変速回転数が変わってしまうんです。

そこで、海外の最新のチューニングではトルクカムピンの形状や材質を変えて
湾曲カムと組み合わせるなんて試みが行われています。
ピンと溝の摩擦係数を変えることで発進時の変速回転数を制御するんです。
本当はブログ上で詳しく紹介したいところですが、口止めされているので書けません。

ホンダ系のスプリングを使ったトルクカム加工はまだ進化する余地があるんですね。
記事の前半で今回使うトルクカムの形状を写真で載せましたが、何度もバラしては
削ってを繰り返して、3つの溝を全て同じように加工するにはかなりの時間が
掛かっているんです。

ホンダ車にヤマハ系のスプリングが使えれば初心者にも楽にセッティングが行えるのですが、
スプリングのサイズが違うため入りません。
ホンダ系はセッティングが難しいですが、メリットも大きいので頑張ってくださいね。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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