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センタースプリングとクラッチの関係

2017年 10月19日 02:24 (木)

私のジャイロXですが、天気が悪くて殆ど走っていません。
雨の止んだタイミングで近所に買い物に行くぐらいですが、何となく解かった所だけでも
修正していくことにしました。

まず片方のスプリングを抜いたフロントサスですが、少し柔らかく成った分
伸び側の減衰力が弱いことが判りました。
マイナスドライバー1本で出来るので今後、乗りながら調整出来るので
少しづつ詰めていく予定です。

そしてセカンダリーを直線カムに変えたのですが、全くダメ!
やはりホンダのスプリングはへの字もしくは、曲線じゃないと駄目そうです。
前回は峠の上り坂で回転上がりが出たと書いたのですが、
これはベルトの熱ダレの可能性が高いですね。
今回、Lカバーには冷却用の穴を空けないで装着したことを忘れていました。

まぁ、街乗り用のエンジンを作るって言ったのに100km以上のテスト走行を行えば
熱ダレしますよね。
ジャイロは車重が有るので登坂時はモロに駆動系に負担が掛かりますからね。
次回はLカバーだけ、外したメインエンジンの穴あきの物に変えて
同じコースを走行して違いを確認してみたいと思います。

トルクカムは前回装着していたKNセカンダリー付属の曲線カムを再加工して
取付けることにしました。
トルクカムの溝形状を変更する時は、エンジン回転が下がる部分は寝かして
エンジン回転が上がる部分は立てるように加工します。
今回は最大変速手前から回転上がりを起こしていたので
こんなふうに加工しました。

P_20171017_182719.jpg
P_20171018_134115.jpg
上が加工前、下が加工後の写真ですが判りますかね?
今回は0.3mmほど左の方に削ったのですが、これで試乗してみます。
1回に削るのは0.2~0.5mmぐらいで納得のいく変速が出来るまで加工を繰り返します。

ついでにクラッチSPを硬いオレンジのに変えてみました。

P_20171018_144852.jpg

今までのSPだとクラッチインが4300rpmぐらい。
これで、どう変わるのかお試しですw

それでは本題です。
え~久しぶりの駆動系ですね。
前半の記事でも書いているように、今回はステージ6のクラッチを入れたので
いろいろ試している訳ですが、センタースプリングとクラッチの関係については
今まで書いたことが無かったので、書いてみることにしました。

私は駆動系のフリクションロスを減らすために好んで純正よりも柔らかい
センタースプリングを使っています。
ところが、社外パーツでは強化センタースプリングは売っていますが、
柔らかいセンタースプリングは販売されていませんよね。

理由は2つあります。
大口径のプーリーが一般に使われ始めたのが2stエンジンの開発が
中止された後で社外メーカーの2st用の新商品開発が終わっていたこと。
そして、もう一つが駆動系のセッティングが難しく成ることです。

何故、センタースプリングを柔らかくするとセッティングが難しく成るのか説明しますね。
センタースプリングの役割りはドライブベルトが滑らないようセカンダリーフェイスと
トルクカムでベルトをサイドから押さえつける役割りがあります。
同時にセカンダリーの変速を妨げ遅らせて、アクセルオフの時はローギアに素早く戻す
役割りもありますよね。
もし、センタースプリングが弱くてフニャフニャだったら、ベルトは滑りまくりで
アッと言う間に最大変速して、アクセルを戻してもハイギアのまま。
なんて感じに成りますよね。

もちろん、こんなスプリングを入れませんが、センタースプリングを柔らかくすると
純正よりも低回転で変速が始まってしまう。
たとえば純正のセンタースプリングの時は5000rpmで変速が開始されたとします。
センタースプリングを柔バネに変えたら4000rpmで変速が始まってしまう。

ここで、クラッチの繋がるタイミングが重要に成ってきます。
純正のクラッチが4500rpmでクラッチイン、5000rpmでクラッチミートするとします。
変速が始まるのが5000rpmなら純正のセンタースプリングだと
ジャストタイミングですよね。

ところが、柔バネだったらクラッチミートする時には、すでに変速が始まってしまっている。
すると、プーリー側もシムを入れて1速の落とし込みをしてあったとしても
発進時には2速発進に成ってしまっている。
なんてことが、起こってしまうわけです。

これが強化スプリングだったら、変速のタイミングは純正スプリングよりも遅くなるので
5500~6000rpmで変速が始まるので1速発進が出来ますから、
セッティングにも苦労しないんです。

裏技もありますよ~
柔センタースプリングに変えても変速が早く始まらないようにするには
トルクカムの溝形状を変更して、純正のトルクカムよりも変速の始まりを寝溝に
してあげれば良い。
そうすれば、抵抗が大きく成るので変速の始まりを遅らせることが出来ます。

もう一つが、皆さんがよくやるWRを軽くすることですね。
でも、これを行うとパワーバンド以上に高回転での変速に成ってしまったり、
巡航回転数が高く成ってしまったりします。

ですので、私の所ではセッティングが出しやすいように純正トルクカムより
変速始まりが寝溝の、KNセカンダリー付属のトルクカムを使用しているのですが、
今回は、もっと変速を遅らせられないか?トルクカムを探しています。

今回のブログは難しいかな~?
一度、晴れた時を見計らって動画を撮ってみましょう。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

コメントの投稿

非公開コメント

2017年10月22日 08:27

おはようございます

自分は台風や雨の影響で最近乗っていません(;o;)
セッティングはお陰様で駆動系もキャブもほぼ終わりました。
後はブレーキ系と外装系?考え中です。
自分のzxは変則始まりが回転上がりしますので逆に立ち溝が欲しいです。

変則始まりが寝溝・・・キタコはいかがでしょうか?

Re: タイトルなし

2017年10月24日 23:38

Shoさん、こんばんは

ずっと太平洋側に停滞前線が居座っているので長雨が続いていますね。
私もフラストレーションが溜まってますw

トルクカムですが、Shoさんはボアアップ車両なので純正トルクカム改が一番合っていると思いますよ。

トルクカム探してくれたのですね。
そう!キタコ辺りが一番寝溝なんですよ。
ブログ中の「探している」は次のブログの振りで、
いろんな社外のトルクカムを観ていただきたかったのです。
次のブログはセンタースプリングとトルクカムです。