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ジャイロ低圧縮でのセッティング2

2017年 10月14日 04:47 (土)

本題に入る前にお知らせです。
整備やチューニングに関する質問が増えています。
私も出来るだけ多くの方に2stスクーターを楽しんで頂くために
判る範囲で答えていきたいと考えていますが、ブログのコメント欄に書くのでは無く
質問ののために用意してある、掲示板を使用して頂きたいと思います。
掲示板はリンク集の中にある「2st原付スクーター掲示板」です。

久しぶりに時間が取れたのでジャイロの慣らしで120kmほど走ってきました。
一般道を120km走るには、4時間前後は走らないといけないので
少し着込んで家を出ましたが、そんな心配は無用でした。
逆に暑いぐらいでしたよ。

今回のエンジンは新しい68マロのテストの為に仕様ですが、考えていた物と
違う物に成る可能性が出てきてしまいました。
というのも、予想していたよりもパワーがあるんです。
今まで着けていた75マロは駆動系の構成こそ違いますが、二次圧縮8kg/㎠で組んだ時には
こんなに走らなかったんです。
つまり、今まで着いていた75マロよりパワーが有るかも知れない・・・・・

というのも、慣らしが中盤に掛かってきたので、一度だけフルスロットルで
パワーバンドに入れてみたんです。そしたら・・・・

P_20171010_220807.jpg

カーボンリードバルブが、ぶっ飛びました。
以前、高速を1時間走行した時のリードバルブなので傷んでいた可能性はありますが、
こんなぶっ飛び方は初めてです。
今は樹脂製に戻して様子を見ていますが、折を見て新品のカーボンリードに変えて
再度テストする予定です。

念のため腰下もチェックしてみましたが問題無し。
以前、動画で観ていただいたように燃えてしまったと思われます。

慣らしが終わり二次圧縮8kg/㎠のセッティングを煮詰めた後は
中上級者向けの10kg/㎠まで上げてエンジンを仕上げる予定でしたが、
このパワーだとスモールエンドベアリングが持たない可能性が出てきました。

ジャイロ純正のスモールエンドベアリングの限界って実は試したことがありません。
昔から行ってきたディオ系のスモールエンドベアリングは12mmピン用ですし、
高圧縮チューニングが出来るように成ったのはここ2~3年ですからね。

一応、二次圧縮10kg/㎠まで試してみますが、エンドベアリングが持たなかったら
シリンダーをデチューンするか、強化ベアリングを入れるかのどちらかに成ります。
デチューンするのは簡単ですが、皆さんが嫌がるかな?
強化ベアリングを使うならベアリングを別途に発注して、ピストンも加工する必要があります。

P_20171010_215404.jpg

今まで使っていた75マロの強化ワイドベアリングと68マロのピストンを合わせてみました。
ベアリングの幅が広いので無加工では入らないことが判りますよね。
もし、強化ベアリングを入れるならベアリング装着部を広げる加工が必要に成ります。
う~ん、考えてしまいますね。

そして車両の方ですが、峠を走った時に怖かったです。
やはり取付けたモンキーサスが硬いんですね。
路面が荒れているとフロントタイヤが跳ねます。
それがコーナーリング中だったら外側に持って行かれます。
ハイグリップタイヤなので転倒することはありませんが、運転中に冷汗は掻きたく無いので
片方のスプリングを抜くことにしました。

P_20171012_134506.jpg

これでも、まだ純正よりも硬いですね。
リアサスはドライバーの体重+車体の重さも加わりますからフロントに使うなら
スプリングは片方抜かないと駄目ですね。
手頃な柔バネがあれば交換するのですが・・・・・

後半に続く
次は駆動系。
300km走ったのでベルトもやっと落ち着き、バタつきが減ってきました。
センターSPを柔らかくすると、セカンダリーの挟み込みがあまく成り
どうしてもベルトがバタつきます。
それで発進時や低速走行中に駆動ケース内でカラカラ音がするんです。

P_20171013_145940.jpg

ケースにはしっかりとベルトが擦れた跡が残ってますね。
ベルトが当たるからといって削っては駄目ですよ。
ケース内はベルトが外れないように、わざと狭めている部分がありますから
ここを削ると走行中にベルトが外れる危険性が出てきてしまいます。

これが収まってきたらベルトが馴染んできた証拠なので、プーリー側の
落とし込みをすることにしました。
今回はベルトが新品なので0.5mmと0.3mmのシムを追加。
これ以上シムを入れるとベルトがボスタッチして発進加速が逆に悪く成るので止めましょうね。
ついでにWRの状態も確認しました。

P_20171013_145735.jpg

良い状態ですね。

今の仕様で平地では何の問題も無く、二次圧縮8kg/㎠で2丁UPのハイギアが使えますが、
峠の上りでは少し回転上がりを起こしていました。
上り坂で回転下がりを起こしてパワーバンドを外れるより、回転上がりを起こした方が
走り易いのですが、今回のエンジンはパワーもトルクもあるので、上り坂でも回転数を
維持できる仕様に仕上げたいのでトルクカムを見直すことにしました。

今まではKNセカンダリ付属のトルクカムでクレアもどきの湾曲カムでしたが、
今回は直線溝です。
走ってみると、変速回転数まで変わってしまったのでWRの重さも調整しないと駄目ですね。
クラッチミートの感触も良くないのでクラッチの見直しも必要です。

ちなみにセンターSPを柔らかくすると変速し易く成るのでWRも軽い物が使えます。
そうするとベルトへの負担が減る訳ですが、再加速がしづらく成ります。
センターSPが柔らかいと変速し易く成りますが、アクセルを戻した時は戻りが遅く成るからです。
アクセルを戻せばエンジンの回転数は下がりますが、変速が戻っていないと
再びアクセルを開けた時にハイギアで発進することに成るので再加速が悪く成るわけです。

解決策はアクセルを戻した時にエンジンの回転数も戻りづらくしてあげれば良い。
そう!フライプレートの装着です。
回転部は重いほど回り続けようとする慣性の法則がありますからね。
重すぎると発進加速が悪く成ります。

まとめると、センターSPを柔らかくした場合、フライプレートを導入する。
フライプレートは再加速がしやすく、発進加速が鈍らない重さが丁度良い重さです。

ところが、フライプレートを入れたけど再加速が良く成らずに発進加速だけ鈍ってしまう。
こんな症状がジャイロは多いんです。
社外のタイヤやホイールが重くてギア部が慣性の法則で戻りづらく成っているからです。
ギア部に繋がるドライブシャフトが戻りづらいのに柔バネを使うと余計に戻りづらく成ります。
タイヤやホイールはノーマルには戻したくないでしょうから、柔バネは諦めてください。
センターSPは純正でエンジンのパワーアップで大口径プーリーを使えるようにします。
負担はベルトに掛かりますから、早めのベルト交換と熱ダレ対策が必要に成ります。

話しを戻しますね。
今回のエンジンは腰上を変えただけですが、駆動系のセッティングを出すのに
ケースを何度も開け閉めしています。
WRの重さ調整だけなら2~3回の変更で済みますが、クラッチやトルクカムなど
セカンダリーの調整が入ると良くて10回、通常は20回ぐらいは駆動系を開け閉めします。
ジャイロはタイヤを外す必要があるので駆動系を開け閉めするのに時間が掛かります。
慣れた人で30分、普通は1時間ぐらい掛かるのでは?
そして、キャブセッティングも有りますからね~

とりあえず、今回の変更のまま走ってみて感想と微調整を次のブログで書きますね。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2017年10月14日 11:09

やんちゃ親父さま、こんにちは。

68で75以上とは
かなりパワーが出ていますね。

我々も、私のキャノピー以外
ほとんど同じパーツを付けていますが、
MJ、WR、加速、最高速、全てに違いが出てきています。
個体差や組み方、乗り方、も個人差がありますからね。
因みにHIDE氏は5秒以上アクセル全開ができません。
全開にすると焼付くと思っているんですwww
全開にしてはアクセルオフ、全開にしてはアクセルオフ。
それの繰り返しですから、シリンダーはチンチンに熱くなっています。
ですから長い直線で、それを繰り返すと
いずれアクセルオフ時に『プシュッ』とご臨終です。

ジャイロの駆動交換は大変です。
UPならなおさらです。
駆動カバーを切断し分割すれば
プーリー側は瞬殺で交換できます。
クラッチ側は、やはりタイヤを外さなくてはなりませんが…

Re: No title

2017年10月18日 01:05

GUCCIさん、こんばんは~

今回のエンジンは排気音が五月蝿いです。

HIDE氏のエンジンの焼き付きは多分・・・・・です。
乗り方を変えても、圧縮8kg/㎠程度じゃピストンの温度はそんなに上がらないので
根本的に直さないと駄目ですね。

ジャイロの駆動系は仕方ないですね。
せめて後輪を外さずに作業出来ればありがたいです。