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3500kmほど走行後の75マロエンジンの検証

2017年 10月09日 21:18 (月)

前回のステップボードの取付けです。
ネットで調べてみると、取付け用の穴が空いていたり、ネジも付属している物もあるようです。
私のはデジタコのついでに調べもしないで購入したので取付けボルトも穴も無し。
ステップのサイドに穴あけしてボルト止めが一般的みたいです。

どうせ取り付けるなら取外ししやすく、綺麗に着けば良いですよね。
そこで、純正の取付け位置にしました。

P_20171005_123025.jpg

用意したのはステンレスのボルトと15mmのスペーサーです。
ボルトを純正のステップより高く成るように仮付けします。

P_20171005_123425.jpg

そしてアルミステップボードを置いて、位置が決まったらボルトの辺りをプラハンマーで
軽く叩いておきます。

P_20171005_123721.jpg

アルミは柔らかいので+ネジの跡がクッキリ残りますから、穴あけの位置決めで
苦労することはありませんね。
ドリルで穴を空けたら、ステップとアルミボードの間にスペーサーを入れて固定すればOK。

P_20171005_130622.jpg

汚かったステップが隠れて満足ですw
それでは本題です。
本題に入る前にジェットニードルについて質問があったので少し書きますね。

ジェットニードルはアクセルの開度によってメインジェットから入ってくる
ガソリンの量を調節する物です。
通常は番手を交換する必要は無く、ニードル上部の溝にあるクリップを動かすことで
十分に調整可能です。

じゃ~どんな時に交換するのか?
これはニードルジェットと一緒に考える方が分かり易いと思います。

P_20171009_191035.jpg

ニードルは写真の赤線部より上が同じ太さの直線部、下がテーパー部に成っています。
違う番手のニードルは上部の太さが異なるだけで、テーパー部の角度は同じです。

P_20171009_190750.jpg

写真はキャブレター後方から、解かり易いようにスロットルバルブを持ち上げて
ハーフアクセルの状態で撮っています。
青い線はアクセルオフ時のニードルの位置。
赤い線は、直線部とテーパー部の境ですね。

つまり、ニードルの番手が影響するのはアクセルオフから1/5~1/4の開度までです。
この間のガソリンの量を調整するのが番手に成るわけです。
通常、アクセルオフから1/5~1/4はSJの調整域です。
ですので、SJの番手を変えるだけでOKなのでニードルは交換しない。

ところが、レースなどではほんの少しのアクセルレスポンスがタイムに影響します。
たとえばSJ35番では気持ち薄いけど、SJ38番だと気持ち濃いなんて場合、
SJ35番でニードルを1段階細くする、又はSJ38番でニードルを1段階太くする。
こんな調整を行うわけです。

MJは主にハーフアクセルからアクセル全開までが調整範囲ですが、
MJからのガソリンはアイドリング時でもニードルとジェットの隙間から
少しづつ出ているんですね。

さて今回、テスト中の68マロ改を積むために降ろした春のスリミ用に組んだ
75マロのエンジンですが、やっと点検しました。
走行距離は約3500kmです。

P_20171003_123942.jpg

まずは駆動系ですが、慣らしが終わりスリミに出発する前に新品に交換しましたので
3000kmほど走ったベルトです。
新品は実測で18.2mmぐらいですから0.4mm位の減りです。
フルノーマル車両では10000kmぐらいで交換、15000kmも走ればベルトが切れます。
メーカーの交換推奨幅は、確か15mmぐらいだったと思います。
(違っていたら教えてね)
ハイパワーなエンジンを回して3000kmで0.4mmしか減っていない。
どれだけフリクションロスを抑えたかはベルトの減りで判断できますからね~
ここまでフリクションロスを減らせば高速走行でも熱ダレせずに走れます。
皆さんも駆動系を開けたときは走行距離とベルトの減りをチェックしてみてください。

プーリーはスリミから帰って新品に交換しましたので2000kmほどしか走っていません。
ですので、今回はスルー。
セカンダリーも良い状態でしたよ。

次は腰上を開けます。

P_20171009_180605.jpg

シリンダーとピストンは3500km走っていますが、ヘッドはスリミから帰ってきて
シンコーメタルの高圧縮ヘッドに温度センサーを埋め込んでから圧縮13kg/㎠にして
2000km弱です。

P_20171009_180908.jpg

2000kmとは思えないほどカーボンが着いていますね。
プラグがハイブリッドで無かったらカブって止まったことでしょう。
ここまでガスを濃くしないと13kg/㎠の高圧縮では安全に走れないってことです。
これを見ると高圧縮仕様ですと2000kmに一度は清掃メンテが必要ですね。

P_20171009_181012.jpg

ピストンは写真では傷だらけに見えますが、実際はコーティングとオイルで良い状態。
でも、ピストン上部はヘッドと同じようにカーボンが溜まっていました。

P_20171009_181726.jpg

次にピストンピンとエンドベアリングですが、赤い線はピストンの装着部、
エンドベアリングと当たる部分は青い線です。
これを診ると高圧縮で組んでも良いオイルを使えばピストンピンには
全く問題無いことが判りますね。
ピストンピンは、もちろんすんなり抜けましたよ。

エンドベアリングは強化タイプなので13kg/㎠でも問題ありませんが、
純正ベアリングでは持たない圧力だと思っています。

ピストンピンが二次圧縮10kg/㎠程度で持たないとの話しもありますが、
それはハッキリ言って性能の悪い2stオイルを使っているからです。
パワーや仕様に合った2stオイルを使えばピストンピンが削れて
駄目に成ることはありません。

どちらかと言えばピストンの差し込み部の方が減りそうなので
次に組む時にはピストンのピンガイドにオイル穴を空けましょう。

P_20171009_181143.jpg

最後にシリンダーですが、余分なコーティングが剥がれて良い感じに仕上がっています。
ただ、シリンダーヘッドと同様に排気ポート内はカーボンが溜まっていますから、
カーボンを落とすメンテナンスは必要ですね。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2017年10月13日 21:36

ご無沙汰しております。

ステップボード良いですね~
我々の仲間では必須アイテムです。

秋の1回目ツーリングも開催し、
恒例の最年長HIDE氏の焼きつき2回にて閉会しましたw

ニードルは、このブログを見る前に自己解決しました。
PE24でSJ58、MJ125、PJ無し ニードル標準真ん中です。
カッタウェイ♯5、圧縮7.9。プラグ6番。
下から上までスムーズに回ります。
MJが大きいのはカーボンリードの影響です。
8500回転まででしたら118で十分ですが
9000手前まで回すと、失速します。
徐々に回転下がりと失速を解消するように
MJを上げていくと125で無くなりました。
125でもかぶりは皆無です。
パワーバンドに入ってからの力強さは
車重の軽いUPより、キャノピーが上です。
次はTM24やりたいですね。

Re: No title

2017年10月13日 22:55

GUCCIさん、こんばんは。

ツーリングに行くには良い季節ですね。

HIDE氏の焼きつきですが、私はキャブセッティングでは無いと感じています。
何度も焼き付きを起こす場合、他に原因があると思いますので
一度エンジンを診てみたいですね。
(まあ、検討はついていますw)

マロッシは当たり外れが大きいシリンダーです。
原因は各ポートの処理がしていないため、パワーバンドで吸気に違いが出てしまうのでは?

近いうちに焼肉食べに寄るかも?

No title

2017年10月13日 23:28

いつでもお寄り下さい。
10月の土・日曜日は日中予定がぎっしりです。
お店は通常通り営業します。

UPは拡大ディオキャブなんです。
高速側がPE24と比較すると
やはり劣ってしまいます。
信号の多い街乗りでは
キビキビして最高です。

Re: No title

2017年10月14日 04:53

GUCCIさん、こんばんは。

そういえばUPはディオキャブ改でしたね。
PEを入れるにはサスを逃がさないと駄目ですからね~

私のXが、もう少しセッティングが煮詰まったら徳島まで行きますね。