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マッハ 400SSのドライコーティング

2017年 08月23日 22:08 (水)

8月21日に高速主体のツーリーングに行く予定でしたが、断念しました。
前半は断念した理由についてと後半のカワサキのマッハについて少し書きますね。

PE20&75マロの仕様で高速走行にチャレンジする予定でした。
駆動系はステージⅤとKNトルクカム直線立ち溝の組み合わせで
7600rpmでプーリーを端まで使い切れるセッティングを出しました。
計算上では7600rpmで95km/h出る計算です。
ちょっと控え目ですが「PE20ならこのぐらいが限界かなぁ~」なんて考えたのが甘かったです。

キャブセッティングしてテスト走行に出るとヘッド温度計の数値は安定しています。
一般道や峠道では上がっても160℃ぐらい。
ところが、高速走行でアクセルを全開に固定すると温度上昇が止まらない。
180℃付近でエンジン音が変わったのを確認してアクセルを戻しました。

帰ってからキャブセッティングを変更して、どの領域でも気持ちボコ付く程度まで
ガスを濃くして再チャレンジしました。
結果は変わらず180℃を超えた時点で断念です。
ガスの濃い、薄いじゃ無くて混合気量が足りないんですね。
今の仕様ではPE20で90km/hの巡航は難しいと判断して中止にしました。
今後はエアクリの改造や点火時期の見直しをしてみる予定です。

点火時期と言えば、社外CDIをいろいろ試してみたのですが、
純正より遅いCDIは見つかりませんでした。
ジャイロの純正CDIは元々、縦ディオや横ディオよりも点火時期が早いんです。
純正の点火時期で丁度良いのは圧縮10kg/㎠ぐらい。
12kg/㎠を超える圧縮では少し早いんですね。

そこで点火時期を遅らせるパーツを注文済みです。
上手くいけば12~14kg/㎠の高圧縮に丁度良い点火時期に成るはずです。
結果はそのうち記事で書きます。

そして、今回のテストから初めて燃料をレギュラーからハイオクに変更しました。
今までは高圧縮でも問題無いから別に気にしなかったのですが、old_kp氏から
デトネしづらく成り、吹けも良く成るとアドバイスを頂いたからです。
でも10kg/㎠以下の圧縮では効果無いそうですよ。
ハイオクに変えて変わったことは、今まで吹けきらなかった番手のジェットでも
綺麗に回るように成ったことです。

old_kp氏といえば、新しい仕様で22日に栃木まで高速主体のツーリングに行ったらしい。
どんな仕様なのか?と結果が気に成りますね~
ブログに書くかな~? 後でコッソリ聞いてみよう。

話しは変わりますが、ここ数か月カワサキの旧2stの記事が多いと思います。
「原チャリブログなのに何故?」って思った方も多いはずです。
理由を説明しますね。

2サイクルのエンジンチューニングの原点はこのカワサキのシリンダーを
元にして行われてきたからです。
カワサキのマッハ750は当時、世界最速のバイクでした。
私は、この「最速」って言葉が好きなんですよね~

この世界最速のシリンダーは、クランクストロークの違いでポートの高さこそ違いますが
400ccまで同じデザインで作られています。
つまり、後半記事で紹介するシリンダーは40年前の世界最速のシリンダーってことです。

たとえば、2stシリンダーの排気ポートを広げるなんてチューニングは10年ほど前まで
盛んに行われていました。
排気ポートの大きさの限界は、シリンダー径の67%って聞いたことがある人も多いでしょう。
その数値は何が基準に成っていたか?知ってる人は少ないと思います。

実はこのカワサキのマッハの排気ポートは純正で67%あります。
2stのポート加工の限界はマッハのシリンダーを元にしてあるんです。
ポートの大きさだけでは無く、形状やポート内部までマッハを手本に
行われていたんです。

今はチャンバーの性能が上がって排気効率が良く成ったので
排気ポートを広げるチューニングは私は行いませんが、
それまではマッハのシリンダーを参考にチューニングされていたんですね~
本当は皆さんに実物に触れて、観て欲しかったのですが、不可能ですから
出来るだけ多くの写真をアップしますのでチューニングの参考にしてほしいですね。

それでは本題です。
2stチューニングの手本と成ったマッハシリンダーですが、同時に欠点もあります。
67%の排気ポートは、あくまでもレーシングチューンで市販車には大き過ぎます。
ピストンリングは排気ポートに入り込み、すぐにすり減ります。
リングの寿命は90年代の車両の1/5ぐらい?
ジャイロのマロッシシリンダーの排気ポートを左右に1mmづつ大きくしても
リングの寿命は1/3に成りますからね~

そしてもう一つ。
ハート形の吸気ポートにピストンのスカート部が入ってピストンが首を振るんです。
この首振りを最小限にするため、カワサキのピストンはピストンピンのオフセットが
最小限なんですよ。

ピストンピンはピストンの真ん中にあると思われがちですが、ほんの少しズレているんです。
これが社外ピストンだとオフセットが大きいので首を振り易い。
ところが、純正のピストンは廃盤で、高価ですので社外のピストン専門メーカーの物が
レストアには使われています。

その有名メーカーのピストンを使っても、マッハの首振りは止められず
井上ボーリングでは打ち替え用のシリンダースリープにセンターリブを設けてあります。

今回の400SSシリンダーはボーリングされ、1mmのオーバーサイズが入っていました。
しかも、純正の1mmオーバーサイズピストンです!
純正のオーバーサイズピストンは0.25mm単位で作られ(確か)1mmが一番大きいサイズです。
当時はそこまでのボーリングはあまり想定されておらず、1mmオーバーサイズは
僅かに作られただけ一番希少です。(幻のピストンは言い過ぎかな?)

P_20170808_140303.jpg

その貴重なピストンは落とされたのか?傷が入っています。
修正しないとリングが入りません。

そして外したリングをチェックすると・・・・・

P_20170808_141231.jpg
P_20170808_170215.jpg

エキスパンダは擦れて終わっています。
一緒に入庫した250のリングと比べても細く成っています。
(250は社外ピストンなのでリングの幅は異なります。あくまでも参考までに)

リングギャップを計ってみると・・・・・

P_20170818_202017.jpg

何と約2.7mm!
これは、このピストンのリングではありません。
0.5mmオーバーサイズの物と思われます。

そのせいで、ピストンもシリンダーも傷だらけです。

P_20170818_104948.jpg
P_20170818_105009.jpg

何と勿体ない!

現在は腕の良い内燃機屋さんしか残っていませんが、2st全盛期には今の5倍ぐらい
内燃機屋がありました。
上記で説明した通り、純正1mmサイズのピストンは希少ですので
リングが手に入らなかったのでしょう。
そこで、内燃機屋がアンダーサイズのリングを入れたのでしょうね。

そうで無くても、限界の大きさを持つ排気ポートですから違うサイズのリングを
入れたらどうなるか?素人でも想像がつきますよね。
そこで、純正ではありませんが、合うサイズの新品リングを使うことをオーナーさんに
提案したのですが・・・・・
このピストンとシリンダーの価値が分かっていないようで、
リング無交換で補修することに成りました。

まあ、解かりますよ。
エキスパンダが付いている社外のリングは22,000円ぐらい。
でも、二流品ならピストンとリングの新品セットが買えるんです。
純正のピストンがピンなら、二流ピストンはキリですが、素人には解かりませんものね。

ちなみに前回のKH250は二流ピストンです。
出来るだけの調整はしましたが、すぐに首を振る可能性があります。
今までのシリンダーの減り方によっても首の振る具合は変わってきます。
ですので、取り付けてもすぐに首を振るようなら無料で再調整しますから
遠慮せずに送り返してくださいね。

長く成ったので続きは次回にしましょう。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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2017年08月25日 10:21

今回のブログ内容とは全く関係ないないのですが、素朴な疑問なのですが…
今、スクーターの駆動ベルトって、コグベルト(以前農機具会社に居た時、この段付き?ベルトの事を呼んでました)が使われていますが、ファンベルトの様な溝の無いベルトは駆動ベルトには向かないんですかね?
やはり、点で当たる方が駆動へのロスが少ないんですかね?

Re: タイトルなし

2017年08月26日 18:16

ウルトラマンボーイさん、こんばんは。

良い所に目を付けましたね。
ファンベルトとスクーターの駆動ベルトは同じように回転していますが、
ベルトの接地部分が違います。

ファンベルトはベルトの底部分がプーリーに密着し回転しているのに対して、
スクーターベルトはベルトの側面がプーリーに密着して回転しています。
ですので、スクーターベルトは、ベルトのサイドウォール部分の硬さや素材が重要なんです。

そして、底部分のウエーブは小さな径の密着性に影響します。
波が細かいほど密着性や追従性に優れています。
文章だけではイメージが湧かないと思いますので、この次のブログで少し書きますね。

問い合わせ

2017年08月28日 23:06

親父さんこんばんは!

貴社のディオ腰下を使用し、通勤に使っています。
ノートラブルですが、8000kほど走っているのでそろそろ
コーティングをお願いしようかなと考えています。

そこで、サブエンジンとして、元のエンジンをオーバーホールしてみようと思い、工具を一式そろえたのですが、
クランクインストーラーのカラーがありません。
ストックなどありませんか?
あったら譲ってほしいのですが。

何分、文章・画像での知識しかありませんので結果は
それなりになるでしょうが…。 
自分で弄らないと納得できない性分でして。

可能であれば、よろしくお願いいたします…キャノピーほしい

Re: 問い合わせ

2017年08月29日 20:54

SNBさん、こんばんは!

コーティングですが調子が良いのなら、まだ必要は無いと思います。
明らかにパワーが落ちてきたとか、圧縮が落ちた時で良いですよ。

クランクインストーラーのカラーですが、車両と使うインストラーによってサイズが違います。
ですので、私のカラーはシンコーメタルのkpさんのとも違うし、多摩ピット斉藤さんのカラーともサイズが違います。
ジャイロは1種類のカラーで対応出来ますが、ディオ系は左右でベアリングまでの距離が違うので
2種類のカラーが必要です。

左右のベアリングまでの距離とサイズを計って精密加工出来る所に依頼して作って貰えば良いでしょう。
私のカラーは1/100mm精度ですから高価ですが、1/10mm精度のカラーなら数千円で作って貰えると思います。
頑張ってくださいね。

了解です

2017年08月30日 01:26

インストーラーカラーの件了解です。
2種類必要とは、知りませんでした。

加工してもらえる所から探さないと、ですね。

何かありましたら又、コメントさせていただきます。

親父さんのブログ、楽しみに拝読してますよ。
頑張ってください。

こんばんわ

2017年08月30日 03:18

駆動系で質問なのですが、やんちゃ親父さんの純正最大変速加工カムと、クラッチオフセットワッシャーセットが付いているのですが、ロングボスに変更したので、クラッチオフセットワッシャを0.8mmを2枚にする為に購入しても良いでしょうか?

あとプーリーなのですが、停車からアクセル全開にするとプーリーの方でvベルトが滑ってオーバーシュートしてしまいます。
再加速がまったりしないで改善するにはクラッチスプリングを固くすると良いでしょうか?
よろしくお願いいたします。

Re: こんばんわ

2017年08月30日 21:47

Shoさん、こんばんは。

純正トルクカムの最大変速加工は純正のセカンダリー用に加工してありますので、
ロングボスタイプに変更すると最少変速時のベルトの挟み込みが出来ずにベルトが滑ります。
ロングボスタイプのセカンダリーを使うなら、トルクカムを挟み込み加工する必要があります。

クラッチオフセットワッシャーは2枚入れて落とし込んでも、そこまで変速出来ませんので意味がありません。
お金の無駄なので止めましょう。

Vベルトが滑る場合ですが、駆動系のチューニング自体間違っているか、
油分が着いているかのどちらかが殆どです。
通常はホイルスピンするぐらいのパワーが無ければ、柔バネでもベルトは滑りません。
ウイリーするぐらいのパワーなら柔バネで十分です。

再加速については、いくつか原因が考えられます。
ですが、文面から判断すると根本的な見直しから始めて、
一つづつチェックしていかないといけないと感じます。
頑張ってくださいね。

詳細の問い合わせは、掲示板の方に仕様を細かく書いてくださいね。