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旧車から学ぶエンジンの仕組み

2017年 04月18日 04:00 (火)

せっかく良い気候なのに雨が多く走れない日が続いています。
私のジャイロも二次圧縮を上げてからあまり走れていません。

二次圧縮を上げた場合、キャブレターのセッティングもかなり変わってきます。
圧縮が8.5kg/㎠の時はMJ110ぐらいでしたが
圧縮を上げるとMJ125以上+PJが必要に成ります。
今回はヘッド温度計を取り付けたのでヘッドの温度を気にしながら走行していますが、
明らかに高圧縮の方が温度上昇が早いんです。


爆発が強くなるので当然ですね。
圧縮8.5kg/㎠の時の最高温度は175℃でしたが、高圧縮ではあっという間に超えていきます。
注意するのはヘッドの温度では無く、ピストンの温度ですが
ピストンの温度は計測できませんのでヘッドの温度を目安にします。

今までの慣らしのデータからMJ110では170℃以上は黄色信号でした。
でも、MJが10番以上大きければピストンの温度はヘッドが同じ170℃でも低いはずです。
ピストンは以前より濃い混合気で裏側から冷やされますからね。
これは二次圧縮は関係ありません。
ですので、MJを上げれば黄色信号の温度は高く成っていきます。
問題はMJを10番上げるとピストンの温度上昇はどのくらい押さえられるのかですね。
それが解れば高圧縮で安全にキャブセッティングが出来るように成りますからね。

そうそう、今回はPE20では無く、PE24でセッティングをしています。
前回の愛南町までのツーリングでPE24でもガソリン満タンで100km以上走れることが
分かったからです。
セッティング自体はPE20の方が楽ですね。
キャブの口径が小さ目の方がセッティングが分かり易いです。

まあ、PEキャブはセッティングパーツが豊富なのでセッティングが楽しいですけどね。
ついでなのでキャブレターのセッティングパーツについて少しやりましょう。

キャブレター

キャブレターのセッティングパーツはスロージェット、メインジェットの他に
スロットルバルブ、ジェットニードルなどがあります。
スロージェットはアイドリングからアクセル1/4程度までのガソリンの量を調整します。
メインジェットはスロージェットよりも上の領域のガソリンの量を調整する訳ですが
今回はこのスロットルバルブとジェットニードルをどう使うかを説明しますね。

P_20170418_021310.jpg

写真は3番のスロットルバルブです。
カッタウェイの角度が赤線です。
5番のスロットルバルブだとカッタウェイの角度が青線に成ります。
これがセッティングにどう影響するかですが、スロットルバルブが影響する領域は
アクセル開け初めからアクセル開度50%ぐらいまでです。
吸気は写真の左側から入ってきます。
カッタウェイの角度が大きい5番の方が空気が多く入ります。

次はジェットニードルです。

P_20170418_022858.jpg

写真は3種類のジェットニードルですが、肉眼では違いは分かりません。
テーパー部分の角度は3つとも同じですが、太さが1/100mmづつ違います。
ガソリンの吸出し量を調整する訳ですが、影響する領域は
テーパー部はアクセル1/5~2/5ぐらい。(ハーフアクセル手前ぐらいまで)
太い部分はアクセル2/5~4/5ぐらいです。(ハーフ手前から全開より少し手前ぐらい)

この2つのセッティングパーツをどう使うか?ですが
たとえばSJ50番、MJ100番でセッティングしたとします。
これで発進と全開時は良いのだけれど、アクセル1/4ぐらいで走るとカブり気味に成るとします。
渋滞などでよくあるケースですね。
こんな時はスロットルバルブのカッタウェイの角度を大きくして空気の量を増やせば
カブらなくなります。

でも、そうしたらスロットル1/2付近で空気が多すぎてハーフスロットルが薄く成ってしまった。
こんな時は1~2段階細いジェットニードルを使うことで中間のガスを増やすことが出来ます。

どのパーツがどの領域に影響して、ガスを濃くする薄くする、空気を減らす増やすを
組み合わせることでキャブセッティングをしていく訳です。
混合気の濃い・薄いは体感で覚えるしかありませんし、セッティングは慣れが必要です。
まずはノーマルキャブのジェット交換で何がどう変わるか試してみてください。

それでは本題です。
P_20170417_192945.jpg

え~右が50ccのピストンです。
左は今回、ドライコーティングで入ってきたヤマハのRZ350Rのピストンなんです。
RZは2気筒なので175ccのピストンですね。

前にブログでSSとKHのシリンダーをやりましたが、
RZはナナハンキラーと呼ばれるパワーがあります。
どこが違うのか紹介しますね。
このRZは80年代のエンジンで水冷に成った2サイクルです。
排気ポートにYPVSと言う装置が着いたのがこのRですね。

P_20170417_193047.jpg

これがシリンダーヘッド側から観たポートですが、KHには無かった第三掃気ポートがあります。
黄色はピストンリードバルブ方式なので吸気ポートです。

P_20170417_193119.jpg

次にケース側からの写真です。
何かおかしくないですか?
そう!ケース側から第三掃気ポートに向かう穴が無いんです。
だって、ピストンリードバルブの吸気口が邪魔して空けられないですからね。
じゃ~どうやって第三吸気ポートに混合気を送り込んでいるのか?

P_20170417_193159.jpg

リードバルブ装着部から観ると第三掃気ポートへ繋がる穴が空いています。
つまり、クランクケースの一時圧縮を使って燃焼室に混合気を送り込む第一、第二ポートと
違ってリードバルブから直接ポートに繋がっているのが第三掃気ポートです。

この第三掃気ポートがRZの隠れたパワーの源なんですよ~
実は純正のマフラーでは、この第三ポートからの吸気は殆ど行われません。
高性能チャンバーを装着して初めて吸気が出来るように成るんです。
つまり、排気側からしっかり吸気を引っ張れるチャンバーでないと
第三ポートから吸気出来ないんです。

でも、しっかり吸気を引っ張れるチャンバーを入れると、そのままサーキットを走れるぐらい
パワーアップ出来るポテンシャルを秘めたシリンダーなんです。

チャンバーの到着待ちをしている横ディオは違う意味で吸気が難しいエンジンです。
でも、シリンダーは原付スクーター最強のシリンダーが装着されていますから
良いチャンバーで激変すると思います。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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2017年04月18日 11:54

こんにちはやんちゃ親父さま。
ディオの激変に期待しています。よろしくお願いします。
チャンバーが到着するまではクラッチのグリス漏れを止めるべく研究してみます。

No title

2017年04月20日 01:03

やんちゃ親父さま、こんばんは~

キャブセッティングは、本当に慣れです。
私の体感では、今もMJでは気温10℃あたりが
一番気持ちよかったです。
でも、ツーリングとなると多分『プシュ』だったと思います。
今の気温でも、同じMJではダルく感じてしまいます。
私はやはりギリギリの仕様が好きなようです。(笑)

今週末、一度乗ってみて下さい。
酷評お願い致します<m(__)m>

こんばんは~

2017年04月20日 19:53

タクトzxさん

松山に戻ったらすぐに作業に取り掛かる予定です。
3ケタ出るかな?


GUCCIさん

今週末、お会いするのを楽しみにしています。