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エンジンの仕組みから考えるチューニング 4

2017年 01月20日 01:38 (金)

今のアパートに越してきて初めての冬を迎えたわけですが、木造って寒いですね~
ファンヒーターのタンクの灯油が1日しか持ちません。
松山って暖かいと思っていたのですが、震えながら作業をしています。

前回、書いたタイヤを組んで少しだけ試走したのですが、
グリップが全然違いますね。
前の純正タイヤでは少し強めにブレーキを掛けるとフロントがロックしたのですが、
今度は思い切りレバーを握らないとロックしない。
これで安心してブレーキを掛けられそうです。

後はコーナリングや雨天時の走行、高速時の安定性などの確認ですね。
明日にでも少し距離を走って確認したいと思います。

そうそう、リードバルブをカーボン製に変えました。
大きく開くように成ったのでキャブセッティングがかなり変わりました。
MJは10番ぐらい大きく成りましたね。

そういえばカーボンリードバルブについては一般記事では詳しく説明したことが
ありませんでしたので少し書きましょう。

カーボンリードバルブと言っても100%カーボンで出来ている訳ではありません。
カーボン繊維は炭素で出来ていますが意外と熱に強く、
しなやかで引っ張り強度が強い素材です。
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ねっ!ペラペラでしょ。
そして、真っ赤に成るぐらい炙っても燃えないんです。

これを加工してリードバルブにするには2種類の方法があります。
樹脂で固める方法とフイルムで挟み込む方法です。
もちろん、どちらも耐ガソリンの素材を使う訳ですが、それぞれ長所と短所があります。

まずは、樹脂で固める(コーティング)するリードバルブですが、マロッシの
ボアアップキットに付属しているのがこれにあたります。
長所は樹脂の厚みで硬さを自由に作れることです。
ですので、より大きく開かせるリードバルブを作ることが可能です。
短所は劣化が早く、割れやすいことです。
レース用に向いているのが解かりますよね。
私はマロッシシリンダー付属のリードバルブは使わないよう説明しているのは
公道仕様では耐久性が無いことと、割れた破片がケース内に入ると
ベアリングを痛める可能性があるからです。

そして、フィルムで挟み込む方法の長所は割れてケース内に入るリスクは
殆どありません。
短所は反発力を重視すると硬くなってしまうことです。
つまり樹脂製のように大きく開かないんです。
以前、私が使用していた純正のリードバルブはこのフィルムで挟み込むタイプです。

見分け方は樹脂製は表面がざらついています。
フィルムはつるつるで、面がしっかり出ています。

ただ、フィルムタイプのリードバルブは上記以外に大きな問題もあります。
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耐ガソリンのフィルムですが、実は燃えやすいんです。
バックファイヤーが起きると簡単に燃えてしまうのは想像できますよね。
ですので、バックファイヤーが起きやすい燃調が薄目のセッティングには不向きです。
つまり高回転チューニングには使わない方が良いかも知れません。
逆に燃調が濃い高圧縮チューニングには問題無しです。
ですので、GUCCIさん安心してください。
割れてオーバーホールが必要に成ることは無いですよw


チューニングは素材や作りから考えればいろんなことが見えてきます。
あくまでもセッティングパーツですから、メリットとデメリットを
理解した上で使用していただきたいと思います。

それでは本題です。
前回はバックファイヤーとアフターファイヤー、そしてマフラー内での
爆発についても書きましたね。
今日はピストンとクランクでもやりましょう。

エンジンはガソリンと空気の混合気を爆発させてピストンを押し下げクランクを
回しています。
ピストンはシリンダー内を上下する訳ですが、クランクは回転運動を行っています。
上下運動を回転運動に変えるのがクランクの役割りですね。

上下運動を回転運動に変えるのはエンジンにかなりの負担があるんです。
まずはピストンですが、上下運動をするには慣性の法則に逆らう必要があります。
下から上がってくるピストンは上死点で止まり今度は下がっていくのですが、
凄いスピードで上がってくるピストンを決まった点で止めるには
同じだけの力でピストンとは反対方向に加えてあげる必要があります。
これがクランクウエイトの役割りですね。

ピストンの動きの上死点と下死点でクランクウエイトは慣性の法則に逆らい
ピストンを止めています。
この時に負担が掛かるのはクランクのコンロッドやコンロッド両端のベアリング、
ピストンピンなどです。

エンジンの部品の中で一番硬いパーツはコンロッドです。
上死点と下死点ではコンロッドを伸ばそうとする力が掛かりますからね。
普通の鉄ではすぐに伸びてしまうんです。
コンロッドは折れることはあっても、曲がることは無いんですよ。
曲がるっていうことは伸びるってことですからね~
(溶接等で伸ばしたコンロッドでは当てはまりません)

ボアアップしてピストンの重量が増えれば、クランクウエイトとの重量
バランスが崩れます。
ピストンが上下に行こうとする力が勝ってしまうんですね。
そうなると振動が増えるわけです。

振動だけではありません。
ピストン重量が増加した分、各ベアリングやピストンピンなどに負担が掛かる。
ボアアップ車両はベアリングが傷みやすいってことですね。

ボアアップによるピストンの重量増加は、今までに無かった力が発生するってことです。
その影響はエンジンの回転数にも出てきます。
今まで9500rpmまで回っていたエンジンをボアアップすると同じ回転数まで回らなくなります。
ギア比が同じならボアアップすると当然、最高速は落ちるってことです。
ボアアップするとトルクは増えますが、同じ仕様では高回転が回らなくなるので最高速は
出なく成る訳です。

最高速を落とさない、あるいは伸ばしていくにはトルクの増大に応じたギア比に
してあげる必要が出てきます。
そして、ボアアップ以前の回転数まで回るようにするには吸排気を変えて
燃焼室内のガス交換の効率を上げてやる必要が出てきます。

ピストンの重量が増えた分、クランクウエイトの重量も増やしてあげれば良いのですが
簡単には出来ません。
そして、足りないクランクウエイトは回転も、しづらく成ってしまいます。
そこで、足りなくなった回転マスを増やすためにあるセッテングパーツが
フライプレートです。

では適切なフライプレートの重さは?
重すぎるとエンジンの回転上昇が遅くなってしまい、軽すぎるとせっかく増大した
トルクが生かせません。

私のフライプレートの重さを決める方法を教えますね。
駆動系の変速回転数を確認するんです。
回転下がりがあるようなら、フライプレートが重すぎ
回転上がりが出るようなら、フライプレートが軽すぎです。
もちろん、同じ回転数で変速出来るように、ちゃんとセッティングされた
駆動系じゃないとこの判断はできませんよ。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2017年01月20日 02:26

やんちゃ親父さま、こんばんは~!

よかった~!!!
割れたら号泣しながら徹夜でOHしなくちゃ
と思ってました。
MJは135まで持っていますから大丈夫と思います。
とりあえず、短距離で薄く出るかを確認して
セッティング詰めていきます。

UPは355フライプレート使いこなしてます。
高回転で、もう少し吸気を増やしてやれば
173を追加しても大丈夫と思います。
が、薄々セッティングの好きな私ですから、
『プシュッ』とは隣り合わせです。(笑)

返コメ遅れました

2017年01月23日 22:44

GUCCIさん、こんばんは~

今回のカーボンリードバルブは燃えても割れませんw
MJは私の場合、かなり大きく成りましたね。

私的には、リバイブを使いこなすコツはエンジンが要求するだけ
吸気を増やしてあげることかな?って思います。