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中期キャノピーエンジンの代替後期エンジン(セッティング編3)

2016年 12月08日 00:41 (木)

え~ディオキャブの取り付け方を教えて欲しいとメールを頂きましたので
今回のディオキャブを取り付けた時の方法を説明します。

ジャイロ純正キャブからディオキャブに変える場合、
ワイヤの長さを調整する必要があります。
そのまま取り付けた場合、アクセル全開ではここまでしかバルブが開きません。

161205_133922.jpg

やり方はいろいろありますが、今回はこれ!

161205_134116.jpg

ジャイロキャブに着いていたドレンホースを10~15mmの長さに切って
キャブトップに埋め込むだけです。
15mmだとアクセルの遊びが少なく、10mmでは遊びが多くなるので
長めから少しづつ切り詰めて好みの遊びが出来るようにすればOKです。

161205_134243.jpg

これでアクセル全開でバルブも全開に成ります。

そしてもう一つ。
ジャイロキャブはL字のキャブトップですが、ディオキャブは直線で上に
真っ直ぐアクセルワイヤが出ています。
純正と同じ取り回しをするとワイヤに負担が掛かるので取り回しを変えます。

P_20161207_172345_LL.jpg

本来は赤い線の部分を通りますが、写真のように取り回します。
すると、キャブトップからのワイヤはこんな感じに成ります。

P_20161207_172455_LL.jpg

これでギリギリですね。
純正の取り回しだとアクセルワイヤがキャブトップの根元から曲がってしまい、
アイドリングが不安定に成る場合があります。

それでは本題です。
セッティング途中の後期キャノピーエンジンですが、
今回の最終的な仕様についてとキャブセッティングを書きたいと思います。

最初は中期エンジンのオーバーホール&チューニング依頼で入庫したのですが、
クランクが終了していた為、中期純正クランク購入か?後期エンジン&台湾クランクに
載せ替えか?の選択に成った訳です。
価格的には同じくらい、これからのチューニングを踏まえて
後期エンジン&台湾クランクに成った訳です。

腰下とギアボックスはフルオーバーホールして良い状態にました。
吸気系は純正エアクリ吸気口追加、ディオ後期キャブ、インマニ&リードバルブ拡大加工
シリンダーは以前私が使用していたマロッシシリンダーに傷取りの簡易加工してあります。
これはセッティングが済んだらしっかり補修します。
排気系は太エキパイ&台湾製の触媒無し後期マフラーです。

問題は二次圧縮をどこまで上げてセッテイングするか?です。
リバイブのようにチャンバー方式なら排気側から吸気を引っ張ってくれるので
圧縮を13kg/㎠前後まで上げられますが、排圧マフラーは吸気を引っ張ってくれないので
一次圧縮の力以上で吸気を引っ張ることは出来ません。

そして、拡大してあるといっても純正のインマニとディオキャブでは吸気を送る側にも
限度があるのでビッグキャブ&マニに比べて限界は低いです。

そこで、二次圧縮を10kg/㎠程度にしようと思います。
上記の仕様だと、ほぼ限界に近い二次圧縮ですのでセッティングにも
工夫しないと走行中に焼付きます。

どうするかというと、中期までの純正プラグ6番でカブるMJから下げていき、
カブらないMJを見つけたら、そこから5番上げて同時にプラグも4番プラグに変更します。
これなら、混合気の量は増やせなくても濃い混合気でピストンを冷やせます。

このセッティング方法のデメリットは高回転が回りません。
元々、ジャイロ純正のパワーバンドは5500~6500rpmぐらいです。
太エキパイと触媒無しマフラーでパワーバンドは多少は上がりますが、
たかが知れています。
キャノピーは車重があるので、力が無いオーバーレブ領域を伸ばすより
少しでもトルクを上げるセッティングの方が快適に走れます。

高回転を回したいのであれば、高回転域でもトルクが出るチャンバーにするべきですし、
最高速を伸ばしたいのであればハイギアを入れれば良いことですからね。

同じ仕様でマフラーのみリバイブにするなら二次圧縮は9~9.5kg/㎠ってところでしょうか?
マフラー側で吸気を引っ張れても、吸気側が追い付かないので高い圧縮は難しくなります。

空燃比について少し説明しますね。
理想空燃比と言われるものがありますよね。
空気と燃料の比率が約15:1程度で完全燃焼するようです。
この割合のセッティングを目指す方も多い。
高回転は回りますからね~

メーカーのキャブセッティングはこれよりも濃い目です。
それはピストンの冷却を考えてのことですから、当然ですね。

チューニング車両は燃焼室の温度も純正よりはるかに高く成りますので
より多く&より濃くしてピストンを裏側からしっかり冷やす必要がある訳です。
燃焼させるには8;1ぐらいまで濃くしても大丈夫。
空燃比を濃くするメリットはトルクアップです。
俗に言うパワー空燃比ってやつです。

もちろん、燃料が濃いとカブりやすく成ります。
そこで標準よりも低い番手に変えて燃焼効率を少しでも上げてやる訳です。

昔はチューニングすると番手を上げていました。
そうしないと燃焼室が高温に成りプラグが溶けてしまうからです。
でも、それは4サイクルエンジンの場合です。

4サイクルエンジンはバルブが開いてシリンダーヘッド側からピストンに向けて吸気されます。
ところが2サイクルは第一掃気ポートからプラグに向けて吸気されるんです。
つまり、混合気で強制的に冷やされるのでプラグが溶ける心配が無いんです。
もちろん、薄い混合気なら話は別ですが、ピストンの冷却を主に考えたら
プラグはカブることはあっても、溶けることはありません。

後期ディオキャブに着いていたジェットはMJ78、SJ38です。
ZXならSJは40番なのでZXのキャブじゃないですね。
MJは110番までを注文しましたが、まだ行けそうなので135番までを注文中です。
問題はSJですが、物置を探したらジャイロ後期のキャブレターが出てきました。

P_20161207_194615.jpgP_20161207_195218.jpg

番手を確認したら40番だったので、これでSJは2つに成りました。
セッティングの時はこれを広げて番手を上げていきましょう。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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タイムリーな話題で助かります

2016年12月08日 20:26

店主様、お世話になります。

ちょうど質問をしようとしていた話題で助かりました。
寒くなったので慣らしは一時休止していますが、
まさに私のために説明してくださった(笑)かのような
セッティング例です。
大体私も予想していた落とし所ですが、プラグ番手を
一気に4番まで変えるとは思いつきませんでした。

日常使用の2台ですが、老母Xはまだ仮のまま、純正
キャブ改のJNを4段中下から2段目にしただけです。
今日SJが届いたので、後日オートチョーク交換を
加えて施工します。

白Xはまんま純正のAPB5キャブを単純に
MJ75番、SJ42番にしてオートチョークと
リードバルブ交換も併施工しましたら、
始動はより一発でキマるようになりましたが
出だしからしばらくはベベついてしまいます。
そこでまずエアクリふたに管をひとつ挿すべく
ストックのふたに穴を開けたところで日暮れで
終了でした。

SJの40と42の中間を狙う方法は
他に何が考えられますでしょうか?
プラグは現行6番です、近日中に4と5が
入荷します。

あと、2台ともPJは未設ですが、この時期に新設しても良いものでしょうか?
他社(車)用のものですが、PJ用にと純正SJと同径の
市販汎用SJを17.5番から48番まで用意して
あります。
老母Xはもともと調子が良く、今年の夏場で
MJは78番まで上がっています。SJは
逆に38番へ下げてあります、これはこの後
出来れば白と同じ42番へ上げたいと思っています。

Re: タイムリーな話題で助かります

2016年12月09日 00:30

かわばたさん、こんばんは~

キャブセッティングについてですが、仕様が分からないので適切なアドバイスが
出来るかどうか・・・・

出だしのボコ付きはSJが大きい、もしくはフロート室内の油面が高い場合に多い症状です。
古いキャブレターは経年劣化で油面が高く成っていることも多いのでチェックしてみては?

PJの新設はこの時期でOKですよ。
逆に夏場はドレンを締めてPJを利かせないなんて方法もあります。

PJの有効性

2016年12月09日 16:58

はじめまして!いつもこっそりと楽しませてもらってます。
質問があるのですが、pjの有効性が分かりませんので、
軽くでよいので教えて頂けたらと思います。

Re: PJの有効性

2016年12月10日 00:44

たっちんさん、初めまして

PJ了解です。
次のブログで説明しますね。

SJ

2016年12月11日 02:04

お久しぶりですw

スロージェットの番手違い(オーバーサイズ)はご存じだと思いますがCF.POSHから発売されてますよ。
あと、純正のSJの部品品番のジェットの番手と同じ数字の部分を欲しいサイズの数字にすると番手違いのSJを入手出来る可能性があります。
この方法で中期タイプの38番のSJを購入しました。

それと、中期以降のMJ(ケイヒン全ネジタイプ)はキタコから細かいサイズ(88番とか92番等)が出ています。ちょっと値段は高いですが……。

キャブセッティングに悩んでいた時に買いまくりましたよw
おかげでMJは78~135まで、SJは38、40、42、45、48とオールシーズン困らないですよw

油面・・・あ!

2016年12月11日 19:01

店主様、ご回答ありがとうございました。

油面のことはすっかり忘れていました、ドレンチューブを
持ち上げる簡易法ですが明日にでも確認してみます。
狂っていたとして、どのような調整方法が思い当たるでしょうか?
新品のPB系キャブも少なくなった昨今、バルブの当たり面を
削正した上でバルブを替えるか、フロートの舌部分を熱して曲げて
強制的に合わせるか。
舌部分が金属製のフロートもまだ部品が出ますのでそれに
替えてからの調整もアリでしょうな・・・

PJの件も、先日のブログで「この時期は下げないとボコつく」と
おっしゃっていらしたので、もともと設けていないキャブに
今つけるのは逆ではないかと思ってお尋ねした次第です。

2台とも純正シリンダー、純正ピストンの49cc仕様です。
給排気系統は多少いじってあります。
老母Xは、さほど回さないのでPJ無しでもイケるとも考えて
いますが、白Xは私も乗るのでそこそこ飛ばしますから
PJで少しだけでも補ったほうが良さげな感じです。
こんな時、JNが上下できないAPBキャブは恨めしいです。

こんばんは~

2016年12月12日 00:59

ろぷろすさん

みんなろぷろすさんみたいに気前が良ければ良いんですけどね~w
数か月後にキャブを交換予定だと費用は抑えたがるので工夫が必要なんです。


かわばたさん

油面を確認して低いようならフロートバルブのヘタリを診てください。
ヘタっていなければベースの劣化などキャブ本体の寿命ですね。
工夫して一時的に油面を上げても一時しのぎであまり調子は戻らないことが多いです。
私も数度、中古のディオキャブを試しましたが状態の良いキャブは少ないですね。
ですので、今はブログでもディオキャブを推奨していません。

やはり新品ですか・・・

2016年12月12日 20:29

店主様、ご指摘ありがとうございます。

以前もここで触れていらっしゃいましたね
>古キャブの不調

他の方のブログでも、古キャブ不調が新品投入で
嘘のように一発解消、という話題をよく見かけます。
改装赤X用には18パイPBの予備新品をひとつキープして
あるのですが、老母X用も兼ねてAPB5系もひとつ以上
入手するようですね。
>あぁお札に羽が生えて飛んで行くぅ

老母はすっかりオートチョークに慣れきってしまっている
ので、手動チョークのキャブはイヤがるだろうしなぁ・・
(昔はシャリーを乗り回していたので手動の経験は
ありますが、もうボケて忘れただろうし)

SJ探しの旅

2016年12月12日 20:48

ろぷろすさん、どうもですぅ。

全く、全く、全く、私も同じ、探し方、買うメーカー。
ちなみにMJも同じ所を揃えてますです(爆笑中

純正品での探し旅は今回も失敗しました・・・
先日買ったGK4は微妙に形が違いました。
以前の失敗、GJ7と同じだった・・・

どうも、同形状のSJ#42を標準で設定していたキャブは
なさそうですね。
社外品セットばかり買うはめになって、45と48は
余っちゃって困ります(泣

店主様、#45と#48、よろしければお譲りしますが。

Re: やはり新品ですか・・・

2016年12月12日 22:39

かわばたさん

今回のジャイロXエンジンですが、ディオキャブ後期を使用しています。
ニードルは固定だし、MJも手持ちが無いケイヒン全ネジ大ですが、
古い前期キャブよりセッティングしやすいし使いやすいですね。
キャブも消耗品と割り切るしかないですね。

私は番号がダブってしまったSJは50番、60番と空け直してPJ用にしています。