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クイズの答え

2016年 07月06日 23:41 (水)

ここ数か月、バタバタしていましたのでブログの記事が、かなり増えてしまいました。
近いうちに整理しますので必要な記事はコピペしておいてくださいね。

雨が振ってばかりで出来なかったモリブデンドライコーティングをやっと始めることができました。
いや~ここまで長かったですね。

160706_224730.jpg

施工してみるとモリコート7409はドライコート3500より灰色ぽいですね。
モリコートは、モリブデンとグラファイト、ドライコートはモリブデンとテフロンですから
内容物の違いですかね?
市販のドライコートスプレーとは硬度はかなり違います。

160706_224805.jpg

シリンダーの方はホーニングしてピストンクリアランスを大きめに取ってから施工してあります。
ですので、慣らしが終わった時にはノーマルシリンダーよりも焼き付き耐性が強いですね。

160706_224934.jpg

施工後のピストンクリアランスは、ほぼ0です。
ですので、最初は1時間ほどアイドリングで動かし、少しづつピストンクリアランスを
広げるように慣らしをすることで1/1000mm以下の機械加工では不可能な
ピストンクリアランスを自己形成することが出来るんですね。

今回は中古ベースでジャイロシリンダー2個、横ディオシリンダー1個製作しました。
中古でも新品以上の高圧縮が長く続くので、補修用の台湾シリンダーとは
比較にならないですよ。

160706_224824.jpg

ポートはカーボン落とし主体のファインポートです。
すでに熱が入っているシリンダーですので、ポート加工してから取り付けるのも有りです。

週末にはショッピングサイトにアップ出来ると思います。
同時にドライコーティング補修もスタートします。
程度によってですが、ボーリングの必要が無い程度のシリンダーの焼き付きなら、
補修が可能で、同時に焼き付き耐性もUPしますよ。

それでは本題です。
ブログを始めたばかりの時は、日本よりも海外からのアクセスが多かったのですが
最近は逆で海外からのアクセスやメールはほとんど無くなりました。
私は「日本語しか解からない」と説明してもエンジンを持って日本に来てしまうんですから
海外の人は行動力があります。

その方は台湾の方で、SS1/32マイル競技をしている方でした。
数か月前の雑誌で台湾大会であるクラスのワールドレコードを塗り替えた記事を
観たので「へぇ~凄腕のチューナーさんなんだ~」って思いましたね。
あっ!ライダーは違う方でしたよ。
見せていただいたマシーンの写真が同じだったので気が付いただけです。

最近は日本人のスクーターレース関係者やSS1/32の競技者からもメールを頂くように
成りましたので、ブログ記事の内容も初心者チューナーから競技に携わる方まで
楽しんで頂けるように考えています。

前回、出した問題も台湾の方が特に気にして力を入れていた部分についてのことなので
競技車両を弄る方に少しでもヒントに成ればと思ってます。

さて、答えですが純正車両の駆動系は約4000rpm辺りでクラッチインしてから、
6000rpmぐらいで変速していきます。
つまり、8000rpmでは駆動系は最大変速して最高速付近ですね。

駆動系の最大変速

つまり、こんな状態です。
(絵がヘタですみません)

実際の数値とは異なりますが、仮にプーリーの直径が90mmで
きっちり外側まで変速していたとするとプーリーが1回りするのに
90mm×3.14=282.6mmです。
つまりプーリーが1周するとベルトが282.6mm移動するってことですね。

上記の状態の時にセカンダリー側が直径50mmの場所を回っていたとすると
50mm×3.14=157mm
セカンダリ側は1周157mmです。

じゃ~プーリーが1周する間にセカンダリーは何周するか?
282.6÷157=1.8周

問題はエンジン回転数が8000rpmでしたから、プーリーは8000rpmで回っています。
セカンダリーはその1.8倍で回っているわけですから、
8000rpm×1.8=14400rpmで回っているってことです。

つまり、変速が進んでいくとクランクの回転数より高い回転数で、セカンダリーの着いている
ドライブシャフトは回転している訳です。
もちろん、実数ではありませんし、チューニングしてあるエンジンはこれよりも
高い回転数で使われたり、大口径プーリーを入れればもっと速く回転する可能性が
あるわけですね。

そして、ドライブシャフトで最大の回転数を発生させた動力は、ギアボックス内の
4つのギアで回転が落とされて後輪に伝わります。

答えはドライブシャフトですが、ベアリングの球は確かにこれより高回転かもw

このドライブシャフトに掛かる回転力のフリクションロスをいかに減らすか?
これは競技車両だけでなく、ストリートチューニングにも活かせますね。

ギアオイルやベアリングにも拘りたいところです。
私がエンジンのレストアする時は必ずギアボックスのオーバーホールはやります。
しっかりやることで最高速は大幅に変わる場合がありますからね。
でも、お客さんは「今回は腰下だけで良いです」って言う方が殆どなんですよ~
ベアリングも同じで、クランクベアリングは高速ベアリングやレーシングベアリングについて
聞かれるんですが、ギアのベアリングは無頓着なんです。

私の所では現在ギアオイルは、WAKOSのプロステージSの0W-30を使っています。
オイルは柔らかければ柔らかいほど抵抗が少ないんです。
でも柔らかいと油膜切れしやすいんですね。
だから柔らかいオイルほど高性能なオイルを選ぶ必要があるんです。
将来的にはもっとランクを上げたいと思ってますよ。

そしてベアリングですが、台湾の方は拘ってましたね~
口止めされているのでメーカーと型番は教えられませんが、ヒントを書きますね。

ドライブシャフトやギア部のベアリングは本体とボールの素材、保持器、隙間の大きさなどで
高速性能や耐荷重性能等が変わります。
ライブディオ系のドライブシャフトは6203と6201というベアリングが使われていますが、
支点と成るカバー側はエンジン側より隙間の小さいベアリングを使います。

隙間、つまりベアリングの遊びはC1、C2、CN、C3,C4といった感じで、
CNが標準の遊びがあるベアリングで、C1、C2は遊びが少なくC3、C4は遊びが大きいんです。
遊びが大きく成れば、クラッチが繋がった時などのショックに強く、
遊びが小さければ高回転でも回転軸がブレないんです。

そして、保持器はボールがバラバラに成らないようにする物ですが、素材によって
ボールの回転抵抗が異なります。

う~ん、書けるのはこの辺までかな~
私のジャイロはハイギアを入れる時に純正とは違う高回転向きのベアリングを入れる予定です。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2016年07月07日 00:17

やんちゃ親父さま、こんばんは!

惜しい!シャフト違いか!www

ハイギアを組む時、オイルも変えてみます!

ベアリング

2016年07月07日 06:59

お疲れ様です。
ベアリングは大事ですよね〜。😄
この間レストアしたNSR50もクランクベアリングは破壊一歩手前でした。
私のアプリオは台湾製のベアリングでしたのでギアボックス内も含めNTNのC3に交換してあります。台湾の方のベアリングは多分マロッシかNTNのL1P5かな?
dioのクランクベアリングもNTNが使えればいいんですけどね。(もしかしたらあるかも?)

No title

2016年07月07日 09:17

やんちゃ親父様
おはようございます。

一応正解だったので一安心です。
ベアリング等のフリクションロスは元々気になっていましたが記事に書かれたような違いがあるなんてまたひとつ勉強になりました。必要な抵抗と無駄な抵抗がわかってくると益々面白くなりますね。

暫くは高圧縮で乗っていきますけど理解できるようになったら低めの圧縮を目指します。
教えてくださったオイルの件も適材を探していきます。

こんちは(^-^)/

2016年07月08日 12:42

クイズ当たってますかね?w

ギアボックスのベアリング、チョット前にOHした時、純正品で交換しました(ホイールのすぐ裏のベアリングは青いカバーでした)が、もっと良いベアリングが有ったのですね…_| ̄|○

こんばんは~

2016年07月08日 22:10

GUCCIさん

ハイギア組むなら、良いオイル入れたいですね。
私はハイギア組むならWAKO'Sの4CR-30かなぁ~


Redbom3223さん

C3を使うんですか。
私は場所によって変えてますね。
横ディオのクランクベアリングは純正でNTN製です。
特殊サイズなのでNTNからは直接取れないのでは?


7UPさん

私も未だに勉強してますし、まだまだ分からないことも多いですね。
二次圧縮は高めるのも低めるのもチューニングですから良いと思いますよ。


杏さん

純正のベアリングは耐久性と性能のバランスが良いので普通の使用なら一番です。
性能を求めれば耐久性が落ちますからね。
競技車両は、数回の競技で使えればOKですから、性能重視に成ってしまいます。