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2stのシリンダーポート 2

2016年 05月29日 12:16 (日)

実は今日、私の誕生日なんです。
いや~齢を取りましたね~
原付と出会って30うん年経ちますが、初めて跨った時の感動は
未だにハッキリと覚えています。

昔はかなり無茶しましたよ。
週刊マガジンで「バリバリ伝説」や「湾岸ミッドナイト」が掲載されていたころです。
私は夜な夜な最高速チャレンジをしていました。

その頃、住んでいたのは東京の東部の下町でした。
でも、田舎みたいに最高速を出せる場所なんてほとんど無いんです。
そこで選んだ場所はここ!

首都高速小松川線京葉道無料区間

首都高速7号小松川線から京葉道路に変わる高速道路無料区間。
下り線は小松川に入り口が無い為、上りだけが無料区間と成るため
無料区間とは公表されていません。
地元の人だけが知る道路なのですが、原付はもちろん中型二輪以上しか通行できません。

ですので深夜、市川まで行ってここから料金所が無い高速に乗ります。

京葉道路市川入口

そして、この出口まで約1.5km弱のほぼ直線区間を全開で駆け抜けます。
名付けて「京葉ミッドナイト」!

京葉道路小松川出口

見通しの良いこともあって、明け方は100km/h前後で流れていますし、車線も3~4車線と広い。
明け方は交通量も少ないですからね。

一度だけ小松川の出口を下った所でパトカーに止められましたが、
「間違って入ってしまった」というと見逃してもらいました。

何km/h出たか!って???
その頃は純正メーターで90km/hまで表示、95km/hまでメモリがありましたが、
振り切って計測不可能でした。

まあ、若気の至りですね。
でも、良い時代に成りました。
今は捕まるリスクを冒さないでも、ジャイロで合法的に高速道路を堂々と走ることが
出来るんですよ~ しかも、ノーヘルで!

松山から宇和島方面の高速は無料区間が延長されているので、
たった1550円しか掛からないで行けるのは魅力ですね。

それでは本題です。
え~と、排気ポートを上げないで、ガス交換能力を高めるにはでしたね。
これにはいくつかの方法がありますが、大きく分けると吸気の強化と排気の強化です。

吸気を強くしてシリンダー内に残っている排気ガスを押し出してあげるんです。
吸気ポートの吹き出し角度の変更や一時圧縮を上げてやる。

吸気ポート(掃気ホート)の吹き出し角度を変えるのは効果が大きいのですが、
専門の工具と経験が必要です。
一次圧縮を上げる方法としてはフルカウンタータイプのクランクシャフトに
変えるのが手っ取り早いですね。
ライブディオ系は社外で赤クランクが安く出ていますからね。

一次圧縮を上げると低中回転時のトルクアップも期待できます。
デメリットとしては、高回転が回りづらく成ります。
シリンダー内を往復するピストンにとって圧縮の上昇は抵抗が増えるんです。
これは、シリンダーヘッド面研で二次圧縮を上げる場合でも同様です。

次に排気効率を上げるですが、これはマフラーを変えるのが一番効果があるんです。
特にチャンバーは排気を引っ張ってくれるので効果が高いんです。

そしてポート加工ですが、ポート形状を横に広げると確かに排気効率は上がります。
でも、すぐ隣の第一掃気ポートからの新気も引っ張り易く成ってしまいます。
なので、どこまで横に広げるか?は経験が必要なんですよ。
広げ過ぎると逆にトルクが薄くなってしまうこともあるってことです。

純正やマロッシなど出来の良いシリンダーは掃気ポートの吹き出し角度を変えない限り、
排気ポートの形状変更は行わない方が良い場合が多いですね。

じゃ~どこを変更すれば良いのか?
一番効果が見込めるのは、ポート内部の樽状加工と
マフラー口径の大きさとシリンダー出口の大きさを合わせてあげることです。

燃焼直後の排気ガスはとても高温です。
気体は高温ほど柔らかく、狭い隙間でもスムーズに通り抜けます。
冷えるほど抜けづらく成るので、排気ポートの大きさはある程度小さくても、
マフラーの消音部に近いほど太くしていく必要がある訳です。

おっと、ポートの話しでしたね。
じゃ~ポート加工はどうすれば良いの?ってことですが、
純正シリンダーのポートはバランス良く出来ています。
それより高回転が回るようにするのか、トルクを増やす方向にするのか、
どちらかの方向にエンジン特性を振るってことに成ります。
トルクも増やして高回転も回るように出来ればベストですが、難しいです。

トルクを増やすには、一次または二次圧縮を高める加工をして、
高回転を回すには吸排気効率を高める加工が必要で、両方は難しいってことです。
高回転を回るようにしても、出来るだけトルクを落とさないようにする。
トルクを上げたいなら、出来るだけ高回転を犠牲にしないようにするって感覚です。

ストリートではポート加工はマフラーの特性を生かすようにするべきなので、
マフラーに合わせたポート加工が必要に成ってきます。
マフラーの特性を簡単に説明すると、ノーマルマフラーは低回転特性、
スポーツマフラーは中回転特性、チャンバーは高回転特性って考えて良いと思います。

つまり、ノーマルマフラー仕様で高回転をに近づけたいなら、排気ポートを少し上に削り
排気タイミングを早くしてガス交換能力を上げれば、パワーバンドは上がります。
じゃ~どのくらい削ったら良いの?ってことですが、皆さんが考えているほど上に
上げる必要は無いんです。

たとえばジャイロの最大トルクはノーマルで6000rpm。
つまり6000rpmの時にガス交換の効率が一番良い。
1分間にピストンは6000回往復しますので、1秒間に100回も往復しているんです。
一往復に掛かる時間は0.01秒ですから、ポートの開いている時間は0.005秒以下です。
つまりノーマルポートは5/1000秒でガス交換を終える状態が
一番効率の良いように作られています。
10%高回転を回したいのであれば、5/10000秒早く
ガス交換を行えるようにすれば良い訳ですから、
1mmも上に削ったらバランスが崩れるのは当然ですよね。
実際は0.2~0.3mmほど削っては装着しては実際に走って
確かめるぐらいの根気が必要ってことです。

じゃ~チャンバー装着車のシリンダーを上方向に加工したらどうなるのか?
これはどんどん悪い方向に行く場合がほとんどです。
チャンバーはガス交換能力が高いのに、ポートを上げるとパワーバンドは
もっと上に上がります。
15000rpmぐらいで効率が良くなっても、ケースの剛性やクランクの作りが追い付かず
そこまで回らない。
つまり、パワーバンドに入らないんです。
だから、チャンバー装着車はポート形状は変えずに排気ポート内の効率を良くする
加工に留めて、ヘッドガスケットを追加して二次圧縮を落としてあげる方が良い。

つまり、ポート加工は吸気と排気の仕様によって、その特性を活かしてあげる方向で
削るのが良いってことです。
難しいですよね。

じゃ~ポート形状を四角に近づける加工はどうでしょう。
これって、セッティングが難しく成るうえに、ピストンリングもすぐに減ってしまう。
ストリートではデメリットの方が大きいです。
教具用車両なら、キャブのジェット類の交換も容易ですし、毎レースごとに
腰上は開けられて消耗部品は交換されますが、公道じゃ~出来ませんよね。

私は仕事柄、自分の車両の腰上は年に20回ぐらい開けますが、それでも
ポート形状を四角にする気には成りません。
耐久性やセッティングを考えるとノーマルポートに近い形がストリートではベストだと思います。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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No title

2016年05月30日 01:59

やんちゃ親父さま、
お誕生日おめでとうございます!
私が原付と出会った時は、
ビーバップ・ハイスクール読んでましたwww
同世代、親父さんが少し先輩だと思います。

実は私、ハイリバで結構悩んでたんです。
容量が大きい分、チューンドより
排圧が掛かりにくかったのです。
拡大ディオキャブに入れ替えたり、
圧縮調整、WR調整
インマニを更に拡大
ポートもほんの少しだけ横と上に広げました。
実際、撫でた程度ですが(笑)
やっとまともに排圧が掛かるようになりました!
おまけにチューンドの時と同じトップスピードで
MAX回転数500下がりました!
素マロだとチューンドの方がセッティングは楽ですね。
試乗する限り今の仕様だと、
街乗りやツーリングでは焼かない感ありありです。
ポートをガッツリ広げるのは
今後の楽しみにしたいと思います。

こんばんは~

2016年05月31日 19:44

GUCCIさん

誕生日が終わるとホッとする齢に成りました。
あと一年は齢を取らないで済みます(笑)

マフラーって不思議ですよね。
チューンドリバイブだとマロッシ68ccには容量が少し足りない。
ハイリバだと少し多すぎるんですよね。

セッティングは少し足りないぐらいが楽なんですけど、
速いのはセッティングが決まった余裕のあるマフラーなんですね。

マロッシでハイリバを使うなら、より多くの混合気をどうやってシリンダーにブチ込むか?
これが一番ですかねぇ~
その仕様でずっと乗るなら、私なら一時圧縮を上げて、
二次圧縮を下げる方向で詰めていくと思います。