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クラッチの劣化

2015年 10月21日 22:15 (水)

今日もクランクが届きませんでした。
私のジャイロの仕様変更をしたいのですが、クランクが届くと中途半端になるので
手付かずなんです。

私の予定も大幅に狂ってしまっていますが、お待ちいただいているお客さまには、
もっと迷惑掛けていますね。
大変申し訳ありませんが、もうしばらくお待ちください。

初心者講座は、今回はVベルトですね。
社外ベルトは、強化ベルトを始め、さまざまな種類が出ています。
ケプラー繊維を織り込んであったり、ゴム自体もメーカーがそれぞれ工夫して
違うものを使っているようです。

私も、メーカーに問い合わせて聞くことがあるのですが、ほとんどはパッケージやネットで
公開されている情報のみしか教えてもらえません。
本当、企業って秘密主義ですよね。

私もすべてのメーカのベルトを試した訳ではありませんが、安いベルトほど、腰が無い。
熱ダレとは違うのですが、走行してるとすぐにレスポンスが悪くなる。
まあ、安いベルトは使えないって思って良いと思います。

そして、各メーカーで出しているベルトは、長さや幅が純正と微妙に違うんです。
長ベルト、短ベルト、太ベルト、ですね。

長ベルトは強化ベルトに多く採用されています。
これは、純正と違い伸び率が低いためですね。
純正は高回転時に、少し伸びます。
実際にどれくらい伸びるかを計るのは、私にも分かりません。
強化ベルトは完全にレスポンス重視なので、ほとんど伸びない分、
初めから長めに作ってあるようです。

長いベルトの欠点は、アイドリングや低回転時にベルトが余っている分滑り易い。
他のパーツが純正なら問題ありませんが、センタースプリングに柔バネを入れていると
スタート時に滑る可能性がありますね。

短ベルトですが、FNマシーンなどには他の車種の短い純正を好んで使う人もいるようです。
でも、あくまでサーキット用の仕様ですね。
大口径のプーリーを合わせると当然、外側までベルトが回りづらくなります。
セカンダリーを落とし込むと、プーリーを使い切る前にボスタッチしてベルトが滑ってしまいます。

じゃ~太ベルトは、どうでしょう?
太ければ、プライマリー側は純正よりも外側を回ります。
スタート時は、落ち込みが少ないので、2速発進ですね。
落とし込むには、ベルトが太い分だけスペーサーを入れれば良い訳ですが、
プライマリー側のスペーサーの厚みには限界があります。
キックギアとのクリアランスが無くなってしまうんです。
ジャイロで0.8mm、ライブディオ中期で0.5mmが限度です。
もちろん、Lカバーを外側に逃がす加工をすれば問題無いのですが、
これは初心者講座ですので説明要りませんね。

高回転では純正より外側を通るから、最高速は伸びると思っている人も多いと思います。
でも、実際は最高速は伸びません。
高回転ではセカンダリー側が太いベルトの影響で落ち込まないからです。
セカンダリは落ち込まないのに、プライマリーは変速の余地があるから、
ベルトは必要以上に引っ張られます。
結果はベルト切れです。

細ベルトは、説明の必要は要りませんよね。
純正でも1mm減るとかなり影響がでます。
チューニング車両では、ベルトが1mm減ったら交換時期ですよね。

ベルトの減るスピードはチューニングの方向性でも変わってきます。
当然、摩擦抵抗を抑えたチューニングが出来ていれば、減りも遅いですね。

結論は、エンジンに合わせてベルトが作られていますから、純正がベストだと
私は思っています。
2個1エンジンを作る場合でも、プライマリーとセカンダリーの軸の距離を
純正に合わせてベルトが使えるように製作しますしね。

だからと言って、強化ベルトを批判している訳ではありませんよ。
ライブZXのベルトは統合されて長く成っていますから、純正より合うベルトが
見つかる可能性も大きいですしね。
それに、SSなら絶対強化ベルトが有利です。

次回は駆動系の変速のしくみでもやりますか~

さて、本題です。
ジャイロも、ライブも、もう20年も前の車両が今も現役で走っています。
エンジンをレストアしていても、駆動系がヘタっているケースは多いです。
みんなプーリーやWRの変摩耗は知っていると思いますが、セカンダリー側って
あまり開けられないせいか、知らない人も多い。
知っていても、トルクカムやセカンダリーピン穴摩耗ぐらいでは?

実は、クラッチもかなり傷んでいる場合が多いんです。
クラッチって、減りを確認することはあっても、分解清掃する人は滅多に居ません。
そこで、今回はクラッチを分解して、注意する点を観てみましょう。

151019_172710.jpg

今回、オーバーホールするクラッチですが、社外のスプリングが付いていますね。
このクラッチスプリングの役割りですが、クラッチを繋ぐ回転数を変更するのに
バネレートを変更する訳です。
バネレートが高いほど高回転でクラッチが繋がります。

ちなみに、適切なクラッチを繋ぐタイミングですが、バイクでも車でも同じで、
排気量が大きいトルクがある車両ほど低回転で繋ぎ、小排気量でトルクの小さい車両ほど
高回転で繋ぎます。
そして、低ギアほど低い回転数で早く繋ぎ、高ギアほど高回転でゆっくり繋ぐ。
これが基本です。
マニュアル車に乗ったことがある人なら分かりますよね。

そして、このスプリングは、どうやら強化品のようですね。
初心者講座で説明した太ベルト仕様なら、発進でプライマリーは落ちていない2速発進の
状態ですから、こんなセッティングも必要かも知れませんね。

話しを戻します。
まずは、このスプリングを取ります。
硬いので結構大変です。

151019_175457.jpg

この状態に成ったら、これ以上分解する必要はありません。
見る部分は2ヵ所

151021_154148.jpg151021_154526.jpg

左の写真のゴムが、右の写真の窪みに収まるのですが、劣化してくると
クラッチの戻りが悪くなります。
そして、右の写真は表面全体に傷が有るのが分かりますか?
これは、台座が錆びて擦れ、傷がついています。
これも同じくクラッチの戻りが悪くなります。

クラッチの繋がりは気にする人はいても、戻りを気にする人は少ないんです。
アクセルを戻してもエンジン回転の戻りが遅くなるし、
いつまでもクラッチを引きずっているとシューは熱を持ち本来の性能が出ないんです。
文章で説明しても説得力無さそうですね。

151021_214515.jpg

右が戻りが悪くクラッチを引きずっていたと思われるクラッチシューです。
こうなると、喰いつきも悪くなります。
ブレーキシューでも同じようなことがありますよね。
シューが黒っぽかったら喰いつきが悪いですよ。

このクラッチは、台座の錆を落としてゴムの入る溝を軽く掃除しました。
シューはパーツクリーナーで炭化したカスを取り除きました。
油分はご法度なので、次に開けた時に同じ状態なら、
クラッチが減っていなくても交換ですね。

話しは変わりますが、ライブディオZXの純正ベルト(23100-GAG-751)が無くなり、
ジャイロと同じベルト(23100-GAG-J52)に統合された理由の情報が入ってきました。
かなりショッキングで驚くべき内容なのですが、記事の差し止めになる可能性があります。
そして、信ぴょう性も確実ではありません。
そのため後日、パスワード付き限定記事にてお話しします。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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シリンダーヘッド

2015年10月21日 23:41

やんちゃ親父さん、こんばんは
マロッシのキットが届き、色々純正と見比べてみています。
で、見比べる以前にこれは私の確認不足だったのですが、このキットはヘッドが付いていません。やっちゃったかと思ってヘッドを調べたんですが、ヘッド単体の販売ってしてないんですね?と言うことは元から純正を使うってことなんでしょうか?ネットで見るとヘッドは純正で組んでいる方もいるようです。
ピストンリングも二つ見比べても違いがわからず?Tマークとかもないのでどっちが上かさっぱり分かりません。
純正とはポート位置とかも全然違うみたいなんで、一つづつ確認しながら組んでみます。

Re: シリンダーヘッド

2015年10月22日 01:41

ロードさん、とうとう来ましたね~

ライブディオ用のシリンダーは「For ORIGINAL HEAD」つまり純正ヘッド用ですから
問題ありませんよ。

マロッシの取付け説明書は分かりにくいですよね。
ライブ用のピストンリングは、トップリング、セカンドリングと上下の区別が無いと思います。

昔のマロッシは、排気ポートが純正より2mm低くて上から26mmだったのですが、
今のはどうでしょう?
そして、排気ポートと掃気ポートの高さの差が絶妙なんですね~
データ取ったら教えてくださいね。

圧縮が高いようなら、ZX用の社外47mmヘッドが私の所に転がっていますから、言ってください。