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ホンダとヤマハのセカンダリーの違い

2015年 10月15日 02:00 (木)

なんか、最近はブログを書くのが大変だな~思っていました。
原因が判りましたよ。
私のブログって、前半と後半で2つの記事を書いてるんですね。
もちろん、労力も2倍なので大変なわけです(笑)
なので、毎日じゃ無くペースを落として更新しますね。

前回の駆動系初心者講座の続きです。
駆動系はプライマリー、セカンダリー、ベルトの3つで形成されているところまで説明しましたね。

この3つのバランスを取りながら変速させて、自分の理想の走りに近づけることが
駆動系のチューニングです。

でも、実際はパーツ自体バラバラに売られていて、車体に取付けてもパーツの性能を
発揮できていないんです。

パーツは一つ変えても全体のバランスが狂います。
一つ変えたら他の部分のバランス修正しないと駄目だってことです。

たとえば、ライブディオZXのプーリーですが、デイトナやゼロのプーリーが人気ですね。
この二つのプーリーは、純正に近い変速特性を待っているので、
純正のセカンダリーでもある程度バランスが取れているんです。
だから誰が取り付けても、ある程度の性能が出るんですね。
逆に考えると、純正に近いから、性能限界も低い。

ZXでは不人気のキタコのプーリーですが、変速特性が純正と違います。
評判も、「加速は良いけど、最高速が駄目!」こんな評価が多いんです。

そこで私は、ZX用ではありませんが、4st他車種用のキタコのプーリーを
使って、バランスを取ることでデイトナやゼロ以上の最高速を出せることを
証明しました。

最近では、ZX用としては一番評価が低い台湾製のKOSOプーリーで、
リミッターカット無しで80km/hを達成しています。

ちなみに、Amazonでの他の人の評価はこんな感じです
あらら、私がAmazonで買った時には1400円だったのに、今観たら2260円まで値上がりしています。

誰一人として、私と同じような結果を出せた人はいませんね。
酷い人は「パクリ」とか「ゴミ」なんて書いてありますね。
この人達は、チューニングなんてしていないんです。ただ付けただけ。

ポン付けはチューニングではありません。ただの交換です。
チューニングは日本語で調整です。
プライマリーにプーリーを着ける時には。ベルトやセカンダリーを
プーリーの性能や変速特性に合わせて調整し変えてあげる。
これがチューニングです。

次回は駆動系のストリートのチューニングの考え方です。

さて、本題です。
ZXやジャイロのトルクカムの溝形状は、「への字」です。
2stスクーターのホンダ車はジョルノクレアを除いて、ほとんどが「への字」ですね。

ところが、ヤマハ車ってほとんどが湾曲なんです。

151013_233338.jpgjogトルクカム

左がホンダ、右がヤマハですね。
各部のサイズが違うので互換性は全くありませんが、構造はホンダもヤマハも一緒ですね。
なぜ、溝形状が違うのか?

答えは簡単、センタースプリングの特性の違いです。
ホンダ車のセンタースプリングは短く、巻き数が少ないスプリングが採用されています。
このスプリングの特性は、縮むほどバネレートが大きくなる。
つまり、最大変速に近づくほど変速しづらくなるんです。
なので、合わせるトルクカムは最大変速に近づくほど縦溝にしないと
変速出来なくなってしまうんです。

それに比べてヤマハ車のセンタースプリングはこれです。

yamaha.jpg

細くて巻き数が多いんです。高さもホンダとは全然違いますよね。
この状態では、もの凄く柔らかいんです。
セカンダリーにセットした状態では、ホンダもヤマハも変わりません。
縮めていくとホンダ車用のセンタースプリングのように硬くならないんです。

もちろん、徐々に硬くなりますが、ホンダ車のセンタースプリングより楽に最大変速出来るんです。
だから、トルクカムの溝形状も湾曲で済むんです。

社外のトルクカムって、斜め直線溝が多いですよね。
ヤマハ車ならこれが使いやすいんです。
それは、センタースプリングのバネ形状による特性からなんですね。

ところが、ホンダ車でこの直線溝を使うと綺麗な変速に成らない。
当然ですよね。バネ特性を考えると使えて湾曲までです。

ヤマハのセンタースプリングがホンダ車でも使えれば、トルクカムの選択肢が増えて
チューニングの幅が一気に広がるんですが、サイズの違いから流用出来ないんです。

私の使っているセンタースプリングを憶えていますか?
これです。

センタースプリングsp

左は現在使っているセンタースプリング、右はモトリペア80バネです。
これなら、ヤマハ車のセンタースプリングと同じ特性なので、」プーリーの特性や、
エンジンのチューニング度合いにより、直線溝のトルクカムも使えます。

このセンタースプリングも取扱い出来るのですが価格が少し高いんです。
クレアバネなら1000円で手に入りますが、このバネは4500円(税抜き)します。
仕入れは10本単位になるので希望者が複数あれば仕入れますよ。

そして、もう一つの違いはクラッチです。
ホンダ車は主に3枚クラッチ(一部2枚も有り)、ヤマハ車は2枚クラッチです。

クラッチは1枚辺りの重量が重いほどガッチリとミートしてくれます。
ZXがJOGにスタートが勝てないのはこれが原因なんです。
3枚クラッチだとスタートでクラッチの滑りが多いんですね。

私のジャイロもボアアップして排気量がUPした分、クラッチを重くしたいところです。
今のところ、釣り用の重りを溶かして重量を増やす予定です。
そのうちブログにUPしますね。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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コンバンワ(^-^)/

2015年10月17日 00:17

いつも楽しみに読ませて貰ってます♪

以前の記事に有った、[プーリー裏側色々鏡面加工]真似事させて頂きました♪
(柱、ローラー溝、ランプレ、スライドピース磨き)
まだ長距離を走ってないんですが、結果が楽しみです。
ペーパー400→600→800→1000→コンパウンド→ピカール使って3時間位(?)手仕上げしまして…
…ゆっ、指がっっ!(笑)疲れましたがピカピカに仕上がりまして、自己満足全開す♪
次はカム溝加工やってみたいです!

あ、質問が!販売してる[キタコ4st用加工プーリー]も鏡面加工済なんですか?




Re: コンバンワ(^-^)/

2015年10月17日 02:04

鏡面加工は大変だったでしょ?

販売しているプーリーは、鏡面加工まではしていません。
というのも、プーリーにセットされたWRは、転がっていないことがほとんどです。
WRガイドを滑っているので、同じ場所に圧力が掛かり、片減りしてしまうんです。
そこで、転がるようにガイドを滑らかにする訳ですが、やり過ぎると転がらずに
滑ってしまう。

どの程度滑らかにすれば転がってくれるか?
何分、変速時のWRの動きは見ることが出来ないので、試行錯誤段階ですね。
これが今後の課題です。

でも、鏡面加工すれば、抵抗が減りますので、無加工よりも軽いWRが使えます。
WRが軽くなるとベルトへの負担は減りますので、パワーを有効に使うことには繋がります。

お疲れ様です!

2015年10月18日 20:03

鏡面加工…もちろん大変ですが、その分愛着が増しますよね♪

ローラーが滑っちゃうかも?なんですね(汗)

あ、昨日の晩に[カム溝加工]やってみましたよ♪
一昔前のKNトルクカムしか持ってなかったので、立ってる溝を下いっぱい迄リューターで延長して(カナリの硬さでした)、クラッチオフセットワッシャーを手持ちのアルミ板から切出しました(´∀`*)
↑コレが苦労しました!内側はリューターで、外側はゴッツイ金切りバサミで…

1㍉の板だったのでナットが掛らず、クラッチの鉄の板も削って(高速カッターの側面で)やっと組めました♪

プーリーボスに適当なワッシャーも入れまして、セカンダリの外ツラまでベルトが後1~1.5㍉な感じです。
今、ベルト新品なのでもう少し幅が狭く摩耗すればオイシイ感じかと(笑)

次はインマニとエアクリです(^-^)/
あ!間違えた…タコメータですね

また教えて下さいね
有難うございました♪

Re: お疲れ様です!

2015年10月18日 21:50

トルクカムの溝加工は、みんなが思っているより大変です。
リューターの刃が、すぐに駄目に成ってしまうぐらい硬いです。
トルクカムを5つぐらい加工したら、まったく切れなくなってしまいますよ。

オフセットワッシャーの製作なら、1mm厚は手作業だと大変です。
0.2~3mmのアルミ板で数枚重ねて使う方が製作も楽ですよ。
でも、アルミは潰れるので、ステンが理想です。
なので、私の場合い多摩ピットから購入しちゃうんです。

プーリーボスにワッシャーを入れたら、キックがスムースに動くか確認してくださいね。
キックが下りない時には、ワッシャーが厚すぎなんです。
ZXで0.3mm、ジャイロで0.8mmぐらいが限度かな?(車両によって誤差があります)

ベルトが減ると、ボスタッチしてベルトが滑るのでワッシャーは抜いてくださいね。
新品ベルトは馴染めば、もう少しセカンダリーの外側に行くと思いますよ。