KNセカンダリーアッセンブリーについて
2015年 10月14日 00:44 (水)
夕べＴＶを観ていたら、ブログでは書いた人の思惑の30％ぐらいしか
読者には伝わらないって言ってました。
う～ん、そうかも知れない（悩）
このブログでも何度もアプローチの仕方を変えて出来る限り分かり易いように
書いてるつもりですが、どうなんでしょうね～？
2ｓｔ初心者から上級者までレベルの違う人が読んでも楽しめる内容が書ければと
思っていますが、難しいです。
チューニングって、算数と同じように基本を理解出来ていないと、先が全く分からなくなって
間違った方向に行ってしまうので、出来れば基本から覚えてもらいたいですね。
算数で言うと、足し算と引き算です。
これが解らない人に掛け算を教えても理解出来ないですよね。
今日の前半は駆動系の初心者講座です。
駆動系の基本、算数で言えば足し算引き算に成る部分は、
クランク側の変速機能、ギア側の変速機能、ベルトの3つの働きです。
クランク側の変速には、ドライブフェイスとプーリーが着いています。
このドライブ側は、プライマリーなんて呼ばれ方もします。
ギア側の変速には、クラッチアウター（クラッチベル）とクラッチアッセンブリーが
着いています。
クラッチアッセンブリーの中にはトルクカム、ドリブン、センタースプリング、クラッチ
がセットされています。
ことら側は、ドリブンやセカンダリーなんて呼ばれます。
そして、上記のプライマリーとセカンダリーを繋ぐのが、ベルトです。
ベルトはクランクで作られた回転を変化させながら、後輪に伝える部品で、
ゴムで出来ていますが、必要以上に伸びません。
この3つを十分に理解すれば、駆動系の初心者卒業です。
明日に続く
さて、本題です。
読者には伝わらないって言ってました。
う～ん、そうかも知れない（悩）
このブログでも何度もアプローチの仕方を変えて出来る限り分かり易いように
書いてるつもりですが、どうなんでしょうね～？
2ｓｔ初心者から上級者までレベルの違う人が読んでも楽しめる内容が書ければと
思っていますが、難しいです。
チューニングって、算数と同じように基本を理解出来ていないと、先が全く分からなくなって
間違った方向に行ってしまうので、出来れば基本から覚えてもらいたいですね。
算数で言うと、足し算と引き算です。
これが解らない人に掛け算を教えても理解出来ないですよね。
今日の前半は駆動系の初心者講座です。
駆動系の基本、算数で言えば足し算引き算に成る部分は、
クランク側の変速機能、ギア側の変速機能、ベルトの3つの働きです。
クランク側の変速には、ドライブフェイスとプーリーが着いています。
このドライブ側は、プライマリーなんて呼ばれ方もします。
ギア側の変速には、クラッチアウター（クラッチベル）とクラッチアッセンブリーが
着いています。
クラッチアッセンブリーの中にはトルクカム、ドリブン、センタースプリング、クラッチ
がセットされています。
ことら側は、ドリブンやセカンダリーなんて呼ばれます。
そして、上記のプライマリーとセカンダリーを繋ぐのが、ベルトです。
ベルトはクランクで作られた回転を変化させながら、後輪に伝える部品で、
ゴムで出来ていますが、必要以上に伸びません。
この3つを十分に理解すれば、駆動系の初心者卒業です。
明日に続く
さて、本題です。
トルクカムの変摩耗や、ピン穴摩耗、クラッチの減りなどで、使用することが多い
KNのセカンダリーアッセンブリーですが、純正とはかなり違うところがあります。
今日は純正と比較しながらＫＮアッシーを使う時の注意点です。
まずは、セカンダリープーリーです。
左が純正、右がＫＮなのですが、写真ではほとんど同じに見えますね。
ＫＮの方は、よく言われるロングボスタイプでした。
ここの高さが違うんです。
純正は28.3ｍｍ、ＫＮは28.8ｍｍでした。
たかが、0.5ｍｍですが、これだけで加速も最高速も変わってしまいます。
ＫＮの0.5ｍｍ高いだけで加速は悪くなり、最高速は5km/h以上伸びてしまうんです。
どういうことかと言うと、ＫＮドリブンに純正トルクカムを合わせてみますね。
左は最少変速時、つまりアイドリングや停車時の状態です。
フェイス中央に隙間がありますよね。この隙間が0.5ｍｍなんです。
つまり、ベルトを合わせた時に、ベルトが隙間の分だけ内側に入ってしまうんです。
2速発進の状態ですから、加速が悪くなるんです。
右は最大変速時です。
純正より0.5ｍｍ開いている訳ですから、ベルトがその分落ち込んで最高速が伸びるんです。
ベルトを合わせて比較してみましょう。
左が純正ドリブン、右がＫＮロングボスのドリブンです。
それぞれに純正トルクカムと純正ベルト（中古17.6ｍｍ）を合わせてみました。
たった0.5ｍｍで、これだけ落ち込みが違うんです。
ここまで落ち込むと、ドライブ側は大口径プーリーでも十分外側までベルトが届きます。
でも、このままだと発進が遅いので、挟み込みを増やす加工が必要に成るんです。
ここですね。
削って、最少変速時に0.5ｍｍの隙間が出来ないようにしなければいけません。
ここまでは、純正トルクカムを合わせた場合です。
次は、ＫＮアッセンブリーに付いていたトルクカムの場合です。
今度は隙間がありませんね。
つまり、ロングボス用に作られたトルクカムなので、隙間が出来ないんです。
当然、最大変速時にはベルトの落とし込みの量は純正と変わりません。
ですので、付属のトルクカムを使う場合は落とし込み加工が必要です。
ここですね。
落とし込み加工をした場合は、クラッチとクラッチアウターを外側に逃がしてあげる必要があります。
クラッチオフセットワッシャーとクラッチアウターオフセットワッシャーうを入れてあげるんですね。
落とし込み加工をしていないＫＮロングボスと純正トルクカムの組み合わせは、
逃がしは必要無いので、オフセットワッシャーは不要ですよ。
でもね、ＫＮセカンダリーアッシーって仕様がロットごとに変わるんです。
ロングボスか標準か来るまで分からないんですよ。
そして、センタースプリングもロットによって結構違います。
今回、付いていたのは青いスプリング。
一番左のが、ＫＮ付属です。
ついでに、手元にあるスプリングを比較してみました。
左からＫＮ、ジャイロ、クレア、モトリペア80の並び順です。
ＫＮスプリングは、ＺＸ純正とほとんど変わらない硬さですね。
ジャイロ純正より20％ぐらいは硬いと思われますので、ジャイロには使えないですね。
クレアとモトリペア80はジャイロ純正より、逆に20％ぐらい柔らかいです。
この2つは、私が足で縮めた体感ではバネレートは、ほとんど変わりませんね。
値段的にはクレアは950円で購入できるので、今後は大口径プーリー用に
これを使おうかと思います。
皆さんがバイク屋で頼むことを考えて純正番号を書いておきますね。
23233-ＧＥＥ-000です。
ホンダ車取扱いのバイク屋ならこの番号で頼めますからね。
そして、最近購入する方が多い強化タイプ
セカンダリープーリーの欠点で、この部分が取れてしまうので溶接して強化してあります。
特にパワーのある車両には安心なのですが、
デメリットとして、高回転時にブレるんです。
一度、取り付けてみたのですが、振動が出たので今はノーマルＫＮアッシーを使っています。
溶接個所の重さの関係だと思われますが、パワーの無い車両だと、
ブレると最高速は落ちますね。
私もセカンダリーが分解したら着けようと思っていますが、まだ、無加工のを使ってます。
KNのセカンダリーアッセンブリーですが、純正とはかなり違うところがあります。
今日は純正と比較しながらＫＮアッシーを使う時の注意点です。
まずは、セカンダリープーリーです。
左が純正、右がＫＮなのですが、写真ではほとんど同じに見えますね。
ＫＮの方は、よく言われるロングボスタイプでした。
ここの高さが違うんです。
純正は28.3ｍｍ、ＫＮは28.8ｍｍでした。
たかが、0.5ｍｍですが、これだけで加速も最高速も変わってしまいます。
ＫＮの0.5ｍｍ高いだけで加速は悪くなり、最高速は5km/h以上伸びてしまうんです。
どういうことかと言うと、ＫＮドリブンに純正トルクカムを合わせてみますね。
左は最少変速時、つまりアイドリングや停車時の状態です。
フェイス中央に隙間がありますよね。この隙間が0.5ｍｍなんです。
つまり、ベルトを合わせた時に、ベルトが隙間の分だけ内側に入ってしまうんです。
2速発進の状態ですから、加速が悪くなるんです。
右は最大変速時です。
純正より0.5ｍｍ開いている訳ですから、ベルトがその分落ち込んで最高速が伸びるんです。
ベルトを合わせて比較してみましょう。
左が純正ドリブン、右がＫＮロングボスのドリブンです。
それぞれに純正トルクカムと純正ベルト（中古17.6ｍｍ）を合わせてみました。
たった0.5ｍｍで、これだけ落ち込みが違うんです。
ここまで落ち込むと、ドライブ側は大口径プーリーでも十分外側までベルトが届きます。
でも、このままだと発進が遅いので、挟み込みを増やす加工が必要に成るんです。
ここですね。
削って、最少変速時に0.5ｍｍの隙間が出来ないようにしなければいけません。
ここまでは、純正トルクカムを合わせた場合です。
次は、ＫＮアッセンブリーに付いていたトルクカムの場合です。
今度は隙間がありませんね。
つまり、ロングボス用に作られたトルクカムなので、隙間が出来ないんです。
当然、最大変速時にはベルトの落とし込みの量は純正と変わりません。
ですので、付属のトルクカムを使う場合は落とし込み加工が必要です。
ここですね。
落とし込み加工をした場合は、クラッチとクラッチアウターを外側に逃がしてあげる必要があります。
クラッチオフセットワッシャーとクラッチアウターオフセットワッシャーうを入れてあげるんですね。
落とし込み加工をしていないＫＮロングボスと純正トルクカムの組み合わせは、
逃がしは必要無いので、オフセットワッシャーは不要ですよ。
でもね、ＫＮセカンダリーアッシーって仕様がロットごとに変わるんです。
ロングボスか標準か来るまで分からないんですよ。
そして、センタースプリングもロットによって結構違います。
今回、付いていたのは青いスプリング。
一番左のが、ＫＮ付属です。
ついでに、手元にあるスプリングを比較してみました。
左からＫＮ、ジャイロ、クレア、モトリペア80の並び順です。
ＫＮスプリングは、ＺＸ純正とほとんど変わらない硬さですね。
ジャイロ純正より20％ぐらいは硬いと思われますので、ジャイロには使えないですね。
クレアとモトリペア80はジャイロ純正より、逆に20％ぐらい柔らかいです。
この2つは、私が足で縮めた体感ではバネレートは、ほとんど変わりませんね。
値段的にはクレアは950円で購入できるので、今後は大口径プーリー用に
これを使おうかと思います。
皆さんがバイク屋で頼むことを考えて純正番号を書いておきますね。
23233-ＧＥＥ-000です。
ホンダ車取扱いのバイク屋ならこの番号で頼めますからね。
そして、最近購入する方が多い強化タイプ
セカンダリープーリーの欠点で、この部分が取れてしまうので溶接して強化してあります。
特にパワーのある車両には安心なのですが、
デメリットとして、高回転時にブレるんです。
一度、取り付けてみたのですが、振動が出たので今はノーマルＫＮアッシーを使っています。
溶接個所の重さの関係だと思われますが、パワーの無い車両だと、
ブレると最高速は落ちますね。
私もセカンダリーが分解したら着けようと思っていますが、まだ、無加工のを使ってます。
