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クラッチを考える

2015年 09月07日 19:13 (月)

昨日の続きでジャイロのポート加工をしました。

myジャイロのマロッシ加工

まあ、控え目で良いかな~って、一度はこのくらいで止めて写真撮ったんですが、
気が変わって、また掘りました。

myジャイロのマロッシ加工2

排気ポートを横に1mmづつ広げました。
これだけ掘るのに昨日と合わせて8時間も掛ってしまいましたよ。

2種類のヘッド

左のヘッドが面研ヘッド、右がノーマルです。

さあ、組もうと思って、シリンダーヘッド2種類とベースガスケット3種類を持って取付けたのですが・・・
狙った9.5kg/㎠にならない。
どの組み合わせでも、10kg/㎠と9kg/㎠には成るのに・・・・

最終的にはノーマルヘッドとマロッシガスケット2枚でこうなりました。

150907_125608.jpg

9.4kg/㎠ぐらいですかね?ほぼ、狙い通りです。
これ以上、圧縮を高くするとジャイロは高回転が回らないんですよ。
点火時期も遅くしないとならなくなりますからね。

150907_132156.jpg

組み付けしてアイドリングしたら、FDのオイルなのに煙が多いです。
やはりスローの番手を落とさないと駄目ですね。

さて、本題です。
クラッチの役割りは動力を後輪に繋げることです。
これは、AT車もMT車も同じです。(スクーターはATですね)

2stスクーターのクラッチはクラッチシューとクラッチスプリングの組み合わせで
動力を何時、どういう風に繋げるかを決めるわけです。

2stスクーターのクラッチは遠心力を利用して繋がる仕組みに成っていて、
シューが重いほど低回転でガッチリ繋がり、軽いほど高回転で滑らせながら繋がります。
クラッチスプリングは硬いほど高回転で繋がり、柔らかいほど低回転で繋がります。

MT車では繋がる回転数をドライバーが任意で調整できますが、
2stスクーターは出来ないんです。

排気量が増えるほどトルクがあるので重いクラッチを早く繋ぐのが効果的です。
つまり、チューニングでパワーが上がるほど重いシューと
柔らかいスプリングの組み合わせで速くなる。

自動車でもバイクでも排気量に比例してクラッチは重くなりますからね。
自動車のレース用部品の強化クラッチは激重です。
でも、なぜかスクーターレース用の強化クラッチは軽量化しているんです。

これは、2stレース用のエンジンの特性上仕方ないんです。
MT車の話しになりますが、2stバイクのレース用エンジンって15000回転は回ります。
そんなエンジンのパワーバンドは10000回転以上ですから、それ以下の
回転数でのパワーはスカスカです。
普通のクラッチを使うと、回転が落ちた時に加速しない。
なので高回転で繋がるクラッチが必要な訳です。

ストリートでスクーター用の軽量強化クラッチが必要な場合ですが、
MT車両で考えれば良く分かります。
たとえば、2速発進する場合は、回転数を上げて半クラッチを
長く使わないとエンストしますよね。
2stスクーターに当てはめると、ハイギアを入れて最高速仕様の車両の場合です。

そして、もう一つはポート加工とチャンバーで、低回転トルクが小さい
高回転チューニング車両です。
軽量クラッチを入れないとパワーバンドに入らないので加速していかないんです。

逆にライトチューニング車両に入れると遅くなるだけです。
高回転でクラッチが繋がるので体感的に速くなったような気がしますが、
普通に拭け上がる車両で軽量クラッチは遅いだけです。

ボアアップしてトルクが増えた車両や、パワーのあるZXは純正より重いクラッチと
柔らかいスプリングを入れることでスタートダッシュが速くなります。

国内の社外メーカーでは軽いクラッチと強化スプリングしか売っていないので、
ヨーロッパのメーカー製が良いですよね。

あっ!国内でもありました。
KNさんで出している「STAGE6 調整式クラッチ」です。
これなら、クラッチの重量もスプリングの強さも変更できますから、
重いのと軽いの、柔らかいスプリングと硬いスプリングどの組み合わせが速いのか分かりますね。

スタートダッシュを改善したい人にはお勧めです。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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