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レスポンス重視のチューニングとトルク重視のチュ-ニング

2015年 07月28日 12:54 (火)

お気に入りのKTCの10mmのソケットが、2週間ほど行方不明でしたが、
今日、見つかりました。
作業中に無くしたと思って、TONEの安いソケットを買ったがどうも使いづらい。
でも、見つかって良かった。(どこから出て来たかは内緒)
8mmと10mmは使う頻度が高いので、手に馴染んだ工具が良いですね。

今は、読者のロードさんのZX後期エンジンのオーバーホールをしています。
後期エンジンの入庫は、ほとんど無いので、この機会に中期エンジンとの違いを探しながら
作業をしています。

結論から言うと、中期と後期のケース本体は、同じであるということです。
腰下・ギアボックス内で使うベアリングのサイズは、まったく一緒でした。
中期と後期のクランクは一緒、ギアボックス内のギア比も同じですから、
違うとすれば、腰上、マフラー、駆動系や吸気系ですね。

中期ギアボックス

ボアアップキットを入れて、マフラー、ビックキャブ仕様ならあえて前期や中期のエンジンに
こだわる必要は無いってことになります。

今回のエンジンは腰上と駆動系は変えてありましたので、検証できないのですが、
そのうち、後期エンジンを速くするチューニングも紹介したいと思っています。


さて、今日の本題です。
レーシングマシーンは、よくアクセルレスポンスを上げるためのチューニングを行います。
一般車両に比べて、パワーバンドが高回転で狭いので、出来るだけ早く、
そのパワーバンドまで回転を上げる必要があるからです。

どうすればレスポンスを上げられるか?
主にクランク回りを軽くして、抵抗が無いようにするチューニングです。
軽量クランク、インナーローター、軽量ギアなどですね。
つまり、腰下を軽くするほどレスポンスが良くなるってことです。

一時期は、原付でもレスポンス重視のパーツも多く、レスポンス重視のチューニングも
行われていました。
デメリットは、その分トルクが小さくなることです。
平地では速いけど、上り坂では失速なんてパターンです。
もちろん、レーシングマシーンはパワーも大きいので、大したデメリットに成りませんが、
パワーの無い原付ではトルクの減少は、かなり痛いですよね。

そこで、今はトルクUPを考えたチューニングが主流に成りつつあります。
トルクって日本語じゃ無いですから、日本語に直すと回転力です。
回転し続けようとする力が大きいほど上り坂でも失速せずに上ります。

純正のクランクって、ウエイトが付いていて重いですよね。
マロッシのクランクなんか、もっと重い。
トルクUPを狙っての造りになっているのが分かると思います。

私なんか、重いフライホイールにわざわざウエイトを足してトルクアップを狙っていますよ。
前に紹介したフライプレートです。
本当は駆動側にも、重いプーリーフェイスを入れたいのですが、誰か作ってくれないですかね~

純正のクラッチアウターなんかも、わざわざ重く作ってありますよね。
重くすると慣性力が大きくなるので最高速が伸びるんです。

もちろん、やり過ぎると、レスポンスが悪く成り過ぎてしまいます。
回転するパーツは軽くするとレスポンス重視、重くするとトルク重視ってチューニングです。

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

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