原付スクーターのギア比

今年も残り僅かになりました。
毎年発表される今年の漢字は「災」だそうです。
この今年の漢字ですが、始まったのは1995年、丁度ライブディオが発売された年、
つまり2ｓｔ全盛期に始まったそうです。
私的には今年は「挑＝チャレンジ」の年でした。
新しいことを試したり、無謀なこともやってみたり。
それによってエンジンも壊しましたよ。
あれ？考えてみると「壊」かな？

思いついたのはオリンピックの高木姉妹を観てからです。
姉妹でメダル5個ですよ～
特にお姉さんの高木菜那さん。
出場した競技は、どの国の選手と比較しても一番小さいのに金メダル2つです。
殆どのスポーツは技術だけでは勝てなくなってきていますから、
体格（パワー）もある程度必要というのが常識です。
当然、体格が劣る日本人は不利なのですが、彼女はそれをやってのけた。
これって凄いことだと思い、私なりにいろいろ考えました。

私が出した結論は、考え方の違う妹がいたからです。
自分の考えだけでなく、違う考え方持っている人と話し合い、
融合してパワーを凌駕する技術を身に着けた結果では？

日本人、特に技術者は秘密主義です。
チャンバーやシリンダーの加工や製作などもそうですからね～
もっと技術者同士が、スキルを出し合っていれば海外の人達が
追い付かない物が出来上がります。

昔は有りましたよ。
技術力を結集して使ったのが「零戦」です。
飛行性能からエンジンまで世界最高レベルの戦闘機です。
世界を相手にすれば、秘密主義の日本人も団結出来るんですね。

この零戦の開発や製作に携わった人達の大部分は終戦後に
バイクメーカーに就職したんです。
だから、日本のバイクメーカーは戦後50年はレースでも殆ど負けることは無かったんです。
今は、また秘密主義の時代に逆戻り。
バイクも海外メーカーが肩を並べるように成っていますね。

もちろん、情報交換を積極的に行っている分野もありますよ。
例えば医療に関する分野です。
命に関わることですから、国内外で定期的に医学会を開いて情報交換しています。
戦後、一番進んだのは医療技術かも知れませんね。

私も、今年はいろんな人に会って話しを聞き、帰って自分で試してみる
なんてことをやっていた一年でした。
ブログに書けないような馬鹿な失敗をたくさんしましたよw

みなさんはどうでしたでしょうか？
それでは本題です。

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クランクシャフト

いよいよ今年も残り少なくなってきました。
松山は12月とは思えないほど暖かく、日中は12～15℃ぐらいあります。
年寄りの私にはありがたいですね～
私の使っている長期予報では来年の夏はあまり暑くならないので、
長期ツーリングにも行こうかって考えています。
この予報は半年以上前に出るのですが、７割以上当たるんですよ。
今年の豪雨や猛暑もズバリ当たりましたからね～

さて私のジャイロですが、焼き付きテスト以降はノーマルギアで走っていたのですが
何せ燃費が悪い。
そこで、2.5丁UPハイギアに変えようと思ったのですが、何処を探しても見つからない。
どうやら間違って捨ててしまったようです。
仕方ないので2丁UPハイギアを入れました。

乗り物にとってギア比って重要です。
たとえば電車。
山手線と新幹線を比べてみてください。
ゼロヨンなら山手線が速いです。
最高速はもちろん新幹線ですよね。
電車は固定ギアなのでギア比が高い新幹線は素早い加速は出来ないんです。
山手線は良い加速で走りますが、ギア比が低いので高速走行は出来ない。

次は車です。
今の自動車は３～６速のオートマチックが殆どですね。
ギア比はパワーやトルクによって異なります。
もちろん加速や最高速も変化しますが、これが適正でないとエンジンの寿命や
燃費に関わってきます。
車を持っている人は一度　D（ドライブ）じゃなくて１（ロー）で１日走ってみてください。
エンジンは唸りを上げて、燃費は半分以下に成るでしょう。
これが普段のジャイロの走行とほぼ同じ状態です。

ジャイロは軽荷物運搬用ビジネスバイクなので、乗用車のローギアと同じ状態です。
ジャイロは約5000kmごとにメンテナンスが必要ですが、乗用車をローギアで走行していれば
やっぱり5000kmでメンテが必要に成ります。
ローギア固定、ノーメンテで走った場合、乗用車でも２万kmでエンジンは寿命を迎えます。
もちろん、ジャイロも同じですね。

次はハイギアです。
オートマの乗用車はハイギア固定で走ることは出来ませんね。
ローギアとの違いはエンジンの回転数です。
ローギア固定の場合、エンジンは唸りを上げるほど高回転まで回ります。
でも、Dレンジだと適正ギアに変速してエンジンは高回転まで回りません。
エンジンのパワーに対してエンジン回転数がレッドゾーンに入らないよう
ギア比を調整してあるからです。
このレッドゾーンはエンジンが壊れる回転数では無く、エンジンが傷む回転数です。

じゃ～スクーターはどうでしょう？
2ｓｔスクーターのレッドゾーンは8000rpmです。
ライブディオはリミッターと言って、この回転数でCDIが点火をカットするよう作られています。
ギア比も、この回転数で60km/hに成るように調整されています。

一昔前のチューニングでは、このリミッターを無くしてエンジンをレッドゾーンまで回して
速度を稼ぐチューニングが主流でした。
当然、物凄い勢いでエンジンは傷みますので、数年でエンジンは寿命を迎えます。
今のチューニングでは最高回転数は8000rpmまでに留めてギア比で速度を稼ぐのが主流です。
そうすることで速度とエンジンの寿命の両方を伸ばすことが出来るように成りました。

じゃ～ジャイロはどうでしょう？
ジャイロはギア比がライブディオより低いので50km/hほどで8000rpmに到達します。
つまりミニカーの法定速度60km/hで走ってしまうとアッと言う間にエンジンは終了します。
ジャイロはギア比を変えない限り、50km/hまでしか出してはいけない車両です。
寿命を延ばすには5000kmごとにしっかりメンテすることが必要に成ってくる。

松山にもミニカー登録のノーマルジャイロが走っています。
速度を出さないよう言っていますが・・・・・・
なかなか聞いてくれませんね。
２年前は良いエンジンでしたが今ではボロボロの状態です。
これを元の状態に戻すには新車のタクトが買えるぐらい掛かってしまいます。

長く成ったので次回続きを書きましょう。
それでは本題です。

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各部のチューニング

私のジャイロＸのフロントにはリード90のフォークが着いているのですが
最近乗り心地が悪い。
そこで、流用出来るサスに交換することにしました。

見つけたサスはToday用のリアサス。
アマゾンで１本1,040円でした。



決め手は商品レビューです。
「社外のリアサスにしては柔らか過ぎ」って評価が多かったんです。
この手のリアサスは1本で車重とドライバーの体重を支えるわけですから
フロントに使うとガチガチに硬いんです。
だから少しでも柔らかいサスを探すんです。
そして、2本買っても2,000円ちょっとですからね。

届いたサスを比べてみます。



長さは5mmほど長いですね。



上部のボルトカラーの大きさが違います。
幸いブッシュの大きさが同じだったので、純正のブッシュとカラーを移植すればOK。



下部の取付け部は広く見えますが、開いているだけです。
ボルトを締めれば問題無いのでワッシャー等の必要もありません。
ただ、純正のボルトを使うのであれば、外側のボルト穴の口径が違います。



計ってみると純正は12Φでしたので12mmのドリルで揉んで広げました。
加工はこれだけで着きます。



2000円でお手軽チューンが出来ました。
ちなみに反対側はスプリングを抜いて装着しました。
乗り心地は思ったほど硬く無くて丁度良いですね。

それでは本題です。

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ライブディオZXエンジンチューニング

お待たせしました。
欠品に成っていたマロッシデジタルメーターとピストンリング入荷しました。

このピストンリングについて少し書きますね。
マロッシのボアアップシリンダーとピストンは大きく分けて６種類あります。
知っているとは思いますがシリンダーは下部にピストンはトップ部に刻印があります。
1/100mm単位で0、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの６種類です。（00やAAのぞろ目は除く）
ところが、ピストンリングは１種類だけしか販売されていません。（オーバーサイズを除く）

つまり汎用品なんですね。
リングを装着する時にはギャップ調整をしてあげた方が焼き付きづらく成ります。
もちろん、調整しないで取り付けてもそれなりに走ります。
前に焼き付きテストを行ったマロッシシリンダーは全て0刻印の物でした。
テストから0刻印のマロッシに未調整のリングを装着した場合
ヘッド温度200℃を超えた程度で焼付きます。
2ｓｔオイルの性能にもよりますが、リングギャップを調整した場合は
220℃でも焼付きませんでした。

マロッシシリンダーのピストンクリアランスは純正よりも大きく設計されています。
だから、本来なら焼き付きづらいはずなんです。
でも、みんな簡単に焼付かせてしまいます。
この焼き付きの原因の一つがリングギャップが狭いからです。
ピストンが膨張して焼付く前に、リングが膨張してクリアランスが無くなる方が早い場合が多い。

ということで、マロッシのピストンリングのギャップ調整の方法を書きますね。
上記で説明した通り、0からEまでピストンとシリンダーの組み合わせが有る中で
CとDあたりは、まず調整無しでも焼けません。
ということは、CとD辺りが丁度良いギャップなんです。
きっとEなら気持ちギャップが大きいのでは？って思っています。

0刻印とD刻印ではシリンダーの内径は4/100mm違います。
内周の違いは0.04×3.14＝0.125mm
つまり、0刻印のシリンダーにピストンリングを入れる時には0.1～0.12mmほど
ギャップを広げてから組めば良いってことです。
簡単でしょ？

では実際にやってみましょう。



シリンダーにリングだけを挿入して壁面に垂直に成るようにします。
リングを後ろ側からピストンで押してあげれば垂直に成りますね。
そしてシックネスゲージで隙間を計測します。



今回の0刻印シリンダーでの隙間は0.18mmでした。
これを0.3mmのギャップに成るようにダイヤモンドヤスリで削ってあげればOK。



上下２本とも調整してくださいね。
それでは本題です。

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ライブディオZXエンジンのSP仕様part5

前回の事故の話しですが、ジャイロの事故についての相談が多くなっています。
それで記事で取り上げたのですが、事故の記事って読者さんの反応が薄いんです。
きっと事故に会って初めてどうしようって成るんですね。

多い相談が「ミニカー登録をしているのでバイク屋で見積もりを出してもらえない」
なんて相談です。
ミニカーは保険でもファミリー特約で簡単に入れるので安心している人が多いようです。
でもね、バイク屋さんで見積もりが取れないと自分のバイクは自費で直さないといけないんです。
私は「ジャイロはオークションで購入しないように」ってブログにも書いているのですが、
それでもオークションで仕入れて事故の時に困る人が多いようです。

私のジャイロは側車付き軽二輪で登録してありますから
バイク屋さんで見積もりが取れます。
陸運局の登録ですから、政府機関が安全を確認してナンバーを出しているので
ミニカー拒否の近所のバイク屋さんでも拒否されたことは無いんです。
ミニカーは地元の役所が事務的に出しているナンバーですからね～
メーカーからの圧力も大きいですよね。

ネット上ではミニカー登録のメリットだけを強調して書いてありますが、
デメリットも考えないといけません。

話しは変わって私のジャイロの話題です。
夏場に2ｓｔオイルの焼き付きテストで使用したクランクシャフトをバラしてみました。





クランクの大腿部のダメージを確認したのですが、思ったほど酷くは無かったです。
「大腿部のベアリングを交換して欲しい」という相談をされることがあります。
このニードルベアリングは傷む時にはコンロッドとクランクピンも同時に摩耗してしまいます。
だから、交換する時にはベアリングだけってわけにはいかないんです。
大腿部にガタが有る場合は基本的にはクランク交換に成ります。

私のエンジンは普段から良い2ｓｔオイルを使っていますので、あまり傷みませんが
純正オイルを使用していたらノーマル車両でも2万kmも走れば、
クランクはかなり傷んでしまいます。
純正オイルを使っていたクランク大腿部の傷みはこんなものじゃないです。

それでは本題です。

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