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プーリーのメンテナンスと遅れた焼き付きテスト

2018年 09月27日 23:53 (木)

やっと気温も下がってきて快適に成ってきましたね。
オイルとガソリンの進歩で混合ガソリンが以前よりも簡単に出来るように成ったので
混合仕様の記事を書くことも多くなってきました。

もちろん、デメリットもありますよ。
オイルポンプのワイヤーを戻す力が加わらないのでアクセルの戻りが悪く成ってしまう。
新たにアクセルワイヤーを製作すれば問題ありませんが、他に方法が無いのか?
見つけました。

P_20180920_151457.jpg

左がキャブレターのスプリング、右はジャイロのリアブレーキのスプリングです。
長さは少し短いのですが、径はほぼ一緒なので使えるはずです。
テストしていないので耐久性は未知数ですが、新品を買っても数百円です。
純正部品はバイク屋さんで購入出来ますから試してみてください。

相変わらず質問メールが多いのですが、専用に用意した掲示板は書き込みが少ないので
近々廃止しようと考えています。
皆さんの質問内容ですが、殆どが過去にブログで対処法などを書いています。
ブログに限らず、文字では100のことを100伝えることは出来ません。
せいぜい10~30ぐらいかな?
後は皆さんの読解力です。

小学校の国語の教科書を思い出してみてください。
読むだけなら半日あれば読み終わります。
それを学校では1年掛けて、漢字を覚え、文面から隠れた筆者が伝えたいことを
読み取っていく訳です。

私はブログで出来るだけ細かく書くようにしていますが、それでもしっかり読まないと
理解出来ないのが文章です。
たとえば、oldkpさんの最新のブログで「ディオキャブは燃料通路が狭い」と書いています。
私のブログでは対処法を書きましたね。

8月30日の記事です。
記事の前半では動画を2つも用意し、写真を2枚も使って燃料通路の確保方法を書きました。
長年の使用でキャブレターにはガソリンの不純物が層を作ります。
100分の数ミリ程度ですが、供給される燃料はかなり減ってしまいます。
各ジェット類も同様です。
実はライブディオの焼き付き原因の8割がこのガソリンの不純物と
オイルポンプオイルシールの劣化によるものなんです。

これに気づかず、ジャイロにディオキャブを取り付けて焼き付きを起こす人も物凄く多い。
何度キャブセッティングをしても焼付いてしまう人は大体ディオキャブが着いているんです。
ここまで書けば中学生でも理解出来ると思いますが、いったいこのブログを読んで
何人の人が実行するでしょうか?
まず、やらないです。

以前、プーリーの最大変速比を計る記事を書きました。
しっかり自分でもやってみれば、販売している大口径チューニングプーリーの
変速比と今回のやんちゃプーリーの変速比が異なることも、すぐに気が付くはずです。
でも、気が付いて疑問を持ったのはコメントしてくれた人、1人でした。

メールは一人の方とやり取りですが、ブログは一度で多くの人に伝えられます。
ですが、せっかく何時間も掛けて記事を書いても週刊マガジンのように読まれては
伝わるのは雰囲気だけに成ってしまいます。
そこで最近はブログの更新頻度を1/3程度に減らしています。
ご理解頂ければと思います。

それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

ライブディオZXエンジンのOHとチューニングpart2

2018年 09月14日 19:27 (金)

前回、ZXのオーバーホール時にクランクシャフトが駆動系だけ長く
振動対策で紙ガスケットでは無くゴムガスケットを使用していることを書きました。
他車種との比較をしないと見えてこない部分です。
ジャイロエンジンも他車種と比較することで見えて来る特徴があります。
それはケースを留めるアルミボルトの数が多いことです。

通常、ケースボルトは5~6本平均ですが、ジャイロはエアクリやエンジンカバーのステーなど
共締めするボルトを入れると12~13本も使われています。
以前、ブログでも書きましたが、ジャイロのLカバーは左のファイナルシャフトの受けにも
使われているので他のエンジンよりもボルトの本数が多いんです。

そして、もう一つの理由がエンジンの強度不足を補うためです。
3輪のジャイロは路面からの振動も他車種の2倍に成ります。
エンジンは125ccと同等の肉厚が必要なはずです。
ところが、それでなくても車重のあるジャイロですから車重を少しでも減らす為に
エンジンケースの肉厚を削ってある。

ケースボルトを増やすことで最低限の強度を保つことが出来ているですが、
道路わきの縁石にホイールやタイヤをヒットするとアルミのエンジンは簡単に割れてしまいます。
エンジンが無事に見えても、ギアボックスが歪んでダメージがあるエンジンも多いんです。
車両を購入する時はその辺りのチャックが必要です。
エンジンカバーが割れていたり、ホイールにガリ傷がある車両は駄目ですね。
ジャイロはエンジンの為にも、すり抜け禁止ですよ。

ギアケースが歪んだエンジンはギア鳴りします。
そのギア鳴りは速度を上げていくほど音が大きく成ります。
残念ながらこれを直す方法はありません。
私の所で唯一、保障対象外なのがギア鳴りなんです。

実は今、私の車両に載っているエンジンがギアボックスが歪んでギア鳴りしている物です。
販売用として購入したエンジンですが、オーバーホール中に歪みに気が付いて
販売しなかった物です。
テスト用として使ってきて、どうにか歪みを修正できないか?ギア鳴りを押さえられないか?
時間とお金を使って約2年試行錯誤してみましたが駄目なようです。
たぶん今回の焼き付きテストが終われば廃棄でしょう。
皆さんには廃棄前にギアがどんな状態に成っているか?ブログでお見せしますね。

え~駆動系のメンテナンスですが、社外のハイスピードプーリーと大径プーリーでは
メンテナンスの方法が違います。
社外のハイスピードプーリーはWRに専用のグリスを塗ります。
大径プーリーは少しでもベルトに油分が着くとベルトが滑って最後まで変速出来ません。
ですので、競技等を除くとグリスは使用しません。
これが一番の違いに成ります。

まずWRにグリスを塗るタイプのプーリーですが、プーリーの遠心力で
グリスは跳んでしまいます。
走り方にもよりますが、大体100kmも走るとグリスは無い状態です。
グリスが切れるとどうなるのか?
WRは転がらずに滑って移動するように成ります。

P_20180911_002504.jpg

これはブログ後半のZXに着いていたキタコのハイスピードプーリーです。
WRはこんな感じ。

P_20180911_002547.jpg

グリスが切れて滑って移動しているWRは、このように片減りします。
これが普通の状態です。
滑って移動するためにWRの重量も重くないと変速出来ません。
このエンジンには9g×6=54gが入っていました。

WRが転がって移動する良い状態を保つには100kmごとにグリスアップする必要があります。
そんな頻度で駆動系のメンテナンスが出来ない人はグリスを塗らずに組み付けることです。
そうすればメンテナンスは300~500kmに一度で大丈夫です。
ただし、WRは片減りしていますのでWRを新品にしてください。
材質の硬いWRを使うほど減りが遅くメンテナンス期間は長く成ります。

次に大径プーリーですが、グリスの代わりに乾性モリブデンを使用してあります。
軽いのでプーリーの遠心力でも、なかなか飛ばないのです。

P_20180914_001453.jpg

これは私のメインエンジンのプーリーで約200km走行した物です。
モリブデンの皮膜が残っているのが判ります。
それでもメンテナンスは500kmに一度がベストです。
モリブデンの皮膜は残っていても、ベルトカスが入り込んでWRに付着して
変速しづらく成ってくるからです。
次回はこのベルトカスを除去して転がりを良くするメンテナンスを書きますね。

それでは本題です。

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テーマ : バイクの修理・整備
ジャンル : 車・バイク

ライブディオZXエンジンのOHとチューニング

2018年 09月12日 09:15 (水)

前回、私のジャイロで当店のプーリーを使い切った時の回転数と速度の関係を書きました。
ライブディオZXに当店のプーリーを装着した時の回転数と速度の関係を教えて欲しいと
メール頂いたので少し書きますね。

ZXの場合、タイヤの外径から計算してタイヤを1回転させると130cm進みます。
そしてギア比は1次側が3.153、2次側が3.461で変速比は10.91に成ります。
たとえば8500rpmの時の速度を割り出してみましょう。
8500÷0.625(プーリーの最大変速比)÷10.91=1246.5rpm(ファイナルシャフトの回転数)
1分間に1246.5回転するので1時間では1246.5×60=74790回転
進む距離は74790×1.30=97227mですから約97km/h出ます。
(これはZXの計算でライブディオはギア比が違います)

でも、これはあくまでも計算上。
実際は50ccでこのプーリーを使い切って8500rpmまでエンジンを回すパワーはありません。
ノーマフと純正シリンダーで7500rpmが良いところです。
それでもプーリーを使い切っていれば85km/hは出ますからね。
7500rpmじゃ~リミッター手前です。
当然、火花の強い純正CDIを使う方が最高速も伸びるってことで
当店のプーリーでは社外CDIは必要無いって感じです。

そしてもう一つ重要なのはシリンダーとマフラーの組み合わせでパワーバンドが
異なり、最高速も変わってくることです。
前記事で私のジャイロは素マロにハイパーリバイブの組み合わせです。
この組み合わせだとパワーバンドは7000~8500rpmに成ります。
最高速はパワーバンド+オーバーレブの1000rpmってところですから
9500rpmまで回るようにチューニング&セッティングしてあるわけです。

ちなみに純正シリンダー+純正マフラーの場合、パワーバンドはカタログ上
ZXもジャイロも6500rpmが最大出力ですよね。
オーバーレブを考慮して7500rpmまで回るようにセッティングすれば
一番速く走れるセッティングに成るって感じです。

そしてこの領域で走るためには駆動系のフリクションロスを出来るだけ減らして
良い状態に保つことが不可欠に成ります。
そこで、前回予告した駆動系のメンテナンスです。

でも、長く成りそうなので次回に続きます。
それでは本題です。

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ジャンル : 車・バイク

焼き付きテスト走行前の試走 part2

2018年 09月01日 21:44 (土)

AmazonからPCのメモリーが届いたので、動画の編集を行ってみました。
ところが今度はCPUとグラッフィックの性能が追い付かない。
普通に使っている分には何の問題も無く快適な私のPCですが、
負荷を掛けると全く使い物に成らない。
ジャイロもPCも同じなんですね。

ジャイロは4月からフロント周りをリード90の足にしたのですが、制動に不安があります。
80km/h程度までなら問題無いのですが、それ以上だと思った距離で止まれない。
もちろん、純正のブレーキより利きますよ。
でも、前に着いていた4stジャイロ純正より利かないです。
これからフロント周り交換を考えている方には4st用の移植をお勧めします。

ブレーキパット交換で行けるのか?2ポッドキャリパーに変えないと駄目なのか?
少し検討しますね。
タイヤも今よりランクが上のハイグリップタイヤを入れる予定です。

それでは早速、前回キャブレターの小加工と駆動カバーの冷却穴を空けた後の
走行動画を観てください。



見えづらくて済みません。
カメラの手振れ防止と編集ソフトの手振れ補正の両方を掛けているのですが
それでもぶれるほど路面の継ぎ目でのギャップが大きいんです。
路面の状態が良ければこんなにブレません。
オープニングの動画は大丈夫でしょ。

それにしてもスピードメーターとヘッド温度計が全く見えませんね。
スピードメーターはすでに購入済みの夜光塗料を塗る予定です。
ヘッド温度計は角度を変更すれば見えるのかな?
アクションカムはズームが無いのが残念ですね。

走行時のヘッド温度は最高で180℃まで上がったのですが、全く問題無いですね。
クーリングファンのテスト時は高圧縮で200℃をオーバーしましたからね。
マロッシポン付け程度の中圧縮ではヘッド温度は気にしないで大丈夫のようです。
焼き付きテストではキャブレターのジェットを落として行う予定です。
ちなみに今回の試走のキャブセッティングはMJ85、SJ45です。

往路走行の最後にUターンするために減速するのですが、
なかなか速度が落ちずブレーキで苦しんでいるのが解かると思います。
じゃ~試走時に一体どのぐらいの速度が出ていたのか?
後半に続きます。

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