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RRカム装着と最新のスクーター駆動系

2018年 07月05日 00:50 (木)

昔の2stスクーターの駆動系チューニングと言えば
ハイスピードプーリーの装着でした。
たとえば、ディオの純正プーリーは直径89mmです。
ジャイロのプーリーも同じですね。
でも、ベルトは外側まで回わりません。
大体、外側2mmほど使えていないので両端4mmマイナスして実質85mmプーリーです。
このプーリーを少し大きくして純正より変速幅を増やした物がハイスピードプーリーです。

このプーリーを使うとセカンダリーは、より高回転で回るので最高速がアップする訳です。
時速にして約5~10km程度でしょうか。
これに回転数リミッターのCDIを社外品に変えることで、より高回転まで回すことで
さらに最高速をアップさせるのが昔のチューニングです。

ところが最高出力を6500rpmで発生させるディオを8000rpmを超えて常用させるのは
常にレッドドーンで走らせていると同じですからアッと言う間にエンジンは傷んでしまいます。
純正オイルを使用していれば1万km前後で寿命を迎えます。

それを変えたのがジャイロの駆動系チューニングです。
ジャイロは普通のスクーターに比べてギア比が低く、純正プーリーで60km/hを出すには
8500rpmを超えて回さないと出ません。
そこで、ギア比を出来るだけ稼げるよう考えたのが初期の大径プーリーです。

でも、初期のプーリーは50ccのパワーでは回しきることが出来ず、ボアアップ車専用
と言っても良いプーリーでした。
7.2馬力のノーマルのライブディオZXをシャシダイナモで計測すると5馬力程度だそうです。
腰上で作られたパワーは駆動系で約3割使われてしまう訳ですね。
パワーの損失は主にフリクションロスです。

このフリクションロスを低減して損失するパワーを抑えて、その分変速に使うパワーに
使えるようにした物が現在の大口径プーリーや柔センターSPってことです。
最も変わったのがWRが転がりながら変速する点です。
ブログを読んでいる殆どの人はWRは転がって変速していると思っているのでは
ないでしょうか?
でも実際、プーリー内部でWRは転がっているのでは無く、滑っているんです。
だから、使われたWRの摩耗は片減りしていきます。
ところが、ステージⅤや当店の大径プーリーは均等に減るので直径が小さく成ります。
なので、ドクタープーリーのような異形WRや精度の悪いWRの使用はNGなんです。
WRが滑ると摩擦抵抗が大きく成るので、フリクションロスが大きく成ってしまいますからね。

そしてセンターSPを柔らかくすることでバネを縮めるパワーを減らしてあげる。
駆動系全体でフリクションロスを減らせば、それだけ車両を走らす力に変えられますからね。
ところが、センターSPに柔バネを使うことで弱点が出来てしまいました。
再加速が悪く成ることです。

走行中にアクセルを戻せばエンジン回転は低く成ります。
エンジン回転が下がれば、駆動系も同時に戻らないといけない訳ですが、
センターSPの戻る力も弱いのでセカンダリーがローギアに戻ってくれないんです。
再加速時に適切なギアに落ちていないので再加速が悪く成るんですね。
柔センターSPを使っても素早くギアが落ちるようにするには、WRを軽くする必要があります。
WRが軽いと遠心力が弱くなりますからね。
でも、ギアが素早く戻るところまでWRを軽くすると変速タイミングは高回転に成ってしまいます。
そこで、軽いWRでも変速タイミングが高回転に成らないようにしたのが
立ち溝のトルクカムです。

これが現在の最新の駆動系チューニングですが、
今までは立ち溝のトルクカムは直線だけでした。
ホンダのセンターSPは縮めるほど固くなる性質のバネですので、
直線溝のトルクカムを使うにはパワーが必要でした。
パワーが無いと変速後半で回転下がりが起きてしまいます。
そこで、ホンダ系のセンターSPに合う湾曲の立ち溝形状のトルクカムが
今回のRRカムってことです。

後半に続く

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク