2018年 06月30日 11:58 (土)
鬱陶しい天気が続いていて野外の作業やテストが全く出来ていません。
梅雨が明けたら明けたで暑いんでしょうね～
頼んであるパーツは続々と届いているんですけどね。
まずは台湾製のキャブレターです。
PWKのコピーですね。
50ccで使うので22～24mmと小さ目の口径の物が欲しかったんです。
オートパーツの22mmにするか、KNのステージ6の24mmにするか迷ったのですが
KNで他の部品を購入するついでに買っちゃいました。
次にDLCロングプーリーボス。
右の純正と比べて0.5mm長く作ってあります。
今までは純正のボスに0.5mmのシムを入れて使っていましたが、
ハイパワー＋大径プーリーの場合、ボスへの負担が大きいんです。
約500km走行毎にコンパウンドで磨いていたのですが作業が大変です。
そこで、硬質コーティングしたボスに変えることにしました。
出来る限り変速抵抗を減らしたい大径プーリーには相性が良いのでお勧めですね。
後半はRRカムのインプレをする予定でしたが、天気が悪くて出来ていないので
質問の多いトルクカムのオイルシール装着とKNセカンダリーへの取付けです。
梅雨が明けたら明けたで暑いんでしょうね～
頼んであるパーツは続々と届いているんですけどね。
まずは台湾製のキャブレターです。
PWKのコピーですね。
50ccで使うので22～24mmと小さ目の口径の物が欲しかったんです。
オートパーツの22mmにするか、KNのステージ6の24mmにするか迷ったのですが
KNで他の部品を購入するついでに買っちゃいました。
次にDLCロングプーリーボス。
右の純正と比べて0.5mm長く作ってあります。
今までは純正のボスに0.5mmのシムを入れて使っていましたが、
ハイパワー＋大径プーリーの場合、ボスへの負担が大きいんです。
約500km走行毎にコンパウンドで磨いていたのですが作業が大変です。
そこで、硬質コーティングしたボスに変えることにしました。
出来る限り変速抵抗を減らしたい大径プーリーには相性が良いのでお勧めですね。
後半はRRカムのインプレをする予定でしたが、天気が悪くて出来ていないので
質問の多いトルクカムのオイルシール装着とKNセカンダリーへの取付けです。
2018年 06月27日 01:08 (水)
本当なら今回の記事から焼き付きと2ｓｔオイルの性能について書く予定でしたが
シンコーメタルから発売された「RRカム」についての質問が多く成っていますので
そちらを後半で書くことにします。
2stオイルについては触りだけ書きますね。
「エンジン性能を上げたらオイルのグレードを上げる」というのは昔から言われてきたことです。
これはパワーが上がったことによる各ベアリングの負担が大きく成るので、
ベアリング潤滑の強化が主な目的でした。
これは腰下の寿命を延ばす為ですが、当時の原付スクーターは使い捨ての時代です。
腰下うんぬんよりも加速やパワーをオイルに求めるのが一般の人の考え方でした。
だけどね、パワーを決めるのは燃焼させる混合気の量であってオイルはあくまでも
潤滑が役割りなんです。
そこで求められるのは焼き付き性能です。
オイルで腰上の焼き付きの原因に成るのは油膜切れです。
高回転時にピストンリングでオイルがシリンダー壁面から削られての油膜切れや
高温でオイルが燃焼してしまっての油膜切れですね。
そして、焼付いた時のダメージもオイルの性能によって全然違います。
でも、実際にオイルで焼付いた時にダメージが違うなんて比べられませんよね。
これを今回は実験でオイルの性能を比べてみようと思っています。
オイルは3種類。
1つはカストロールのパワーワンレーシング。
カストロールの分離給油の2ｓｔオイルで一番グレードが高いオイルです。
2つ目はスーパーゾイル。
これを入れれば焼付かないって言われるほどの高性能添加剤ですね。
３つ目はシンコーメタルブレンド2ｓｔオイル。
この３種類でシリンダーの焼き付きの温度とダメージをテストします。
シリンダーはマロッシの新品シリンダーを３セット用意しました。
これを全く同じ条件で、わざと焼付かせます！
私のシリンダーヘッドには温度計が着いていますので、
マロッシシリンダーが何度で焼付くのか？
これもヘッド温度計が着いている車両には参考に成ると思います。
キャブレターセッティングもこの温度を超えない範囲で行えば
焼き付きリスクも無くなりますよね。
そして、焼付いてもゾイルを使えば復活してパワーが戻るなんて言う人もいますから
ゾイルを入れれば本当に焼付かないのか？
知りたいですよね～
単品で使う物では無いので、カストロールと1：1の割合で入れたいと思っています。
シンコーメタルのオイルは、焼き付き時のダメージを最小限に抑えるよう
添加剤が配合されています。
じゃ～ゾイルとどっちが性能が良いのか？
焼き付きの様子やシリンダーのダメージは動画で撮ります。
まあ、こんな実験は今までに無いものですので、結果がどうなるか？
全く分かりません。
新品のシリンダーを3つも、わざと焼付かせるなんて馬鹿な実験は
お金も掛かりますので滅多に出来ません。
RRカムのレポートが終わったらやりますので楽しみにしていてくださいね。
それでは本題です。
シンコーメタルから発売された「RRカム」についての質問が多く成っていますので
そちらを後半で書くことにします。
2stオイルについては触りだけ書きますね。
「エンジン性能を上げたらオイルのグレードを上げる」というのは昔から言われてきたことです。
これはパワーが上がったことによる各ベアリングの負担が大きく成るので、
ベアリング潤滑の強化が主な目的でした。
これは腰下の寿命を延ばす為ですが、当時の原付スクーターは使い捨ての時代です。
腰下うんぬんよりも加速やパワーをオイルに求めるのが一般の人の考え方でした。
だけどね、パワーを決めるのは燃焼させる混合気の量であってオイルはあくまでも
潤滑が役割りなんです。
そこで求められるのは焼き付き性能です。
オイルで腰上の焼き付きの原因に成るのは油膜切れです。
高回転時にピストンリングでオイルがシリンダー壁面から削られての油膜切れや
高温でオイルが燃焼してしまっての油膜切れですね。
そして、焼付いた時のダメージもオイルの性能によって全然違います。
でも、実際にオイルで焼付いた時にダメージが違うなんて比べられませんよね。
これを今回は実験でオイルの性能を比べてみようと思っています。
オイルは3種類。
1つはカストロールのパワーワンレーシング。
カストロールの分離給油の2ｓｔオイルで一番グレードが高いオイルです。
2つ目はスーパーゾイル。
これを入れれば焼付かないって言われるほどの高性能添加剤ですね。
３つ目はシンコーメタルブレンド2ｓｔオイル。
この３種類でシリンダーの焼き付きの温度とダメージをテストします。
シリンダーはマロッシの新品シリンダーを３セット用意しました。
これを全く同じ条件で、わざと焼付かせます！
私のシリンダーヘッドには温度計が着いていますので、
マロッシシリンダーが何度で焼付くのか？
これもヘッド温度計が着いている車両には参考に成ると思います。
キャブレターセッティングもこの温度を超えない範囲で行えば
焼き付きリスクも無くなりますよね。
そして、焼付いてもゾイルを使えば復活してパワーが戻るなんて言う人もいますから
ゾイルを入れれば本当に焼付かないのか？
知りたいですよね～
単品で使う物では無いので、カストロールと1：1の割合で入れたいと思っています。
シンコーメタルのオイルは、焼き付き時のダメージを最小限に抑えるよう
添加剤が配合されています。
じゃ～ゾイルとどっちが性能が良いのか？
焼き付きの様子やシリンダーのダメージは動画で撮ります。
まあ、こんな実験は今までに無いものですので、結果がどうなるか？
全く分かりません。
新品のシリンダーを3つも、わざと焼付かせるなんて馬鹿な実験は
お金も掛かりますので滅多に出来ません。
RRカムのレポートが終わったらやりますので楽しみにしていてくださいね。
それでは本題です。
2018年 06月24日 01:51 (日)
シンコーメタルから発売された「RRカム」ですが、ブログでインプレを書いて欲しいと
要望がありましたので、近いうちにやりたいと思います。
テストはステージⅤプーリーと当店の大口径プーリーの2種類で2～3種類の
センタースプリングの組み合わせで行う予定です。
そして当店で販売を開始した2ｓｔオイルもお客様からインプレが届いています。
好評なのは良いことですが、「効果が体感出来なかった」などの批判的なインプレが
今のところ来ていません。
私はお客様の生の声を聴きたいので、遠慮無くインプレしてくださいね。
シンコーメタルは大企業ではありませんので、商品を全国の有名店舗に
卸すことは出来ませんが小企業だから出来ることがあります。
お客様の声を聞いて、それをすぐに商品にフィードバック出来ることです。
プーリーも月日を重ねてステージⅤまでバージョンが上がりました。
実はこの2ｓｔオイルも発売当時と内容が変わっています。
初期バージョンは沈殿物があったんです。
その沈殿物も今は全く無いです。
そして現バージョンは焼き付き時のダメージを最小限に抑えることに重点をおいた
添加剤配合に成っているとのこと。
じゃ～今までのオイルとどう違うのか？
これもテストしてブログで公開する予定です。
そして、最近は台湾製のキャブレターが販売されています。
ケイヒンのPWKのコピーですね。
これを今度製作するエンジンに着けてテストしたいと思っています。
っていうことで今年の夏はテスト三昧に成りそうです。
もちろん全てブログで公開しますし、動画は今までのFC2に加えて
YouTubuでも公開する予定です。
それでは本題です。
要望がありましたので、近いうちにやりたいと思います。
テストはステージⅤプーリーと当店の大口径プーリーの2種類で2～3種類の
センタースプリングの組み合わせで行う予定です。
そして当店で販売を開始した2ｓｔオイルもお客様からインプレが届いています。
好評なのは良いことですが、「効果が体感出来なかった」などの批判的なインプレが
今のところ来ていません。
私はお客様の生の声を聴きたいので、遠慮無くインプレしてくださいね。
シンコーメタルは大企業ではありませんので、商品を全国の有名店舗に
卸すことは出来ませんが小企業だから出来ることがあります。
お客様の声を聞いて、それをすぐに商品にフィードバック出来ることです。
プーリーも月日を重ねてステージⅤまでバージョンが上がりました。
実はこの2ｓｔオイルも発売当時と内容が変わっています。
初期バージョンは沈殿物があったんです。
その沈殿物も今は全く無いです。
そして現バージョンは焼き付き時のダメージを最小限に抑えることに重点をおいた
添加剤配合に成っているとのこと。
じゃ～今までのオイルとどう違うのか？
これもテストしてブログで公開する予定です。
そして、最近は台湾製のキャブレターが販売されています。
ケイヒンのPWKのコピーですね。
これを今度製作するエンジンに着けてテストしたいと思っています。
っていうことで今年の夏はテスト三昧に成りそうです。
もちろん全てブログで公開しますし、動画は今までのFC2に加えて
YouTubuでも公開する予定です。
それでは本題です。
2018年 06月19日 02:06 (火)
梅雨の中休みで天気が良いとグッと気温が上がります。
今年も暑く成りそうですが皆さんは、どうお過ごしですか？
私の方は仕事の合間に私用でバタバタです。
とりあえず梅雨明けに親父の一周忌で東京に行けば落ち着くと思います。
記事を書くのが久しぶりのような気がします。
私のジャイロは小変更で夏仕様にしました。
って言ってもクーリングファンをKOSOからUPSに変えただけですけどね。
前回、高速走行をした時に気が付いたのですが、今の仕様ではシリンダーヘッドに着けてある
ヘッド温度計の温度が180℃を超えないんです。
今までのテストで200℃オーバーでも焼付かないことが判っていますから
温度に余裕があるなら回転抵抗の少ないファンに変えればフリクションロス低減に成ります。
そして、結果はすぐに出ました。
エンジンを温めるために一回りしてきたらアイドリングが3000rpmを超えてました。
へ～こんなに効果があるものなんだ！って感じです。
そしてファン交換の時に気が付いたのですが、シリンダーベース部からオイルが滲んでいます。
ベースガスケットはアルミ板から切り出した自作なのですが、横着して前回の使い回し。
紙ガスケットなら問題無いのですが、次回は作り直しましょう。
まあこのくらいなら一時圧縮にも影響が無いのでそのままにしました。
ヘッドボルトの締め付け不足ならシリンダーヘッドガスケットから先に
圧縮漏れが起こります。
特に私の車両は高圧縮で組んでありますから、その傾向は強いですね。
そろそろ次のエンジン製作を考えています。
春のスリミではサーキットを楽しめるような状態では無かったですから、
秋のイベントに向けて新しい仕様で走りたいですからね。
今決まっているのは50ccの純正シリンダーを使うことぐらいですね。
それでは本題です。
今年も暑く成りそうですが皆さんは、どうお過ごしですか？
私の方は仕事の合間に私用でバタバタです。
とりあえず梅雨明けに親父の一周忌で東京に行けば落ち着くと思います。
記事を書くのが久しぶりのような気がします。
私のジャイロは小変更で夏仕様にしました。
って言ってもクーリングファンをKOSOからUPSに変えただけですけどね。
前回、高速走行をした時に気が付いたのですが、今の仕様ではシリンダーヘッドに着けてある
ヘッド温度計の温度が180℃を超えないんです。
今までのテストで200℃オーバーでも焼付かないことが判っていますから
温度に余裕があるなら回転抵抗の少ないファンに変えればフリクションロス低減に成ります。
そして、結果はすぐに出ました。
エンジンを温めるために一回りしてきたらアイドリングが3000rpmを超えてました。
へ～こんなに効果があるものなんだ！って感じです。
そしてファン交換の時に気が付いたのですが、シリンダーベース部からオイルが滲んでいます。
ベースガスケットはアルミ板から切り出した自作なのですが、横着して前回の使い回し。
紙ガスケットなら問題無いのですが、次回は作り直しましょう。
まあこのくらいなら一時圧縮にも影響が無いのでそのままにしました。
ヘッドボルトの締め付け不足ならシリンダーヘッドガスケットから先に
圧縮漏れが起こります。
特に私の車両は高圧縮で組んでありますから、その傾向は強いですね。
そろそろ次のエンジン製作を考えています。
春のスリミではサーキットを楽しめるような状態では無かったですから、
秋のイベントに向けて新しい仕様で走りたいですからね。
今決まっているのは50ccの純正シリンダーを使うことぐらいですね。
それでは本題です。
2018年 06月09日 22:28 (土)
松山も梅雨に入ってハッキリしない天気が続いています。
今日は高知キャノピーのオーナーさんが車両を引き取りに来てくれました。
天気も何とか持ちそうなので、見送りがてらプチツーリングに行ってきました。
距離的には往復60km程度ですが、この三坂峠は標高720mあります。
腰上のドライコーティングして慣らし中のエンジンには、かなり過酷です。
少し心配だったので、この峠を登りきるのを確認しに一緒に走りました。
この三坂峠はバイパスが通っているのですが、自動車専用道路で原付二種では
走行不可なんです。
今回の高知キャノピーですが、シリンダーこそマロッシが入っていますが
キャブは小さい純正だし、マフラーは排圧ですから流石に上りはスピードが落ちます。
一番きついヵ所は30km/h程度まで落ち込みましたね。
次回は楽に峠を走れるようにチューニングしたいですね。
峠を登りきったところで私はUターンしてバイパスで帰りました。
このバイパスは結構なダウンヒル！
今の仕様にしてから初めて全開に近い走行をしたのですが、
気持ち良かったです。
そうそう！ブログでフェンダーインハイパーリバイブとエンジンカウルステーの
ことを書いたのですが、丁度良いタイミング？？？でkpさんがブログで書いてくれました。
「ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化」
いや～本当に助かりますねw
私が催促した訳じゃないですよ。
これでディオキャブを着けてインマニとエアクリを少し工夫すれば
かなり速い車両が出来そうですね。
それでは本題です。
今日は高知キャノピーのオーナーさんが車両を引き取りに来てくれました。
天気も何とか持ちそうなので、見送りがてらプチツーリングに行ってきました。
距離的には往復60km程度ですが、この三坂峠は標高720mあります。
腰上のドライコーティングして慣らし中のエンジンには、かなり過酷です。
少し心配だったので、この峠を登りきるのを確認しに一緒に走りました。
この三坂峠はバイパスが通っているのですが、自動車専用道路で原付二種では
走行不可なんです。
今回の高知キャノピーですが、シリンダーこそマロッシが入っていますが
キャブは小さい純正だし、マフラーは排圧ですから流石に上りはスピードが落ちます。
一番きついヵ所は30km/h程度まで落ち込みましたね。
次回は楽に峠を走れるようにチューニングしたいですね。
峠を登りきったところで私はUターンしてバイパスで帰りました。
このバイパスは結構なダウンヒル！
今の仕様にしてから初めて全開に近い走行をしたのですが、
気持ち良かったです。
そうそう！ブログでフェンダーインハイパーリバイブとエンジンカウルステーの
ことを書いたのですが、丁度良いタイミング？？？でkpさんがブログで書いてくれました。
「ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化」
いや～本当に助かりますねw
私が催促した訳じゃないですよ。
これでディオキャブを着けてインマニとエアクリを少し工夫すれば
かなり速い車両が出来そうですね。
それでは本題です。
