2017年 12月24日 00:26 (日)
早いですね～今年も残り僅かに成ってしまいました。
前回紹介したマロッシのデジタルメーターについて幾つか質問がありましたので
少し書きますね。
Q：本体の大きさはどの位ですか？
A：私が使っているデイトナのタコメーターとほぼ同じくらいの大きさです。
取付けもデイトナのミラーに取り付けるタイプのステーで大丈夫です。
Q：ジャイロは前・中期と後期では発電方式が違いますが、どちらでも取付け出来ますか？
A：確かにジャイロはCDIを診ても判るように点火系が前・中期の交流と後期の直流です。
そしてこのメーターの取付けはキーONの直流電源が必要です。
ジャイロ全機種はメインキーの裏側からキーONの直流電源が取り出せます。
配線が前・中期と後期は異なり、前・中期は4本（交流2本、直流2本）、
後期は直流が2本あります。
その中の黒/赤（黒）の配線がキーON直流電源で、それに割り込ませるよう配線します。
Q：作りはどうですか？
A：全体的にはデイトナと大差無いですが、マロッシは温度センサーの配線が
耐熱加工してあります。デイトナは耐熱加工無し。
Q：汎用ですが、ジャイロにポン付け出来ますか？
ジャイロの場合、小加工が必要です。
普通のスクーターでは問題ありませんが、ジャイロの場合はスイング機能があるので
配線の取り回しが若干異なります。
セルモーターなどと同じようにエンジン下部をまわして這わせるため配線の長さが足りません。
配線を延長する加工が必要に成ると思います。
配線は特殊な物では無く、カーショップやネットで購入できる物です。
Q：防水ですか？
A：説明書を観ると「JIS D 0203 S2」と成っていますので、JIS規格の防水試験を
パスしている、しっかりした商品だと思います。
Q：販売は今回だけですか？
A:加工までサービスして出すのは今回だけにする予定ですが、購入できるショップが無いので
取り寄せに時間が掛かっても良ければお出しすることは可能です。
Q：メーターを着けることに大きなメリットはありますか？
A：まず、タコメーターですが駆動系のチューニングで使います。
私の場合はWRを重めで試走します。
すると急にパワーが出てくる回転域が見つかります。
そこがパワーバンドの始まりです。
そしてパワーバンドの広さは車両の仕様によって異なるのでそれを把握します。
そのパワーバンドのどの回転域で変速させるのが一番速いのか？WRを交換しながら
セッティングしていきます。
ですので、タコメーターは必需品ですね。
次に温度計ですが、本当に知りたい温度はピストントップの温度です。
これはセンサーを着けるのが不可能ですので、ヘッド温度で推測するわけですが、
使い慣れてくると実に便利です。
アイドリングの温度でSJが合っているかどうか？判ります。
夏場で95℃を超えるようだとSJが小さいですね。
信号停止で温度の下がり方が遅い時もSJが小さいと判断できます。
走行時は街乗りなら135℃ぐらいがMJが丁度良い証拠です。
これは二次圧縮が低くても高くても同じでした。
全開時は排気量や二次圧縮でも多少違いはありますが、慣らしが終わったマロッシなら190℃を
超えなければOK。
純正の50ccなら200℃ですね。
慣らしでは最初の100kmは150℃を超えないように、300kmは170℃を超えないようにしています。
そこからは徐々に温度を上げていくように慣らしを終えています。
また、温度上昇が早い時にはMJが薄いとすぐに気が付くので、季節の変わり目で
キャブセッティングの変更する時期もすぐに判ります。
使いこなせばどんなチューニングでも焼付かないで走れますので、今では手放せないですね。
上記は私個人の感想です。
温度センサーの取付け位置ですが、こんな感じです。
より正確な温度が測れるよう赤丸の部分に燃焼室から約5mmの距離まで掘って埋め込みました。
皆さんはあまり深く掘らないでくださいね。
貫通したら高価なヘッドが一瞬でパーです。
穴とセンサーの隙間には熱伝導グリスが充填してあります。
プラグからは高電圧がスパークしますので、電気を通さない物で
出来るだけ熱伝導率の良い物を使っています。
こんな少しで1500円ぐらいするんです。（自腹です）
それでは本題です。
前回紹介したマロッシのデジタルメーターについて幾つか質問がありましたので
少し書きますね。
Q：本体の大きさはどの位ですか？
A：私が使っているデイトナのタコメーターとほぼ同じくらいの大きさです。
取付けもデイトナのミラーに取り付けるタイプのステーで大丈夫です。
Q：ジャイロは前・中期と後期では発電方式が違いますが、どちらでも取付け出来ますか？
A：確かにジャイロはCDIを診ても判るように点火系が前・中期の交流と後期の直流です。
そしてこのメーターの取付けはキーONの直流電源が必要です。
ジャイロ全機種はメインキーの裏側からキーONの直流電源が取り出せます。
配線が前・中期と後期は異なり、前・中期は4本（交流2本、直流2本）、
後期は直流が2本あります。
その中の黒/赤（黒）の配線がキーON直流電源で、それに割り込ませるよう配線します。
Q：作りはどうですか？
A：全体的にはデイトナと大差無いですが、マロッシは温度センサーの配線が
耐熱加工してあります。デイトナは耐熱加工無し。
Q：汎用ですが、ジャイロにポン付け出来ますか？
ジャイロの場合、小加工が必要です。
普通のスクーターでは問題ありませんが、ジャイロの場合はスイング機能があるので
配線の取り回しが若干異なります。
セルモーターなどと同じようにエンジン下部をまわして這わせるため配線の長さが足りません。
配線を延長する加工が必要に成ると思います。
配線は特殊な物では無く、カーショップやネットで購入できる物です。
Q：防水ですか？
A：説明書を観ると「JIS D 0203 S2」と成っていますので、JIS規格の防水試験を
パスしている、しっかりした商品だと思います。
Q：販売は今回だけですか？
A:加工までサービスして出すのは今回だけにする予定ですが、購入できるショップが無いので
取り寄せに時間が掛かっても良ければお出しすることは可能です。
Q：メーターを着けることに大きなメリットはありますか？
A：まず、タコメーターですが駆動系のチューニングで使います。
私の場合はWRを重めで試走します。
すると急にパワーが出てくる回転域が見つかります。
そこがパワーバンドの始まりです。
そしてパワーバンドの広さは車両の仕様によって異なるのでそれを把握します。
そのパワーバンドのどの回転域で変速させるのが一番速いのか？WRを交換しながら
セッティングしていきます。
ですので、タコメーターは必需品ですね。
次に温度計ですが、本当に知りたい温度はピストントップの温度です。
これはセンサーを着けるのが不可能ですので、ヘッド温度で推測するわけですが、
使い慣れてくると実に便利です。
アイドリングの温度でSJが合っているかどうか？判ります。
夏場で95℃を超えるようだとSJが小さいですね。
信号停止で温度の下がり方が遅い時もSJが小さいと判断できます。
走行時は街乗りなら135℃ぐらいがMJが丁度良い証拠です。
これは二次圧縮が低くても高くても同じでした。
全開時は排気量や二次圧縮でも多少違いはありますが、慣らしが終わったマロッシなら190℃を
超えなければOK。
純正の50ccなら200℃ですね。
慣らしでは最初の100kmは150℃を超えないように、300kmは170℃を超えないようにしています。
そこからは徐々に温度を上げていくように慣らしを終えています。
また、温度上昇が早い時にはMJが薄いとすぐに気が付くので、季節の変わり目で
キャブセッティングの変更する時期もすぐに判ります。
使いこなせばどんなチューニングでも焼付かないで走れますので、今では手放せないですね。
上記は私個人の感想です。
温度センサーの取付け位置ですが、こんな感じです。
より正確な温度が測れるよう赤丸の部分に燃焼室から約5mmの距離まで掘って埋め込みました。
皆さんはあまり深く掘らないでくださいね。
貫通したら高価なヘッドが一瞬でパーです。
穴とセンサーの隙間には熱伝導グリスが充填してあります。
プラグからは高電圧がスパークしますので、電気を通さない物で
出来るだけ熱伝導率の良い物を使っています。
こんな少しで1500円ぐらいするんです。（自腹です）
それでは本題です。
2017年 12月19日 00:27 (火)
この時期に成ると夏の猛暑が懐かしく感じます。
最近の作業は屋外での作業が多いのですが、30分もすると
身体が芯から冷えてしまい、お風呂に飛び込んで身体を温めてから
再度、作業を続けるなんてことをしています。
早いもので、もうクリスマス＆年末です。
そこで、プレゼントは出来ませんが、特別な物を用意しました。
前にブログで紹介したマロッシのデジタルタコメーター＆テンプメーターです。
このメーターは、まだ代理店の価格表にも無く、調べて頂き1個だけ輸入してもらいました。
したがって、日本で取付けている人はまだいない物です。
小売価格は14,000円。
これにマロッシヘッド7800円（ジャイロ用）をセットにして販売する予定です。
温度センサーをヘッドに内蔵するには、ヘッドに穴を空けて
パソコン用のCPUグリスで隙間を埋めてからパテ埋めするのですが、
作業料は無しで2つの商品価格＋税で販売します。
1つしか無いので予約は不可、早い者勝ちですから公平にするため
12月24日の21時に当店のショッピングサイトにUPしますね。
話しは変わって私のジャイロですが、殆ど走っていなくて
やっと慣らし300kmってところです。
これからキャブセッティングを少し詰めていきたいと思っていますが、
今の状態だと気温が10℃以上ならチョークを引かなくてもエンジンが掛かります。
チョットSJが濃いんですね。
今がSJ50番なので、48番に変えれば丁度良いですね。
逆に20℃ぐらいあるのにチョークを引かないとエンジン始動出来ないようだと
SJを上げなければいけません。
SJの番手はなかなか決めるのが難しいのですが、
気候を利用すれば簡単に決めることが出来ます。
それでは本題です。
最近の作業は屋外での作業が多いのですが、30分もすると
身体が芯から冷えてしまい、お風呂に飛び込んで身体を温めてから
再度、作業を続けるなんてことをしています。
早いもので、もうクリスマス＆年末です。
そこで、プレゼントは出来ませんが、特別な物を用意しました。
前にブログで紹介したマロッシのデジタルタコメーター＆テンプメーターです。
このメーターは、まだ代理店の価格表にも無く、調べて頂き1個だけ輸入してもらいました。
したがって、日本で取付けている人はまだいない物です。
小売価格は14,000円。
これにマロッシヘッド7800円（ジャイロ用）をセットにして販売する予定です。
温度センサーをヘッドに内蔵するには、ヘッドに穴を空けて
パソコン用のCPUグリスで隙間を埋めてからパテ埋めするのですが、
作業料は無しで2つの商品価格＋税で販売します。
1つしか無いので予約は不可、早い者勝ちですから公平にするため
12月24日の21時に当店のショッピングサイトにUPしますね。
話しは変わって私のジャイロですが、殆ど走っていなくて
やっと慣らし300kmってところです。
これからキャブセッティングを少し詰めていきたいと思っていますが、
今の状態だと気温が10℃以上ならチョークを引かなくてもエンジンが掛かります。
チョットSJが濃いんですね。
今がSJ50番なので、48番に変えれば丁度良いですね。
逆に20℃ぐらいあるのにチョークを引かないとエンジン始動出来ないようだと
SJを上げなければいけません。
SJの番手はなかなか決めるのが難しいのですが、
気候を利用すれば簡単に決めることが出来ます。
それでは本題です。
2017年 12月08日 17:28 (金)
先日、こんな問い合わせの電話を頂きました。
「2ｓｔジャイロキャノピーの後期型ですが、純正シリンダーが焼付いたので
KN補修用に変えました。遅いし、パワー感が無いんですけど何故でしょうか？」
これ！意外と多い質問なんです。
そもそも純正シリンダーが焼付いたのが一番の問題です。
純正シリンダーって、普通に乗っていれば多少無理をしても焼付きません。
私は純正シリンダーの燃調薄目で松山から徳島まで一般道を使い
往復400kmをほぼ休憩なしで10時間走りました。
信号では止まりますが、60km/hでの巡航ですから、かなりの負担が掛かっています。
でも焼けることはありませんでした。
純正シリンダーが焼けるには原因があります。
結論から言えばノーマルエンジンの場合、殆どはクランクシャフト左右のオイルシールからの
一次圧縮漏れです。
純正シリンダーが焼ける原因はいくつかあります。
キャブセッティングミスや2ｓｔオイル切れ、二次エアーなどです。
マフラーは変えなければキャブセッティングは不要ですし、
2ｓｔオイルは警告灯が点きます。
純正のインマニは弄らない限り、二次エアは無い。
考えられるのはクランク両サイドのベアリングが減り、シャフトの振れが大きく成る。
するとオイルシールとシャフトに隙間が出来るので一次圧縮が漏れます。
一次圧縮が漏れると燃焼室に行く混合気が少なく成るのでパワーダウンや
焼き付きが起こるわけです。
（上記の場合、駆動系側はプーリーのランププレートに2ｓｔオイルが着きます。
駆動系をメンテナンスする時に要チェックです。ちなみにフライホイール側は
漏れた2ｓｔオイルに冷却ファンから吸い込んだ埃が付着します。）
この場合、腰上を何に変えても同じ結果に成ります。
腰下オーバーホールしか効果は無いですよ。
当店でオーバーホールを希望される場合、車種別でエンジンの降ろし方を教えています。
ジャイロの場合、左右のタイヤを外せる工具と力があれば大丈夫です。
ジャイロはタイヤのセンターナットが一番硬いですからね～
後は一般的な工具で楽勝なんです。
そしてKN補修用シリンダーですが、箱出しで取り付けて速く成った方はいませんw
昔のタイプは排気ポート内が大きくて純正と同等のパワーが出たのですが、現在は
仕様が変わってパワーは純正の3割減ってところです。
私が今着けている補修用KNシリンダーはパワーが出るように全てを見直して
チューニングしてあるから速いんです。
これは余談ですが、うちの商品で純正ドライコーティングシリンダーが有りますよね。
（現在は売り切れです）
実は今着けているKN補修用よりも速い！
マロッシシリンダーの排気ポート加工した物と同等のパワーが出てしまいます。
基本的な性能がKNシリンダーよりも高いので当然ですよね。
純正のシリンダーをフルポート加工するとビックリするようなパワーが出るんです。
傷だらけですが、中古のジャイロシリンダーが1つあるので、補修・チューニングして
そのうち装着してレポートしますね。
それでは本題です。
「2ｓｔジャイロキャノピーの後期型ですが、純正シリンダーが焼付いたので
KN補修用に変えました。遅いし、パワー感が無いんですけど何故でしょうか？」
これ！意外と多い質問なんです。
そもそも純正シリンダーが焼付いたのが一番の問題です。
純正シリンダーって、普通に乗っていれば多少無理をしても焼付きません。
私は純正シリンダーの燃調薄目で松山から徳島まで一般道を使い
往復400kmをほぼ休憩なしで10時間走りました。
信号では止まりますが、60km/hでの巡航ですから、かなりの負担が掛かっています。
でも焼けることはありませんでした。
純正シリンダーが焼けるには原因があります。
結論から言えばノーマルエンジンの場合、殆どはクランクシャフト左右のオイルシールからの
一次圧縮漏れです。
純正シリンダーが焼ける原因はいくつかあります。
キャブセッティングミスや2ｓｔオイル切れ、二次エアーなどです。
マフラーは変えなければキャブセッティングは不要ですし、
2ｓｔオイルは警告灯が点きます。
純正のインマニは弄らない限り、二次エアは無い。
考えられるのはクランク両サイドのベアリングが減り、シャフトの振れが大きく成る。
するとオイルシールとシャフトに隙間が出来るので一次圧縮が漏れます。
一次圧縮が漏れると燃焼室に行く混合気が少なく成るのでパワーダウンや
焼き付きが起こるわけです。
（上記の場合、駆動系側はプーリーのランププレートに2ｓｔオイルが着きます。
駆動系をメンテナンスする時に要チェックです。ちなみにフライホイール側は
漏れた2ｓｔオイルに冷却ファンから吸い込んだ埃が付着します。）
この場合、腰上を何に変えても同じ結果に成ります。
腰下オーバーホールしか効果は無いですよ。
当店でオーバーホールを希望される場合、車種別でエンジンの降ろし方を教えています。
ジャイロの場合、左右のタイヤを外せる工具と力があれば大丈夫です。
ジャイロはタイヤのセンターナットが一番硬いですからね～
後は一般的な工具で楽勝なんです。
そしてKN補修用シリンダーですが、箱出しで取り付けて速く成った方はいませんw
昔のタイプは排気ポート内が大きくて純正と同等のパワーが出たのですが、現在は
仕様が変わってパワーは純正の3割減ってところです。
私が今着けている補修用KNシリンダーはパワーが出るように全てを見直して
チューニングしてあるから速いんです。
これは余談ですが、うちの商品で純正ドライコーティングシリンダーが有りますよね。
（現在は売り切れです）
実は今着けているKN補修用よりも速い！
マロッシシリンダーの排気ポート加工した物と同等のパワーが出てしまいます。
基本的な性能がKNシリンダーよりも高いので当然ですよね。
純正のシリンダーをフルポート加工するとビックリするようなパワーが出るんです。
傷だらけですが、中古のジャイロシリンダーが1つあるので、補修・チューニングして
そのうち装着してレポートしますね。
それでは本題です。
2017年 12月02日 19:16 (土)
まずはお知らせです。
今まで定期的に販売してきたジャイロのオーバーホール済みのレストアエンジンですが、
販売を終了することに成りました。
ジャイロの2stエンジンは3種類、前期・中期・後期に分かれています。
前期と中期のエンジンはギア比が低かったり、純正部品が無かったりするので
今後乗り続けるのも、チューニングベースとしても不向きです。
その為、前期・中期の車両のお客様向けに載せ替え用にエンジンを販売してきました。
ところが状況が変わり、今後は良いエンジンの入る見込みが無くなったので
販売を終了することに成りました。
ジャイロは車両販売価格が高いため、ヤフオクで売られているエンジンも高価です。
ライブディオZXのエンジンが12,000円程度で売られているのに対して
ジャイロのエンジンは30,000円前後です。
解体業者もエンジン始動動画を用意したり工夫していましたが、なかなか売れないんです。
しかも、業務で使用されたエンジンは、まともなパワーが出る訳も無く
売れてもクレームが多いそうです。
そこで、解体業者はエンジン単体の販売は止めて、バラして部品販売に切り替えています。
現在、ヤフオクでエンジン単体で売られているのは前期・中期エンジンだけで、
後期はほぼ個人出品に成っています。
個人出品のエンジンは、まず2オーナー以上でボロボロの状態が殆どです。
付き合いのあるバイク屋や解体屋からエンジンを仕入れることも考えましたが
最近は需要も少ないので販売を終了した次第です。
ジャイロを永く乗りたい方はXやUPの前期・中期の車両は早めに後期型への
乗り換えがお勧めです。
そして適切な時期に腰下とギアボックスのオーバーホールを行うことで
永く楽しめると思います。
腰下のオーバーホール時期について質問があったので少し書きますね。
2st原付スクーターの腰下は2ｓｔオイルによって潤滑が行われています。
クランクケース内の4つのベアリングの摩耗で腰下は傷みます。
クランクシャフト左右のベアリング、クランク大腿部のベアリング、スモールエンドベアリングです。
これが摩耗して減ってくるとオーバーホールが必要に成るわけですが、
摩耗の初期・中期では走行に殆ど影響が出ないんです。
走行に影響が出るのは、ベアリング破損などが起こる末期で、ここまで来ると
クランクシャフトまで摩耗が進んでしまいます。
この状態まで来るとクランク交換を含むフルオーバーホールを行っても
新車時の8割程度までしか状態を戻すことが出来ません。
ケース本体にも歪みなどのダメージが有るためです。
新車時の状態に戻すにはケースまで新品に交換するか、摩耗中期までに
オーバーホールするかのどちらかに成ります。
オーバーホール時期の見極めですが、素人ではまず不可能です。
使用している2ｓｔオイルの質と走行距離で判断するのがベストです。
ホンダ車の場合、フルノーマルで純正オイル使用だと15000km、
ワコーズの2CTなどの高性能オイルを使えば50000km程度がオーバーホール時期です。
駆動系やエンジンチューニングを行っていればオーバーホール時期は短く成ります。
私の車両は良いオイルは使っていますが、ボアアップなどのチューニングしてあるので
半分の25000kmがオーバーホール時期ですね。
実はバイク屋さんで売られている中古車は中期や末期に差し掛かった状態ですので、
購入時がすでにオーバーホール時期に成ります。
ヤフオクで売っているエンジンは末期が殆どです。
フルオーバーホールした後でチューニングを行っても末期のエンジンだと速くするのは
難しいんですよ。
同じ仕様に仕上げても何故か差が出てしまいます。
最高速で10～15km/hぐらい違って来ますね。
それでは本題です。
今まで定期的に販売してきたジャイロのオーバーホール済みのレストアエンジンですが、
販売を終了することに成りました。
ジャイロの2stエンジンは3種類、前期・中期・後期に分かれています。
前期と中期のエンジンはギア比が低かったり、純正部品が無かったりするので
今後乗り続けるのも、チューニングベースとしても不向きです。
その為、前期・中期の車両のお客様向けに載せ替え用にエンジンを販売してきました。
ところが状況が変わり、今後は良いエンジンの入る見込みが無くなったので
販売を終了することに成りました。
ジャイロは車両販売価格が高いため、ヤフオクで売られているエンジンも高価です。
ライブディオZXのエンジンが12,000円程度で売られているのに対して
ジャイロのエンジンは30,000円前後です。
解体業者もエンジン始動動画を用意したり工夫していましたが、なかなか売れないんです。
しかも、業務で使用されたエンジンは、まともなパワーが出る訳も無く
売れてもクレームが多いそうです。
そこで、解体業者はエンジン単体の販売は止めて、バラして部品販売に切り替えています。
現在、ヤフオクでエンジン単体で売られているのは前期・中期エンジンだけで、
後期はほぼ個人出品に成っています。
個人出品のエンジンは、まず2オーナー以上でボロボロの状態が殆どです。
付き合いのあるバイク屋や解体屋からエンジンを仕入れることも考えましたが
最近は需要も少ないので販売を終了した次第です。
ジャイロを永く乗りたい方はXやUPの前期・中期の車両は早めに後期型への
乗り換えがお勧めです。
そして適切な時期に腰下とギアボックスのオーバーホールを行うことで
永く楽しめると思います。
腰下のオーバーホール時期について質問があったので少し書きますね。
2st原付スクーターの腰下は2ｓｔオイルによって潤滑が行われています。
クランクケース内の4つのベアリングの摩耗で腰下は傷みます。
クランクシャフト左右のベアリング、クランク大腿部のベアリング、スモールエンドベアリングです。
これが摩耗して減ってくるとオーバーホールが必要に成るわけですが、
摩耗の初期・中期では走行に殆ど影響が出ないんです。
走行に影響が出るのは、ベアリング破損などが起こる末期で、ここまで来ると
クランクシャフトまで摩耗が進んでしまいます。
この状態まで来るとクランク交換を含むフルオーバーホールを行っても
新車時の8割程度までしか状態を戻すことが出来ません。
ケース本体にも歪みなどのダメージが有るためです。
新車時の状態に戻すにはケースまで新品に交換するか、摩耗中期までに
オーバーホールするかのどちらかに成ります。
オーバーホール時期の見極めですが、素人ではまず不可能です。
使用している2ｓｔオイルの質と走行距離で判断するのがベストです。
ホンダ車の場合、フルノーマルで純正オイル使用だと15000km、
ワコーズの2CTなどの高性能オイルを使えば50000km程度がオーバーホール時期です。
駆動系やエンジンチューニングを行っていればオーバーホール時期は短く成ります。
私の車両は良いオイルは使っていますが、ボアアップなどのチューニングしてあるので
半分の25000kmがオーバーホール時期ですね。
実はバイク屋さんで売られている中古車は中期や末期に差し掛かった状態ですので、
購入時がすでにオーバーホール時期に成ります。
ヤフオクで売っているエンジンは末期が殆どです。
フルオーバーホールした後でチューニングを行っても末期のエンジンだと速くするのは
難しいんですよ。
同じ仕様に仕上げても何故か差が出てしまいます。
最高速で10～15km/hぐらい違って来ますね。
それでは本題です。
