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マッハ 400SSのドライコーティング

2017年 08月23日 22:08 (水)

8月21日に高速主体のツーリーングに行く予定でしたが、断念しました。
前半は断念した理由についてと後半のカワサキのマッハについて少し書きますね。

PE20&75マロの仕様で高速走行にチャレンジする予定でした。
駆動系はステージⅤとKNトルクカム直線立ち溝の組み合わせで
7600rpmでプーリーを端まで使い切れるセッティングを出しました。
計算上では7600rpmで95km/h出る計算です。
ちょっと控え目ですが「PE20ならこのぐらいが限界かなぁ~」なんて考えたのが甘かったです。

キャブセッティングしてテスト走行に出るとヘッド温度計の数値は安定しています。
一般道や峠道では上がっても160℃ぐらい。
ところが、高速走行でアクセルを全開に固定すると温度上昇が止まらない。
180℃付近でエンジン音が変わったのを確認してアクセルを戻しました。

帰ってからキャブセッティングを変更して、どの領域でも気持ちボコ付く程度まで
ガスを濃くして再チャレンジしました。
結果は変わらず180℃を超えた時点で断念です。
ガスの濃い、薄いじゃ無くて混合気量が足りないんですね。
今の仕様ではPE20で90km/hの巡航は難しいと判断して中止にしました。
今後はエアクリの改造や点火時期の見直しをしてみる予定です。

点火時期と言えば、社外CDIをいろいろ試してみたのですが、
純正より遅いCDIは見つかりませんでした。
ジャイロの純正CDIは元々、縦ディオや横ディオよりも点火時期が早いんです。
純正の点火時期で丁度良いのは圧縮10kg/㎠ぐらい。
12kg/㎠を超える圧縮では少し早いんですね。

そこで点火時期を遅らせるパーツを注文済みです。
上手くいけば12~14kg/㎠の高圧縮に丁度良い点火時期に成るはずです。
結果はそのうち記事で書きます。

そして、今回のテストから初めて燃料をレギュラーからハイオクに変更しました。
今までは高圧縮でも問題無いから別に気にしなかったのですが、old_kp氏から
デトネしづらく成り、吹けも良く成るとアドバイスを頂いたからです。
でも10kg/㎠以下の圧縮では効果無いそうですよ。
ハイオクに変えて変わったことは、今まで吹けきらなかった番手のジェットでも
綺麗に回るように成ったことです。

old_kp氏といえば、新しい仕様で22日に栃木まで高速主体のツーリングに行ったらしい。
どんな仕様なのか?と結果が気に成りますね~
ブログに書くかな~? 後でコッソリ聞いてみよう。

話しは変わりますが、ここ数か月カワサキの旧2stの記事が多いと思います。
「原チャリブログなのに何故?」って思った方も多いはずです。
理由を説明しますね。

2サイクルのエンジンチューニングの原点はこのカワサキのシリンダーを
元にして行われてきたからです。
カワサキのマッハ750は当時、世界最速のバイクでした。
私は、この「最速」って言葉が好きなんですよね~

この世界最速のシリンダーは、クランクストロークの違いでポートの高さこそ違いますが
400ccまで同じデザインで作られています。
つまり、後半記事で紹介するシリンダーは40年前の世界最速のシリンダーってことです。

たとえば、2stシリンダーの排気ポートを広げるなんてチューニングは10年ほど前まで
盛んに行われていました。
排気ポートの大きさの限界は、シリンダー径の67%って聞いたことがある人も多いでしょう。
その数値は何が基準に成っていたか?知ってる人は少ないと思います。

実はこのカワサキのマッハの排気ポートは純正で67%あります。
2stのポート加工の限界はマッハのシリンダーを元にしてあるんです。
ポートの大きさだけでは無く、形状やポート内部までマッハを手本に
行われていたんです。

今はチャンバーの性能が上がって排気効率が良く成ったので
排気ポートを広げるチューニングは私は行いませんが、
それまではマッハのシリンダーを参考にチューニングされていたんですね~
本当は皆さんに実物に触れて、観て欲しかったのですが、不可能ですから
出来るだけ多くの写真をアップしますのでチューニングの参考にしてほしいですね。

それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク