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PE20仕様の75マロ

2017年 08月20日 04:42 (日)

まず、前回のリードバルブの続きです。
2stのエンジン特性はポートタイミングとマフラーの性能で変化します。
純正の2stスクーターは乗り易く、扱い易く造られています。
ところが、チューニングが進むにつれて乗りにくい車両に成っていきます。
これはエンジン特性が変わってくるからです。

出力特性

青い線が純正の出力特性、赤い線がチューニングした後の出力特性です。
赤い線は途中でパワーの谷が出来ていますね。
これが2stエンジンを乗りづらくする原因なんです。

そして、緑の〇はリードバルブが作動して一次圧縮で吸気を行っている回転域です。
黄色い〇がチャンバーやポート加工でパワーアップする領域です。
ですので、パワーバンドを高回転にするほど、この谷は大きく成ります。

この谷を出来るだけ小さくしてあげて純正の出力曲線に近い形にすれば
乗り易くチューニング出来る訳です。
その為には、緑の〇を少しでも高回転寄りに広げてあげて
黄色い丸に近づけてあげるれば良いですよね。

今までの樹脂製リードバルブは大きくは開きますが、追従性が悪く
5000rpmぐらいで開きっぱなしに成り、一次圧縮に頼る吸気は
パワーバンドが上がったエンジンでは出力特性に谷が出来ていました。

ノーマルエンジンのパワーバンドは6000rpmぐらいからで谷は殆ど感じられませんが、
私のエンジンはハイリバと75マロでパワーバンドは7000rpmからです。
樹脂製リードバルブでは谷が出来てしまいます。
このリードバルブをカーボンにして一次圧縮に頼る吸気を500rpmでも、1000rpmでも
上げてやればパワーの谷が出来ずに純正に近い扱いやすいエンジンに成る訳です。

これで解かったと思いますが、私がカーボンリードバルブに拘る理由は
高回転での吸気量を落とさずに一次圧縮が機能する回転域を上げるためです。
もちろん、耐久性は純正の樹脂製に劣ると思います。
ですが、今回の破損はバックファイヤーによるもので、樹脂製であっても
恐らく壊れていたと思われます。

本来の耐久性はまだ未知数ですが、ショッピングサイトで今年販売を始めてから
今まで破損の報告はまだありませんね。
データが欲しいので壊れた人は報告して貰えれば助かります。

このカーボンリードバルブですが、ストリートでは、今のところ絶賛いただいています。
一部の車種用にはショッピングサイトで販売していますが、
リードバルブベースに合わせて作ることも可能ですので興味があれば
ご相談ください。
今後はシンコーメタルに送って競技車両で試してもらいたいと考えてます。

そのバックファイヤーの原因ですが、高圧縮チューニングに合う点火時期を
探るために社外CDIをテストしています。
テストした点火時期が、二次圧縮14.5kg/㎠には早すぎたってことですね。
テスト結果ですが、別の機会にブログで書く予定です。

それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク