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KH250シリンダーの再生

2017年 07月16日 12:24 (日)

やっと大口径プーリーが完成しましたのでショッピングサイトにアップしました。
(ブログを書いている数時間で売り切れてしまいました)
*今後は受注生産に切り替える予定です。

最近は旧車のビッグ2stの腰上がかなり入庫してきます。
安値で再生出来、コストパフォーマンスが良いので
旧車マニアの間で噂に成ってきているようです。

そこでビッグ2st用の腰上再生のメニューを増やしました。
これについては後半に説明しますね。

P_20170708_165407.jpg

これが今回入庫したKH250の腰上ですが、ピストンが小さいですね。
実はジャイロのマロッシシリンダーよりもピストンは小さいんです。
KH250純正のボアは45mmですからジャイロのクランクストロークなら62ccです。
シリンダー3個でも180cc強しか無いわけですから、ストロークはジャイロやディオの
1.5倍もあるってことですね。

これは現在の2stでは、ありえないぐらいのロングストロークです。
理由はこれ!

P_20170708_170012.jpg

排気ポートと同等の大きさがある吸気ポートがあるためです。
この吸気ポートはピストンのスカート部で開閉を行うピストンバルブ方式なんです。
メリットは、リードバルブ方式と違って掃気ポートが開いている時は吸気ポートが
閉じているのでキャブレタへの混合気の吹き戻しがほとんどありません。
デメリットはストロークが大きいことと、高回転域で吸気が足りなくなりがちなので
上が回りづらいんです。
でも、ロングストロークによって大きなトルクを生み出すことが出来ます。

このピストンリードバルブを備えたエンジンはピストンが吸気ポートに引っかかって
ピストンが首を振り易いのが特徴です。
その為に吸気ポートはハート形に成っている訳ですが、それでもエンジンからの
首降り音が大きい。
当然、ピストンとシリンダーが強く当たるので、傷が入り易いんです。

実は当店では、この首振り防止加工を無料で行っているんです。
ですので、うちでドライコーティングで再生したエンジンは凄く静かに成ります。

後半に続く。

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テーマ : バイクの修理・整備
ジャンル : 車・バイク

ドライコーティングの効果とチューニングについて

2017年 07月15日 04:23 (土)

松山は、まだ梅雨明けは先に成りそうですが、すでにクーラーをかけています。
これじゃ~先が思いやられますぇ~
今年は暑く成りそうですから熱中症や夏バテには注意しないといけませんね。

夏場のトラブルと言えば駆動系の熱ダレですが、ブログでフリクションロスを
低減する記事を散々、書いてきたためか熱ダレに関する質問はかなり減ってきました。
代わりに増えてきたのがシリンダーの焼き付きについてです。
特にボアアップシリンダーの焼き付きが多いのですが、
焼き付きの原因は大きく分けて3つあります。

1つは、シリンダーの造りが悪い場合。
各部のクリアランスやギャップ、ポートタイミングなどが適切で無いシリンダーです。
中華や台湾製の安いシリンダーに多いですね。
この前、3個ぐらいKN企画さんで仕入れたシリンダーもクリアランスはバラバラでした。
ポン付けする人にとってはロシアンルーレットですw

2つ目は、使う人のミスによって焼き付く場合。
サークリップが外れたり、傷んでいるエンドベアリングを再利用したり。
2stオイルを切らしたり、ポンプにエアーが噛んだりの、ポンプ不良も多いようです。

最後はパワーアップによる焼き付きです。
パワーはエネルギーが増えればUPします。
エネルギー熱ですから、増えた熱量の対応が出来ていなければ焼付く訳です。
海外のレース向けや、排気量が大きいシリンダーに多いです。
大半のショップは圧縮を落とすなど熱量を純正に近づけることで
焼き付きを回避していますが、その分パワーも小さく成ります。
特に冷却性能の弱い縦型エンジンの場合、圧縮を落とさずに組むのは
上級者でも難しいですね。

ジャイロの場合、私のマシーンはマロッシで慣らし時に圧縮12kg/㎠、
通常時は14kg/㎠でテストしていますので、お客様の車両の場合
吸排気の仕様によっても異なりますが、テストの2kg/㎠ダウンで組みますから
慣らしで10kg/㎠、通常時12kg/㎠ぐらいですね。

エンジンって不思議なもので、同じ仕様の車両でも速さが全く異なります。
4月に阿波三輪會の方々の車両に乗らせていただいたのですが、
ほぼ皆、同じ仕様なのに速さが違うんですよ。
車両もUP・X・キャノピーとさまざまでしたが、特に感じたのが
ギアボックスとタイヤでかなり変わってくるような気がします。

ジャイロは三輪車ですからリア部分のフリクションロスを低減すると
かなり変わってきます。
タイヤは皆さん、好みで選択が変わってきますが、トランスミッションの
当たり外れは速度に大きく影響しますね。
最高速で10kmぐらいは変わると思います。

私のサブエンジンも、ギア鳴りが出ていてメインエンジンよりフリクションロスが大きい。
今回のチューニングではギアボックスのフリクションロス低減がテーマです。
これは、そのうちブログで紹介しますね。

それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

AF28 スーパーディオZXエンジンのレストア 2

2017年 07月07日 23:37 (金)

松山も梅雨らしく成って、毎日雨が降り続いています。
九州北部では記録的な大雨が降っていますので、
この地域の方は気を付けてくださいね。

雨が一時的に上がったタイミングでバイク屋さんに部品を頼みに行くと
バイク屋のお兄ちゃんが2stのマフラーを洗剤で洗っていました。
車種を聞くとヤマハのジョグのマフラーとのこと。
年式が古いと、ホンダのマフラーは詰まって使用出来ないことが多いが、
ヤマハは詰まらないと言う。

純正マフラーの造りはヤマハもホンダもほとんど変わりません。
違いは2stオイルの質です。
純正の指定オイルのグレードは同じでも質には大きな違いがあるってことです。

クランクベアリングも同様。
ホンダのクランクベアリングは規格外だから早く駄目に成るって言われていますが、
クランクベアリングは日本製で、最低限の品質じゃ無ければ販売しないはずです。
確かに規格品と比べて耐久性があるとは言えませんが、早く駄目に成る原因は
2stオイルです。

実はクランクも同様。
ヤマハのクランクより、ホンダのクランクの方が早く駄目に成ります。
駄目に成る部分は大腿部のベアリングです。
これも2stオイルで潤滑される部分ですね。
ここが駄目に成るとベアリング交換じゃ直りません。
ベアリングを支える部分が摩耗してしまうからです。

エンジンのライトチューニングまでなら2stオイルを高品質に変えても
走りは変化しません。
ボアアップ+排圧マフラーぐらいなら何のオイルを使っても
走りが良くなることは殆ど無いんです。
違うのは、上記のマフラーの詰まり、クランクベアリングとクランクの寿命です。

じゃ~どのぐらい違うか?
ホンダのフルノーマル車両なら純正オイルを使った場合、走り方にも左右されますが
10000km~15000kmぐらいでオーバーホールの時期が来ます。
高性能オイルもいろいろあって多少の違いがありますが、
ワコーズの2CT辺りなら50000kmは問題無いはずです。

これが駆動系やエンジンをチューニングしていくと短く成る訳ですが、
再オーバーホールで私の所に入ってくるハイグレードオイル使用の
エンジンは25000km以下ってことはまず無いですね。

オーバーホールの時期=ベアリングが終了じゃ無いですよ。
ベアリングが劣化して走りが変わる前がオーバーホール時期です。
車で例えると、車検だと思ってください。
車検は今後2~3年はトラブル無く走れるように整備をすることが目的です。
だから、車検に出して「性能が上がって最高速が伸びた」なんてことは無いですよね。

この時期を過ぎるとオーバーホール時にクランクまで交換する、はめに成ります。
残念ながら私の所にオーバーホールで入ってくる8割のエンジンはクランクまで駄目です。
オーバーホールの時期を過ぎているんですね。

これまでは、2stスクーターは使い捨てなのでオーバーホールを行う意識が無いのは
仕方ないです。
でも、買い替えが出来なくなった現在、2stを乗り続けるには
良いオイルで寿命を延ばし、適切な時期にオーバーホールする必要があります。

それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

2stエンジンの要、ポート加工の今と昔(実践編)

2017年 07月02日 17:20 (日)

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