2017年 04月20日 19:48 (木)
良い天気が３日と続かないですね。
本当は２０日に出発して一般道をセッティングしながら関東に向かう予定だったのですが
天気予報を観ると２１日の天気が悪いので２２日に松山を出発することにしました。
２２日は徳島に１泊して２３日のフェリーで東京に向かいます。
東京には２４日の早朝到着しますが、叔父の所に行き
母の介護ホームにも寄るので結構ハードですね。
２６日以降はシンコーメタルにお世話に成ります。
近くの方は寄って頂ければ歓迎いたしますが一応、携帯に電話してから来てくださいね。
そしてゴールデンウイーク明けまで業務が出来なくなります。
ショッピングサイトの方は商品を削除しましたが、帰ってきたら復活します。
もちろん、メールや商品の発送等も出来ませんので予めご了承ください。
後半へ続く
本当は２０日に出発して一般道をセッティングしながら関東に向かう予定だったのですが
天気予報を観ると２１日の天気が悪いので２２日に松山を出発することにしました。
２２日は徳島に１泊して２３日のフェリーで東京に向かいます。
東京には２４日の早朝到着しますが、叔父の所に行き
母の介護ホームにも寄るので結構ハードですね。
２６日以降はシンコーメタルにお世話に成ります。
近くの方は寄って頂ければ歓迎いたしますが一応、携帯に電話してから来てくださいね。
そしてゴールデンウイーク明けまで業務が出来なくなります。
ショッピングサイトの方は商品を削除しましたが、帰ってきたら復活します。
もちろん、メールや商品の発送等も出来ませんので予めご了承ください。
後半へ続く
2017年 04月18日 04:00 (火)
せっかく良い気候なのに雨が多く走れない日が続いています。
私のジャイロも二次圧縮を上げてからあまり走れていません。
二次圧縮を上げた場合、キャブレターのセッティングもかなり変わってきます。
圧縮が8.5kg/㎠の時はMJ110ぐらいでしたが
圧縮を上げるとMJ125以上＋PJが必要に成ります。
今回はヘッド温度計を取り付けたのでヘッドの温度を気にしながら走行していますが、
明らかに高圧縮の方が温度上昇が早いんです。
爆発が強くなるので当然ですね。
圧縮8.5kg/㎠の時の最高温度は175℃でしたが、高圧縮ではあっという間に超えていきます。
注意するのはヘッドの温度では無く、ピストンの温度ですが
ピストンの温度は計測できませんのでヘッドの温度を目安にします。
今までの慣らしのデータからMJ110では170℃以上は黄色信号でした。
でも、ＭＪが10番以上大きければピストンの温度はヘッドが同じ170℃でも低いはずです。
ピストンは以前より濃い混合気で裏側から冷やされますからね。
これは二次圧縮は関係ありません。
ですので、MJを上げれば黄色信号の温度は高く成っていきます。
問題はＭＪを10番上げるとピストンの温度上昇はどのくらい押さえられるのかですね。
それが解れば高圧縮で安全にキャブセッティングが出来るように成りますからね。
そうそう、今回はPE20では無く、PE24でセッティングをしています。
前回の愛南町までのツーリングでPE24でもガソリン満タンで100km以上走れることが
分かったからです。
セッティング自体はPE20の方が楽ですね。
キャブの口径が小さ目の方がセッティングが分かり易いです。
まあ、PEキャブはセッティングパーツが豊富なのでセッティングが楽しいですけどね。
ついでなのでキャブレターのセッティングパーツについて少しやりましょう。
キャブレターのセッティングパーツはスロージェット、メインジェットの他に
スロットルバルブ、ジェットニードルなどがあります。
スロージェットはアイドリングからアクセル1/4程度までのガソリンの量を調整します。
メインジェットはスロージェットよりも上の領域のガソリンの量を調整する訳ですが
今回はこのスロットルバルブとジェットニードルをどう使うかを説明しますね。
写真は3番のスロットルバルブです。
カッタウェイの角度が赤線です。
5番のスロットルバルブだとカッタウェイの角度が青線に成ります。
これがセッティングにどう影響するかですが、スロットルバルブが影響する領域は
アクセル開け初めからアクセル開度50％ぐらいまでです。
吸気は写真の左側から入ってきます。
カッタウェイの角度が大きい5番の方が空気が多く入ります。
次はジェットニードルです。
写真は3種類のジェットニードルですが、肉眼では違いは分かりません。
テーパー部分の角度は3つとも同じですが、太さが1/100mmづつ違います。
ガソリンの吸出し量を調整する訳ですが、影響する領域は
テーパー部はアクセル1/5～2/5ぐらい。（ハーフアクセル手前ぐらいまで）
太い部分はアクセル2/5～4/5ぐらいです。（ハーフ手前から全開より少し手前ぐらい）
この2つのセッティングパーツをどう使うか？ですが
たとえばＳＪ50番、MJ100番でセッティングしたとします。
これで発進と全開時は良いのだけれど、アクセル1/4ぐらいで走るとカブり気味に成るとします。
渋滞などでよくあるケースですね。
こんな時はスロットルバルブのカッタウェイの角度を大きくして空気の量を増やせば
カブらなくなります。
でも、そうしたらスロットル1/2付近で空気が多すぎてハーフスロットルが薄く成ってしまった。
こんな時は1～2段階細いジェットニードルを使うことで中間のガスを増やすことが出来ます。
どのパーツがどの領域に影響して、ガスを濃くする薄くする、空気を減らす増やすを
組み合わせることでキャブセッティングをしていく訳です。
混合気の濃い・薄いは体感で覚えるしかありませんし、セッティングは慣れが必要です。
まずはノーマルキャブのジェット交換で何がどう変わるか試してみてください。
それでは本題です。
私のジャイロも二次圧縮を上げてからあまり走れていません。
二次圧縮を上げた場合、キャブレターのセッティングもかなり変わってきます。
圧縮が8.5kg/㎠の時はMJ110ぐらいでしたが
圧縮を上げるとMJ125以上＋PJが必要に成ります。
今回はヘッド温度計を取り付けたのでヘッドの温度を気にしながら走行していますが、
明らかに高圧縮の方が温度上昇が早いんです。
爆発が強くなるので当然ですね。
圧縮8.5kg/㎠の時の最高温度は175℃でしたが、高圧縮ではあっという間に超えていきます。
注意するのはヘッドの温度では無く、ピストンの温度ですが
ピストンの温度は計測できませんのでヘッドの温度を目安にします。
今までの慣らしのデータからMJ110では170℃以上は黄色信号でした。
でも、ＭＪが10番以上大きければピストンの温度はヘッドが同じ170℃でも低いはずです。
ピストンは以前より濃い混合気で裏側から冷やされますからね。
これは二次圧縮は関係ありません。
ですので、MJを上げれば黄色信号の温度は高く成っていきます。
問題はＭＪを10番上げるとピストンの温度上昇はどのくらい押さえられるのかですね。
それが解れば高圧縮で安全にキャブセッティングが出来るように成りますからね。
そうそう、今回はPE20では無く、PE24でセッティングをしています。
前回の愛南町までのツーリングでPE24でもガソリン満タンで100km以上走れることが
分かったからです。
セッティング自体はPE20の方が楽ですね。
キャブの口径が小さ目の方がセッティングが分かり易いです。
まあ、PEキャブはセッティングパーツが豊富なのでセッティングが楽しいですけどね。
ついでなのでキャブレターのセッティングパーツについて少しやりましょう。
キャブレターのセッティングパーツはスロージェット、メインジェットの他に
スロットルバルブ、ジェットニードルなどがあります。
スロージェットはアイドリングからアクセル1/4程度までのガソリンの量を調整します。
メインジェットはスロージェットよりも上の領域のガソリンの量を調整する訳ですが
今回はこのスロットルバルブとジェットニードルをどう使うかを説明しますね。
写真は3番のスロットルバルブです。
カッタウェイの角度が赤線です。
5番のスロットルバルブだとカッタウェイの角度が青線に成ります。
これがセッティングにどう影響するかですが、スロットルバルブが影響する領域は
アクセル開け初めからアクセル開度50％ぐらいまでです。
吸気は写真の左側から入ってきます。
カッタウェイの角度が大きい5番の方が空気が多く入ります。
次はジェットニードルです。
写真は3種類のジェットニードルですが、肉眼では違いは分かりません。
テーパー部分の角度は3つとも同じですが、太さが1/100mmづつ違います。
ガソリンの吸出し量を調整する訳ですが、影響する領域は
テーパー部はアクセル1/5～2/5ぐらい。（ハーフアクセル手前ぐらいまで）
太い部分はアクセル2/5～4/5ぐらいです。（ハーフ手前から全開より少し手前ぐらい）
この2つのセッティングパーツをどう使うか？ですが
たとえばＳＪ50番、MJ100番でセッティングしたとします。
これで発進と全開時は良いのだけれど、アクセル1/4ぐらいで走るとカブり気味に成るとします。
渋滞などでよくあるケースですね。
こんな時はスロットルバルブのカッタウェイの角度を大きくして空気の量を増やせば
カブらなくなります。
でも、そうしたらスロットル1/2付近で空気が多すぎてハーフスロットルが薄く成ってしまった。
こんな時は1～2段階細いジェットニードルを使うことで中間のガスを増やすことが出来ます。
どのパーツがどの領域に影響して、ガスを濃くする薄くする、空気を減らす増やすを
組み合わせることでキャブセッティングをしていく訳です。
混合気の濃い・薄いは体感で覚えるしかありませんし、セッティングは慣れが必要です。
まずはノーマルキャブのジェット交換で何がどう変わるか試してみてください。
それでは本題です。
2017年 04月15日 00:19 (土)
今月の20日過ぎには関東に向けて出発しなきゃいけないのに
天気が悪くて全然慣らしが終わりません。
やっと晴れの予報だったので釣り道具をジャイロに積んで走りにいきましたが・・・トラブルです。
アイドリングが幾ら調整しても低いんです。
信号待ちでブレーキを掛けていないと車体が進みます。
これって、半クラ状態ですよね。
そして聞いたことが無い音が何処からか聞こえてくる。
20kmほど走行して家に着いてエンジンを切ると車両はビクともしない状態でした。
車両を持ち上げて何とか作業場に運び込みましたよ。
まずは、スイングロックを疑ってデフロックワイヤを確認しました。
でも、問題無し。
ってことは、駆動系ですよね。
Ｌカバーを外してみるとグリスだらけでした。
クラッチベルの外周部にもグリスを塗ったように着いています。
[広告] VPS
このようにクラッチとアウターは完全に固着した状態。
アウターのナットを外そうとしてもビクともしません。
仕方なくインパクトで強引に緩めるとセカンダリーが爆発しました。
一瞬、何が何だか分からなくて・・・・
散らばったパーツを眺めていてようやく理解しました。
クラッチの39mmデカナットが走行中に外れたんです。
ナットを新品と比較してみると削れて薄くなり、ネジ山も一部無くなっていました。
厚みは半分ぐらいしかありませんw
きっと締め付けが甘かったんでしょうね。
飛散したグリスはトルクカム中央から飛び出したらしく、セカンダーリーのベアリングには
グリスが無く成ってました。
点検した結果、使えないのはナットだけだったので不幸中の幸いです。
折角なので駆動系のセッティングをすることにしました。
WR 7g×6 ⇒ 7g×3＋6g×3に変更
トルクカム KNクレアもどき ⇒ KN直線カムに変更
これでしばらく様子見です。
そして、セルギアの加工をしました。
大口径プーリーを装着していると最大変速時にセルギアにベルトに当たります。
写真は加工後ですが、光っている部分が少し飛び出していて、
ここにベルトが擦れます。
リューターで出っ張りを馴らして、ペーパーを掛ければＯＫです。
当たるのは、ほんの少しなのでベルトが切れることは無いですが、
気に成る人はやってみてください。
そうそう！KNのセカンダリーアッシーですが、トルクカムのカバーが変わっていたのに
今回気が付きました。
左がKN、右が純正です。
スカート部の形状が違いますよね。
合わせるトルクカムによってOリングでグリスが止まりません。
グリスが漏れるものと、漏れないものの個体差も有るようなので
液ガス併用で組み付けた方が良さそうです。
それでは本題です。
天気が悪くて全然慣らしが終わりません。
やっと晴れの予報だったので釣り道具をジャイロに積んで走りにいきましたが・・・トラブルです。
アイドリングが幾ら調整しても低いんです。
信号待ちでブレーキを掛けていないと車体が進みます。
これって、半クラ状態ですよね。
そして聞いたことが無い音が何処からか聞こえてくる。
20kmほど走行して家に着いてエンジンを切ると車両はビクともしない状態でした。
車両を持ち上げて何とか作業場に運び込みましたよ。
まずは、スイングロックを疑ってデフロックワイヤを確認しました。
でも、問題無し。
ってことは、駆動系ですよね。
Ｌカバーを外してみるとグリスだらけでした。
クラッチベルの外周部にもグリスを塗ったように着いています。
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このようにクラッチとアウターは完全に固着した状態。
アウターのナットを外そうとしてもビクともしません。
仕方なくインパクトで強引に緩めるとセカンダリーが爆発しました。
一瞬、何が何だか分からなくて・・・・
散らばったパーツを眺めていてようやく理解しました。
クラッチの39mmデカナットが走行中に外れたんです。
ナットを新品と比較してみると削れて薄くなり、ネジ山も一部無くなっていました。
厚みは半分ぐらいしかありませんw
きっと締め付けが甘かったんでしょうね。
飛散したグリスはトルクカム中央から飛び出したらしく、セカンダーリーのベアリングには
グリスが無く成ってました。
点検した結果、使えないのはナットだけだったので不幸中の幸いです。
折角なので駆動系のセッティングをすることにしました。
WR 7g×6 ⇒ 7g×3＋6g×3に変更
トルクカム KNクレアもどき ⇒ KN直線カムに変更
これでしばらく様子見です。
そして、セルギアの加工をしました。
大口径プーリーを装着していると最大変速時にセルギアにベルトに当たります。
写真は加工後ですが、光っている部分が少し飛び出していて、
ここにベルトが擦れます。
リューターで出っ張りを馴らして、ペーパーを掛ければＯＫです。
当たるのは、ほんの少しなのでベルトが切れることは無いですが、
気に成る人はやってみてください。
そうそう！KNのセカンダリーアッシーですが、トルクカムのカバーが変わっていたのに
今回気が付きました。
左がKN、右が純正です。
スカート部の形状が違いますよね。
合わせるトルクカムによってOリングでグリスが止まりません。
グリスが漏れるものと、漏れないものの個体差も有るようなので
液ガス併用で組み付けた方が良さそうです。
それでは本題です。
2017年 04月12日 01:36 (水)
関東へのロングツーリングに備えて新しいシリンダーの馴らしを行っている最中の
私のジャイロですが、松山はここ1週間ぐらい天気が悪くまともに走っていません。
それでも何とか二次圧縮8.5kg/㎠で100kmほど走行しました。
この前取り付けたテンプメーターですがセッティングや慣らしが凄く楽です。
ドライコーティングを施したシリンダーは徐々に熱を加えることで
余分なコーティングが取れて機械加工では不可能なピストンクリアランスを作っていきます。
そこで最初の100kmはヘッドの温度が135℃を超えないように走行しました。
今はヘッドガスケットを1枚抜いて二次圧縮を9.5kg/㎠に上げて温度管理しながら走行しています。
何℃ぐらいで焼付くのか？データが無いので判りませんが、最高で170℃まで上がりました。
エンジンの感じだと190～200℃で焼付くのでは？って思います。
温度に気をつけて走行すれば焼付くことはありませんが、安全温度で走れるようにジェットの
番手を上げてやればキャブセッティングも凄く楽に成ると思います。
ちなみに現在のキャブセッティングは全く合っていません。
だってPJ100番を入れてありますが、カブる様子も無く普通に走ってしまいますから。
ＭＪが小さ過ぎですよね。
上記のキャブセッティングは慣らしで圧縮8.5kg/㎠の時から変更していません。
二次圧縮が高く成るとどのくらいヘッドの温度が上がるのか？データを取るために
わざと変えていないんです。
今までは体感に頼っていたところが数字でデータとして残せるチャンスですからね。
そして、ジェットが5番上がるとヘッドの温度がどのくらい違うのか？
いろんなデータが取れますね。
それでは本題です。
私のジャイロですが、松山はここ1週間ぐらい天気が悪くまともに走っていません。
それでも何とか二次圧縮8.5kg/㎠で100kmほど走行しました。
この前取り付けたテンプメーターですがセッティングや慣らしが凄く楽です。
ドライコーティングを施したシリンダーは徐々に熱を加えることで
余分なコーティングが取れて機械加工では不可能なピストンクリアランスを作っていきます。
そこで最初の100kmはヘッドの温度が135℃を超えないように走行しました。
今はヘッドガスケットを1枚抜いて二次圧縮を9.5kg/㎠に上げて温度管理しながら走行しています。
何℃ぐらいで焼付くのか？データが無いので判りませんが、最高で170℃まで上がりました。
エンジンの感じだと190～200℃で焼付くのでは？って思います。
温度に気をつけて走行すれば焼付くことはありませんが、安全温度で走れるようにジェットの
番手を上げてやればキャブセッティングも凄く楽に成ると思います。
ちなみに現在のキャブセッティングは全く合っていません。
だってPJ100番を入れてありますが、カブる様子も無く普通に走ってしまいますから。
ＭＪが小さ過ぎですよね。
上記のキャブセッティングは慣らしで圧縮8.5kg/㎠の時から変更していません。
二次圧縮が高く成るとどのくらいヘッドの温度が上がるのか？データを取るために
わざと変えていないんです。
今までは体感に頼っていたところが数字でデータとして残せるチャンスですからね。
そして、ジェットが5番上がるとヘッドの温度がどのくらい違うのか？
いろんなデータが取れますね。
それでは本題です。
2017年 04月10日 23:14 (月)
愛車をチューニングして少しでも速く快適に走行したいって言う人が
このブログを読んでいることと思います。
チューニングは大きく分けて3種類。
駆動系チューニング、エンジンチューニング、車体各部のチューニングです。
駆動系はエンジンからのパワーをロス無く有効に駆動輪に伝えるのを
目的としたチューニング。
エンジンはトルクや馬力を上げたり、パワーの出るエンジン回転数を変えて
パワーアップすることが目的のチューニング。
車体各部は上記で走行性能が上がっった分のバランスを取るチューニングです。
たとえば、サスやブレーキ強化などですね。
今回、入庫したライブディオＺＸは97年式の中期エンジン搭載です。
試乗してみると全体的にパワーが3割ほどダウンしていました。
駆動系は当店の大口径プーリーとセカンダリーが入っており問題はありません。
ですので、エンジン自体をレストア＆チューニングしてやる必要がありますね。
エンジンのチューニングで一番効果的なのは何だと思いますか？
多くの人がボアアップして排気量を上げることだと思っていますが、実は違います。
答えは燃焼室に入れる混合気を増やしてあげることです。
つまり、出来るだけ多くの混合気を爆発させてあげることなんです。
例を挙げるとカーレースの最高峰「Ｆ1」では、昔は3000ccのエンジンと
1500ccの過給機付きエンジンの混走レースでした。
当時はエンジンパワーを上げるには排気量アップが常識でしたので
ほとんどが3000ｃｃエンジンを使用していました。
そこに目を付けたのがホンダです。
1500ccのエンジンに混合気を大量に送り込めるターボを取り付けて出場。
結果は圧倒的な速さを誇り、F1での過給機使用禁止までホンダの黄金時代でした。
排気量が倍違っても燃焼室に大量の混合気さえ入れられれば、パワーで勝てる。
これは2ｓｔでも4ｓｔでもガソリンエンジンであれば考え方は一緒です。
ボアアップしても燃焼室に入れる混合気量を増やせなければパワーは
思ったほど上がらない。
問題は2ｓｔキャブレター仕様の原付エンジンをどうすれば吸気量を増やせるか？です。
今回のＺＸは腰下各部の劣化もありますが、装着されていたKNマフラーの抜けが良すぎる為、
燃焼室の混合気量が少なく成ったのでは？って思っています。
そこで、腰下オーバーホールと一緒に吸気を強化するチューニングを行って
元気なエンジンに復活させたいと思います。
後半に続く。
このブログを読んでいることと思います。
チューニングは大きく分けて3種類。
駆動系チューニング、エンジンチューニング、車体各部のチューニングです。
駆動系はエンジンからのパワーをロス無く有効に駆動輪に伝えるのを
目的としたチューニング。
エンジンはトルクや馬力を上げたり、パワーの出るエンジン回転数を変えて
パワーアップすることが目的のチューニング。
車体各部は上記で走行性能が上がっった分のバランスを取るチューニングです。
たとえば、サスやブレーキ強化などですね。
今回、入庫したライブディオＺＸは97年式の中期エンジン搭載です。
試乗してみると全体的にパワーが3割ほどダウンしていました。
駆動系は当店の大口径プーリーとセカンダリーが入っており問題はありません。
ですので、エンジン自体をレストア＆チューニングしてやる必要がありますね。
エンジンのチューニングで一番効果的なのは何だと思いますか？
多くの人がボアアップして排気量を上げることだと思っていますが、実は違います。
答えは燃焼室に入れる混合気を増やしてあげることです。
つまり、出来るだけ多くの混合気を爆発させてあげることなんです。
例を挙げるとカーレースの最高峰「Ｆ1」では、昔は3000ccのエンジンと
1500ccの過給機付きエンジンの混走レースでした。
当時はエンジンパワーを上げるには排気量アップが常識でしたので
ほとんどが3000ｃｃエンジンを使用していました。
そこに目を付けたのがホンダです。
1500ccのエンジンに混合気を大量に送り込めるターボを取り付けて出場。
結果は圧倒的な速さを誇り、F1での過給機使用禁止までホンダの黄金時代でした。
排気量が倍違っても燃焼室に大量の混合気さえ入れられれば、パワーで勝てる。
これは2ｓｔでも4ｓｔでもガソリンエンジンであれば考え方は一緒です。
ボアアップしても燃焼室に入れる混合気量を増やせなければパワーは
思ったほど上がらない。
問題は2ｓｔキャブレター仕様の原付エンジンをどうすれば吸気量を増やせるか？です。
今回のＺＸは腰下各部の劣化もありますが、装着されていたKNマフラーの抜けが良すぎる為、
燃焼室の混合気量が少なく成ったのでは？って思っています。
そこで、腰下オーバーホールと一緒に吸気を強化するチューニングを行って
元気なエンジンに復活させたいと思います。
後半に続く。
