エンジンの仕組みから考えるチューニング 4

今のアパートに越してきて初めての冬を迎えたわけですが、木造って寒いですね～
ファンヒーターのタンクの灯油が1日しか持ちません。
松山って暖かいと思っていたのですが、震えながら作業をしています。

前回、書いたタイヤを組んで少しだけ試走したのですが、
グリップが全然違いますね。
前の純正タイヤでは少し強めにブレーキを掛けるとフロントがロックしたのですが、
今度は思い切りレバーを握らないとロックしない。
これで安心してブレーキを掛けられそうです。

後はコーナリングや雨天時の走行、高速時の安定性などの確認ですね。
明日にでも少し距離を走って確認したいと思います。

そうそう、リードバルブをカーボン製に変えました。
大きく開くように成ったのでキャブセッティングがかなり変わりました。
MJは10番ぐらい大きく成りましたね。

そういえばカーボンリードバルブについては一般記事では詳しく説明したことが
ありませんでしたので少し書きましょう。

カーボンリードバルブと言っても100％カーボンで出来ている訳ではありません。
カーボン繊維は炭素で出来ていますが意外と熱に強く、
しなやかで引っ張り強度が強い素材です。
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ねっ！ペラペラでしょ。
そして、真っ赤に成るぐらい炙っても燃えないんです。

これを加工してリードバルブにするには2種類の方法があります。
樹脂で固める方法とフイルムで挟み込む方法です。
もちろん、どちらも耐ガソリンの素材を使う訳ですが、それぞれ長所と短所があります。

まずは、樹脂で固める（コーティング）するリードバルブですが、マロッシの
ボアアップキットに付属しているのがこれにあたります。
長所は樹脂の厚みで硬さを自由に作れることです。
ですので、より大きく開かせるリードバルブを作ることが可能です。
短所は劣化が早く、割れやすいことです。
レース用に向いているのが解かりますよね。
私はマロッシシリンダー付属のリードバルブは使わないよう説明しているのは
公道仕様では耐久性が無いことと、割れた破片がケース内に入ると
ベアリングを痛める可能性があるからです。

そして、フィルムで挟み込む方法の長所は割れてケース内に入るリスクは
殆どありません。
短所は反発力を重視すると硬くなってしまうことです。
つまり樹脂製のように大きく開かないんです。
以前、私が使用していた純正のリードバルブはこのフィルムで挟み込むタイプです。

見分け方は樹脂製は表面がざらついています。
フィルムはつるつるで、面がしっかり出ています。

ただ、フィルムタイプのリードバルブは上記以外に大きな問題もあります。
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耐ガソリンのフィルムですが、実は燃えやすいんです。
バックファイヤーが起きると簡単に燃えてしまうのは想像できますよね。
ですので、バックファイヤーが起きやすい燃調が薄目のセッティングには不向きです。
つまり高回転チューニングには使わない方が良いかも知れません。
逆に燃調が濃い高圧縮チューニングには問題無しです。
ですので、GUCCIさん安心してください。
割れてオーバーホールが必要に成ることは無いですよｗ

チューニングは素材や作りから考えればいろんなことが見えてきます。
あくまでもセッティングパーツですから、メリットとデメリットを
理解した上で使用していただきたいと思います。

それでは本題です。

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