クランクに負担を掛けない駆動系の調整 2

朝起きると腰に違和感があるんです。
どうも引っ越し後から使用しているマットレスが私には柔らかすぎるようです。
ふかふかで寝る時には気持ちいいのですが、朝起きると・・・・・って感じです。

私のジャイロですが、お客様の部品到着まで時間があったので
車体にエンジンを載せました。



もちろん、いきなりエンジンは掛けませんよ。
駆動系と腰上の状態に問題無いかチェックしてからです。
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この音、何の音だか解かりますか？
キックギアのクリアランスが無くてキックギアを引きずって音がしてるんです。
このままエンジンを掛けたらクランクが傷みますよ～

どうやら1mmのガスケットではキックギアを逃がすには不十分だったようです。
そこで急遽、1mmガスケットをもう一枚作って2mmにしました。
組み付けてチェックするもまだ駄目でした。
う～ん、これ以上は時間が無いので明日ですね。
明日は休んで釣りに行く予定でしたが、仕事しましょう。

え～リクエストがあったので私のジャイロの腰上について少し書きましょう。
今回はロンクラで別の社外ピストンの組み合わせです。
注意点は3つ。

• ピストンリングの合口の隙間
• ピストンとシリンダーのクリアランス
• ポートタイミング

です。

リングの合口は実際にシリンダーにリングだけを装着して隙間を確認します。
シックネスゲージで確認しますが、私は0.15～0.2mmぐらいにしますね。

ピストンのクリアランスは、付属のピストンと今回使用するピストンの大きさの差で判断します。
計る場所はピストンの前後方向の上と下。
ピストンは円柱に見えますが、上部より下部の方が直径が大きいんです。
本来は外側マイクロゲージなどを使うのですが、かなり慎重に計っても
計るたびに数値が違うぐらい難しいんです。
だから私は1/100mmまで計れるノギスで複数回計って平均値で決めてます。

付属のピストンより大きければ、シリンダーをホーニング。
小さければコーティングを厚めにします。
大きい、小さいと言っても0.02mm～0.05mm程度ですけどね。
でも、0.02ｍｍ違うと焼き付き耐性はずいぶん変わってくるんですよ。

最後はポートタイミング。
これは純正クランク装着時の排気ポートと吸気ポートの位置をシリンダーを外す前に
フライホイールに印を付けておいて、シリンダー装着時に確認してベースガスケットの
厚さで同じように成るよう調整します。
まあ、2mmロングなら1mm厚のガスケットをプラスすれば大丈夫ですが、
ピストンハイトが違うとこれも変わってきますからね。

私の場合、紙ガスケットは0.5mmまで。
それより厚いガスケットが必要な場合はアルミガスケットを合わせて使います。
今回は紙ガスケット0.5mmとアルミガスケット1mmで合いました。
純正の紙ガスケットは少し薄くて0.4mmぐらいですね。

後はエンジンを装着して二次圧縮をヘッドガスケットで調整すればOKって感じです。
書くのは簡単なんですけどね～
素人では機材が無いので、出来ないからポン付けに成っちゃいますよね。

それでは本題です。

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クランクに負担を掛けない駆動系の調整

え～、やっと作業が一息ついたのでブログを書くことにしました。
私のジャイロエンジンもロングクランクに合わせて腰上を調整して載せましたよ。



本当は詳しく書こうと思ったのですが、ロングクランクに12mmピンの49mmピストン、
ポートタイミング調整に二次圧縮調整なんてマニアックすぎてアクセスが減るんですよね～
だから今回は読者の皆さんが自分で出来る駆動系のセッティングの記事を
後半で書いていきますね。

私のブログは古い記事に成るとパスワードが掛かってしまいます。
一番の理由は当店のお客様と一般の読者さんで待遇を分けることですが、
もう一つの理由にチューニングは進歩し続けていて、考え方がドンドン変わっていくので
出来るだけ新しい記事を参考にしていただきたいからです。

たとえば、old_kpさんのブログでも2010年の記事では「ボアアップはノーマル圧力より
0.5～1.0kg/㎠低く組む」って書いていますが、現在は20kg/㎠弱の高圧縮で組んだり、
高圧縮ヘッドのの開発も始めていますよね。

私も同じで、夏まではチューニング車両のオイルポンプは増量しないで
2ｓｔオイルの性能を上げていくことを勧めていました。
でも今は、ホンダのスクーターはチューニングに応じてポンプ加工も
しなければいけないと思います。

それはどんな車両かというと、ハーフアクセル未満で一般道を走行できるぐらいの
チューニングを行ったエンジンについてのみです。
どういうことかというと、下の写真を観てください。



これはオイルポンプの内部のオイルの噴出量を調整するカムですが、
お結び型をしています。
中心から左側がアイドリングからハーフアクセル未満のオイル量調整、
右側がハーフアクセル以上から全開までのオイル量調整です。
つまり、2段階調整なんですよ。

ハーフアクセル未満ではアイドリングと同量しか2ｓｔオイルが供給されていないんです。
だから私のジャイロはハーフアクセル以下でエキスカを起こしてベアリングにも
ダメージがあったんです。

一昔前までのチューニングでは原付でハーフアクセル未満で70km/hは出ませんでしたからね。
それだけ今のチューニングはパワーがあるってことです。

そこで今回はこんなふうにしました。



この写真で違いが解かるかな～？
アクセル30％～70％ぐらいを無段階で増えていくように加工しました。
なので、アイドリングや全開時のオイル量は変わりませんが、
アクセル開度に応じてオイルの量が増えていきます。

この加工はオイルポンプオーバーホール時にオイルシール交換と同時に
追加料金無しで行いますので、希望があれば言ってくださいね。

ちなみに上の写真は今回オーバーホールで入庫中のAF35ZX後期エンジンの物です。
それでは本題です。

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