2016年 11月30日 02:16 (水)
私のジャイロですが、何度修正＆取付けしてもインマニの付け根から混合気が滲んできます。
面出しもしてるんですけどね～
バラした時に掃除が面倒なので液ガスを使っていないのですが、併用しないと駄目そうです。
カーボンリードバルブのテストをしているので、定期的に確認したいんですよ。
マロッシ付属のカーボンリードバルブは200～300kmも走ると反ってきたり、
割れてきたりするのですが、ホンダ純正は装着後400kmほど走りましたが、
今のところは全く問題ありません。
1000ｋｍ走って問題無ければ、ビッグリードに変更するかな？
早いもので、もう明日から12月です。
釣りもしばらく行ってないので近いうちに行きたいですね。
釣りもバイクも考え方って一緒なんですよ。
固定観念を捨てないと進歩が無くなってしまう。
黒鯛會の飲み会で会長に聞いたんですよ。
「会長！撒き餌の配合エサは何を使ってますか？」って。
会長は自然界では海は白濁りなので白系の撒き餌にするそうです。
目からウロコでしたよ～
私は赤系統の濁りしか体験したことが無かったからです。
東京は荒川・隅田川・多摩川と大きな川の流れこみがあるので、
雨の後は土色に濁るんですね。
ところが、松山や会長の地元沖縄では大きな川が無いんです。
松山でも一級河川の重信川はありますが、平均流量が1.4m³/sほど。
ちなみに多摩川は36.6 m³/s、荒川は30 m³/sですから川からの濁りが違う訳です。
だから、松山では赤系の撒き餌って要らないんですね。
それでは本題です。
面出しもしてるんですけどね～
バラした時に掃除が面倒なので液ガスを使っていないのですが、併用しないと駄目そうです。
カーボンリードバルブのテストをしているので、定期的に確認したいんですよ。
マロッシ付属のカーボンリードバルブは200～300kmも走ると反ってきたり、
割れてきたりするのですが、ホンダ純正は装着後400kmほど走りましたが、
今のところは全く問題ありません。
1000ｋｍ走って問題無ければ、ビッグリードに変更するかな？
早いもので、もう明日から12月です。
釣りもしばらく行ってないので近いうちに行きたいですね。
釣りもバイクも考え方って一緒なんですよ。
固定観念を捨てないと進歩が無くなってしまう。
黒鯛會の飲み会で会長に聞いたんですよ。
「会長！撒き餌の配合エサは何を使ってますか？」って。
会長は自然界では海は白濁りなので白系の撒き餌にするそうです。
目からウロコでしたよ～
私は赤系統の濁りしか体験したことが無かったからです。
東京は荒川・隅田川・多摩川と大きな川の流れこみがあるので、
雨の後は土色に濁るんですね。
ところが、松山や会長の地元沖縄では大きな川が無いんです。
松山でも一級河川の重信川はありますが、平均流量が1.4m³/sほど。
ちなみに多摩川は36.6 m³/s、荒川は30 m³/sですから川からの濁りが違う訳です。
だから、松山では赤系の撒き餌って要らないんですね。
それでは本題です。
2016年 11月26日 03:04 (土)
急に寒くなりましたね。
関東では雪が降り、積もった地域もあったようです。
気温が下がると空気の密度が上がって燃調が薄くなります。
ハイチューニングのエンジンは冬用のセッティングにしないと
焼付く恐れも出てきます。
問題は夏用セッティングから、何時冬用のセッティングに切り替えれば良いのか？
春に冬用セッティングから夏用セッティングに切り替える時は
カブってボコつき出すので分かり易いのですが、
夏用セッティングから冬用に変える時には不具合が出づらいので
タイミングを間違えて焼付かせてしまうことが多いんです。
そこでキャブセッティングを変えるタイミングですが、
私の場合、ケイヒンのPEキャブを使用しています。
手動チョークなのですが、夏場はチョークを引かなくてもエンジンは
普通に掛かりました。
でも、寒くなって空気密度が濃くなるとチョークを引かないとエンジンが
掛かりづらく成った。
ここが、キャブセッティングを変更するタイミングです。
キャブセッティングは最初からやり直して、ＳＪ42 ⇒ SJ45、MJ105 ⇒ MJ112
に成りました。
PJは夏用セッティングを出していませんでしたが、どうやら変えないといけないようです。
ちなみに、他のジェットとは違って下げないとボコつきます。
問題はオートチョークが着いているキャブの場合です。
問題無くエンジンが掛かってしまうので始動時では判断できません。
じゃ～どこで判断すれば良いのか？
私の場合、エンジンを掛けた直後に走りだせるか？を基準に判断しています。
夏場はエンジンを掛けた直後でも走り出せますが、寒くなると燃調が薄い場合
アクセルを開けるとエンジンの回転数が下がって走り出せなくなります。
ここがセッティング変更のタイミングです。
私は夏用と冬用の2パターンですが、気に成る人は春秋用のセッティングを
出す人もいますね。
それでは本題です。
関東では雪が降り、積もった地域もあったようです。
気温が下がると空気の密度が上がって燃調が薄くなります。
ハイチューニングのエンジンは冬用のセッティングにしないと
焼付く恐れも出てきます。
問題は夏用セッティングから、何時冬用のセッティングに切り替えれば良いのか？
春に冬用セッティングから夏用セッティングに切り替える時は
カブってボコつき出すので分かり易いのですが、
夏用セッティングから冬用に変える時には不具合が出づらいので
タイミングを間違えて焼付かせてしまうことが多いんです。
そこでキャブセッティングを変えるタイミングですが、
私の場合、ケイヒンのPEキャブを使用しています。
手動チョークなのですが、夏場はチョークを引かなくてもエンジンは
普通に掛かりました。
でも、寒くなって空気密度が濃くなるとチョークを引かないとエンジンが
掛かりづらく成った。
ここが、キャブセッティングを変更するタイミングです。
キャブセッティングは最初からやり直して、ＳＪ42 ⇒ SJ45、MJ105 ⇒ MJ112
に成りました。
PJは夏用セッティングを出していませんでしたが、どうやら変えないといけないようです。
ちなみに、他のジェットとは違って下げないとボコつきます。
問題はオートチョークが着いているキャブの場合です。
問題無くエンジンが掛かってしまうので始動時では判断できません。
じゃ～どこで判断すれば良いのか？
私の場合、エンジンを掛けた直後に走りだせるか？を基準に判断しています。
夏場はエンジンを掛けた直後でも走り出せますが、寒くなると燃調が薄い場合
アクセルを開けるとエンジンの回転数が下がって走り出せなくなります。
ここがセッティング変更のタイミングです。
私は夏用と冬用の2パターンですが、気に成る人は春秋用のセッティングを
出す人もいますね。
それでは本題です。
2016年 11月19日 23:56 (土)
朝起きると腰に違和感があるんです。
どうも引っ越し後から使用しているマットレスが私には柔らかすぎるようです。
ふかふかで寝る時には気持ちいいのですが、朝起きると・・・・・って感じです。
私のジャイロですが、お客様の部品到着まで時間があったので
車体にエンジンを載せました。
もちろん、いきなりエンジンは掛けませんよ。
駆動系と腰上の状態に問題無いかチェックしてからです。
[広告] VPS
この音、何の音だか解かりますか？
キックギアのクリアランスが無くてキックギアを引きずって音がしてるんです。
このままエンジンを掛けたらクランクが傷みますよ～
どうやら1mmのガスケットではキックギアを逃がすには不十分だったようです。
そこで急遽、1mmガスケットをもう一枚作って2mmにしました。
組み付けてチェックするもまだ駄目でした。
う～ん、これ以上は時間が無いので明日ですね。
明日は休んで釣りに行く予定でしたが、仕事しましょう。
え～リクエストがあったので私のジャイロの腰上について少し書きましょう。
今回はロンクラで別の社外ピストンの組み合わせです。
注意点は3つ。
リングの合口は実際にシリンダーにリングだけを装着して隙間を確認します。
シックネスゲージで確認しますが、私は0.15～0.2mmぐらいにしますね。
ピストンのクリアランスは、付属のピストンと今回使用するピストンの大きさの差で判断します。
計る場所はピストンの前後方向の上と下。
ピストンは円柱に見えますが、上部より下部の方が直径が大きいんです。
本来は外側マイクロゲージなどを使うのですが、かなり慎重に計っても
計るたびに数値が違うぐらい難しいんです。
だから私は1/100mmまで計れるノギスで複数回計って平均値で決めてます。
付属のピストンより大きければ、シリンダーをホーニング。
小さければコーティングを厚めにします。
大きい、小さいと言っても0.02mm～0.05mm程度ですけどね。
でも、0.02ｍｍ違うと焼き付き耐性はずいぶん変わってくるんですよ。
最後はポートタイミング。
これは純正クランク装着時の排気ポートと吸気ポートの位置をシリンダーを外す前に
フライホイールに印を付けておいて、シリンダー装着時に確認してベースガスケットの
厚さで同じように成るよう調整します。
まあ、2mmロングなら1mm厚のガスケットをプラスすれば大丈夫ですが、
ピストンハイトが違うとこれも変わってきますからね。
私の場合、紙ガスケットは0.5mmまで。
それより厚いガスケットが必要な場合はアルミガスケットを合わせて使います。
今回は紙ガスケット0.5mmとアルミガスケット1mmで合いました。
純正の紙ガスケットは少し薄くて0.4mmぐらいですね。
後はエンジンを装着して二次圧縮をヘッドガスケットで調整すればOKって感じです。
書くのは簡単なんですけどね～
素人では機材が無いので、出来ないからポン付けに成っちゃいますよね。
それでは本題です。
どうも引っ越し後から使用しているマットレスが私には柔らかすぎるようです。
ふかふかで寝る時には気持ちいいのですが、朝起きると・・・・・って感じです。
私のジャイロですが、お客様の部品到着まで時間があったので
車体にエンジンを載せました。
もちろん、いきなりエンジンは掛けませんよ。
駆動系と腰上の状態に問題無いかチェックしてからです。
[広告] VPS
この音、何の音だか解かりますか？
キックギアのクリアランスが無くてキックギアを引きずって音がしてるんです。
このままエンジンを掛けたらクランクが傷みますよ～
どうやら1mmのガスケットではキックギアを逃がすには不十分だったようです。
そこで急遽、1mmガスケットをもう一枚作って2mmにしました。
組み付けてチェックするもまだ駄目でした。
う～ん、これ以上は時間が無いので明日ですね。
明日は休んで釣りに行く予定でしたが、仕事しましょう。
え～リクエストがあったので私のジャイロの腰上について少し書きましょう。
今回はロンクラで別の社外ピストンの組み合わせです。
注意点は3つ。
- ピストンリングの合口の隙間
- ピストンとシリンダーのクリアランス
- ポートタイミング
リングの合口は実際にシリンダーにリングだけを装着して隙間を確認します。
シックネスゲージで確認しますが、私は0.15～0.2mmぐらいにしますね。
ピストンのクリアランスは、付属のピストンと今回使用するピストンの大きさの差で判断します。
計る場所はピストンの前後方向の上と下。
ピストンは円柱に見えますが、上部より下部の方が直径が大きいんです。
本来は外側マイクロゲージなどを使うのですが、かなり慎重に計っても
計るたびに数値が違うぐらい難しいんです。
だから私は1/100mmまで計れるノギスで複数回計って平均値で決めてます。
付属のピストンより大きければ、シリンダーをホーニング。
小さければコーティングを厚めにします。
大きい、小さいと言っても0.02mm～0.05mm程度ですけどね。
でも、0.02ｍｍ違うと焼き付き耐性はずいぶん変わってくるんですよ。
最後はポートタイミング。
これは純正クランク装着時の排気ポートと吸気ポートの位置をシリンダーを外す前に
フライホイールに印を付けておいて、シリンダー装着時に確認してベースガスケットの
厚さで同じように成るよう調整します。
まあ、2mmロングなら1mm厚のガスケットをプラスすれば大丈夫ですが、
ピストンハイトが違うとこれも変わってきますからね。
私の場合、紙ガスケットは0.5mmまで。
それより厚いガスケットが必要な場合はアルミガスケットを合わせて使います。
今回は紙ガスケット0.5mmとアルミガスケット1mmで合いました。
純正の紙ガスケットは少し薄くて0.4mmぐらいですね。
後はエンジンを装着して二次圧縮をヘッドガスケットで調整すればOKって感じです。
書くのは簡単なんですけどね～
素人では機材が無いので、出来ないからポン付けに成っちゃいますよね。
それでは本題です。
2016年 11月19日 03:56 (土)
え～、やっと作業が一息ついたのでブログを書くことにしました。
私のジャイロエンジンもロングクランクに合わせて腰上を調整して載せましたよ。
本当は詳しく書こうと思ったのですが、ロングクランクに12mmピンの49mmピストン、
ポートタイミング調整に二次圧縮調整なんてマニアックすぎてアクセスが減るんですよね～
だから今回は読者の皆さんが自分で出来る駆動系のセッティングの記事を
後半で書いていきますね。
私のブログは古い記事に成るとパスワードが掛かってしまいます。
一番の理由は当店のお客様と一般の読者さんで待遇を分けることですが、
もう一つの理由にチューニングは進歩し続けていて、考え方がドンドン変わっていくので
出来るだけ新しい記事を参考にしていただきたいからです。
たとえば、old_kpさんのブログでも2010年の記事では「ボアアップはノーマル圧力より
0.5～1.0kg/㎠低く組む」って書いていますが、現在は20kg/㎠弱の高圧縮で組んだり、
高圧縮ヘッドのの開発も始めていますよね。
私も同じで、夏まではチューニング車両のオイルポンプは増量しないで
2ｓｔオイルの性能を上げていくことを勧めていました。
でも今は、ホンダのスクーターはチューニングに応じてポンプ加工も
しなければいけないと思います。
それはどんな車両かというと、ハーフアクセル未満で一般道を走行できるぐらいの
チューニングを行ったエンジンについてのみです。
どういうことかというと、下の写真を観てください。
これはオイルポンプの内部のオイルの噴出量を調整するカムですが、
お結び型をしています。
中心から左側がアイドリングからハーフアクセル未満のオイル量調整、
右側がハーフアクセル以上から全開までのオイル量調整です。
つまり、2段階調整なんですよ。
ハーフアクセル未満ではアイドリングと同量しか2ｓｔオイルが供給されていないんです。
だから私のジャイロはハーフアクセル以下でエキスカを起こしてベアリングにも
ダメージがあったんです。
一昔前までのチューニングでは原付でハーフアクセル未満で70km/hは出ませんでしたからね。
それだけ今のチューニングはパワーがあるってことです。
そこで今回はこんなふうにしました。
この写真で違いが解かるかな～？
アクセル30％～70％ぐらいを無段階で増えていくように加工しました。
なので、アイドリングや全開時のオイル量は変わりませんが、
アクセル開度に応じてオイルの量が増えていきます。
この加工はオイルポンプオーバーホール時にオイルシール交換と同時に
追加料金無しで行いますので、希望があれば言ってくださいね。
ちなみに上の写真は今回オーバーホールで入庫中のAF35ZX後期エンジンの物です。
それでは本題です。
私のジャイロエンジンもロングクランクに合わせて腰上を調整して載せましたよ。
本当は詳しく書こうと思ったのですが、ロングクランクに12mmピンの49mmピストン、
ポートタイミング調整に二次圧縮調整なんてマニアックすぎてアクセスが減るんですよね～
だから今回は読者の皆さんが自分で出来る駆動系のセッティングの記事を
後半で書いていきますね。
私のブログは古い記事に成るとパスワードが掛かってしまいます。
一番の理由は当店のお客様と一般の読者さんで待遇を分けることですが、
もう一つの理由にチューニングは進歩し続けていて、考え方がドンドン変わっていくので
出来るだけ新しい記事を参考にしていただきたいからです。
たとえば、old_kpさんのブログでも2010年の記事では「ボアアップはノーマル圧力より
0.5～1.0kg/㎠低く組む」って書いていますが、現在は20kg/㎠弱の高圧縮で組んだり、
高圧縮ヘッドのの開発も始めていますよね。
私も同じで、夏まではチューニング車両のオイルポンプは増量しないで
2ｓｔオイルの性能を上げていくことを勧めていました。
でも今は、ホンダのスクーターはチューニングに応じてポンプ加工も
しなければいけないと思います。
それはどんな車両かというと、ハーフアクセル未満で一般道を走行できるぐらいの
チューニングを行ったエンジンについてのみです。
どういうことかというと、下の写真を観てください。
これはオイルポンプの内部のオイルの噴出量を調整するカムですが、
お結び型をしています。
中心から左側がアイドリングからハーフアクセル未満のオイル量調整、
右側がハーフアクセル以上から全開までのオイル量調整です。
つまり、2段階調整なんですよ。
ハーフアクセル未満ではアイドリングと同量しか2ｓｔオイルが供給されていないんです。
だから私のジャイロはハーフアクセル以下でエキスカを起こしてベアリングにも
ダメージがあったんです。
一昔前までのチューニングでは原付でハーフアクセル未満で70km/hは出ませんでしたからね。
それだけ今のチューニングはパワーがあるってことです。
そこで今回はこんなふうにしました。
この写真で違いが解かるかな～？
アクセル30％～70％ぐらいを無段階で増えていくように加工しました。
なので、アイドリングや全開時のオイル量は変わりませんが、
アクセル開度に応じてオイルの量が増えていきます。
この加工はオイルポンプオーバーホール時にオイルシール交換と同時に
追加料金無しで行いますので、希望があれば言ってくださいね。
ちなみに上の写真は今回オーバーホールで入庫中のAF35ZX後期エンジンの物です。
それでは本題です。
