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私のジャイロの各部見直し

2016年 09月17日 23:51 (土)

今日は3連休の初日ですが、台風16号が近づいています。
家族サービスやツーリングなど予定を組んでいる方も多いと思いますが、
突風や急な雨も予想されますので十分注意してくださいね。

連休前の平日を利用して兵庫県から海を渡って車両持ち込みでお客様が来ていただきました。
中期のジャイロキャノピーで何と片道400kmの自走です。
原付で本州から四国に渡れるのは愛媛の今治と広島の尾道を結ぶ「しまなみ海道」のみです。
10分程度の休憩を3回ほど取り、走り続けて10時間掛かったそうです。

作業は腰下とギア部のオーバーホールでした。
キャノピーで8万kmほどを走った車両ですので、かなりくたびれていると思っていたのですが、
降ろしたエンジンはダメージが少なそうでした。

ところが、プーリーが外れない。
仕方が無いので、普段は使わないインパクトを使用しました。
320Nmの強力インパクトでもナットがやっと緩むぐらい締められていましたよ。
既定の10倍ぐらいのトルクで締めているオーナーさんは怪力ですねw

もちろん、こんなトルクで締められていると各部に支障が出ます。
プーリーボスは潰れて変形してプーリーは変速しづらく成っていましたし、
2枚ほど入っていたアルミのシムは一回り大きく成っていました。
どちらも再利用不可です。
硬いプーリーボスが変形したのを見たのは今回で2度目ですがビックリです。

クランクは15/100mm程度の振れで軽傷かと思われましたが、ベアリング装着部が
摩耗してベアリングがスカスカで終了していました。
ベアリング装着部の摩耗はナットの締め過ぎで駆動系に負担が掛かったことが、
大きいのは確かですが、2stオイルも原因の一つですね。

使用オイルはカストロの「Power1」です。
ジャイロのノーマル車両で使うにはギリギリの性能ですが、車重のあるキャノピーなら
最低でも1ランク上の「Power1Racing」にしたいですね。
チューニングするならカストロの分離給油用は、どれも性能不足です。

誤解されては困るのですが、カストロのオイルが低性能って訳じゃありません。
新車に入れて、普通に使えば普通に寿命を迎えられるでしょう。
でも、20年も前の中古のエンジンを今後、永く使っていくなら、
もっと良いオイルを使うべきってことです。
オイルの性能次第で腰上はもちろん、クランクベアリングや大腿部のダメージが
全然変わってきます。

今回、キャノピーの腰下オーバーホールで感じたことは、重量がある車体に装着されている
エンジンは、ケースにかなり歪みが出ているってことです。
このエンジンに装着した純正クランクの精度は左右とも1/100mm以下の素晴らしい精度でした。
ほぼ完璧に組み込みましたが、駆動系側のクランクの振れが
2~3/100mmぐらい増えてしまいました。
ジャイロXのエンジンは振れが増えても1~2/100mm程度ですから、明らかにケースの
歪みが大きいですね。

私の所では時間が取れればケースの歪みを出来るだけ修正して組みますので、
ジャイロキャノピーやUPなど重量を積んだと思われるエンジンのオーバーホールには
1~2日程度余分に日程をみて頂ければ助かります。

話しは変わって私のジャイロですが、走行中に急にアイドリングが上がりました。
ビッグキャブを着けている方は解かりますよね?
そう二次空気の混入です。

このまま走行を続けると確実に焼いちゃいます。
ですので、すぐにチェック!

160914_132730.jpg

ゴム製のインシュレーターが完全に割れていました。
キャブレターを変えてから2カ月ぐらいですよね。
弱すぎです。

原因の1つはインシュレーターのサイズです。
キットに着いていたインシュレーターゴムの内径は35mm、
PE20・24のインマニ側の外径は30.5mmです。
装着するにはバンドをかなり締めこまなければ成りません。
そこで、今回は内径33mmのインシュレーターを注文しました。

もちろん、装着は問題無しですが、ゴム製のインシュレーターは
物によって劣化が違います。
今回は2社から注文したので今後は耐久性をみていきたいですね。

それでは本題です。

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CDIと点火時期

2016年 09月13日 00:46 (火)

松山は今週一杯、天気が悪く成りそうなのでジャイロの試走を兼ねて釣りに行ってきました。
駆動系は、とりあえずベルトの滑りは無くなりましたが、
変速後半に成るにつれて回転数が高く成っていく。回転上がりですね。
変速して欲しい時にパワーが逃げてしまうような感覚に成るんです。

ハイギアを入れる前は、さほど気に成らなかったのですが、ハイギアを入れると
パワーを効率よく使わないと上手く速度が乗ってこない。
純正シリンダーでチューニングしていた時と同じ感覚です。
駆動系の微妙なバランスまで気に成ってきます。
トルクカムの溝形状を「くの字」もしくは「湾曲」に変えないと駄目そうです。

そして、発進時にクラッチがパワーに負けて滑ります。
前回、クラッチスプリングを少し硬くしましたが、クラッチインのタイミングが
高く成っただけでした。
いよいよクラッチの重量化に取り組まないといけません。
問題はどの位、重くすれば良いのか?

調べてみるとKNセカンダリーアッセンのクラッチが596g、
軽量クラッチが400g前後です。
鉛を埋め込んで重量を増しても20gぐらいが限界なんですよね~
つまり、クラッチ一枚あたり6~7gまでです。
たぶんold_kpさん辺りは、どのくらい重くすれば良いかのデータは持っていると
思うのですが、自分でやってみて挫折したら聞いてみることにします。

そして、キャブセッティングですが、たぶん濃いだろうなぁ~と思いながら
MJ108番を付けてみました。
出足でアクセル全開にすると、案の定ボコつきますが7500rpm辺りは若干薄い感じ。
街乗りなら問題無いレベルですが、長距離だと焼付くかどうか5分5分ですね。
ニードルも変えたし、もう混合気の濃さでは対応できない。
これはもう、キャブセッティングではどうしようもないです。
つまり、現状のパーツの組み合わせでは解消できない。

まあ、自分の車両なので今のチューニングの欠点は分かっています。
今のチューニングはキャブレターをPE20にしています。
これは街乗りでの低中速のレスポンスを良くするため、それで24では無く
20を選んだのです。
それを考慮してビッグマニを純正リードバルブ仕様のものを選びました。
ビッグリードを入れると一時圧縮が低下して低中速が生かせないからです。

ところが、純正リードバルブでは拡大しても増やせる吸気量には限界があります。
それでピストンを冷却するには性能不足ってことです。
たぶん、二次圧縮が10kg/㎠までなら今のままでも行けると思いますが、
現在は12kg/㎠ですからね~
圧縮を落とすか、吸気の見直しかのどちらかですね。

二次圧縮を落とすのはヘッドガスケットを入れれば良いので簡単ですね。
でも、それじゃ~面白くないでしょ。
当然、私の選択は吸気の見直しですが、ビッグリード&マニじゃ低中速が鈍ります。
そこで、リードバルブの限界拡大加工することにしました。
加工は後日ですね。

それでは本題です。

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2016年 09月10日 23:35 (土)

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2016年 09月07日 02:56 (水)

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