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AF35ライブディオZX前期エンジンのレストア

2016年 01月31日 22:54 (日)

今日は松山も久しぶりに暖かく良い天気でした。
今まで天候不順で室内でテストしていたドライフィルムコーティングの
新バージョンを試してみたくなり、またまたジャイロの仕様変更に成ってしまいました。
前の仕様のセッティングが途中でしたが、早くドライフィルムコーティングを
実用の域まで持っていきたいですからね~

エンジンに使えるドライフィルムコーティングとしては、住鉱の「ドライコート3500」や
東レの「モリコートD7409」がベストですが、ドライコートは4kg、モリコートは1kg入りで
保存期間は約1年しかないんですよ。
1kgもあればシリンダーやピストンは1000個以上は楽に補修出来るけど、
1年じゃ~使い切れません。
そして、業務用だからメチャ高額なんです。

だから、何とかして安値で入手出来て、同等に近い性能が出せないかと、
いろんなモリブデンドライコートスプレーを買い込んだんです。
第一回目のテスト結果がこれです。

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ホーニングの痕にコーティングが残ってはいますが、100kmほどで
ここまで落ちてしまっては500kmほどで無くなりそうです。
スプレーでは密着性が弱過ぎるんですね。

そこで、今回はモリブデンとテフロンのダブルコーティングにしてみたんです。
モリブデンは耐熱・耐荷重性に優れているけれど、スプレーはバインダーが弱いんです。
テフロンは耐荷重性は弱いのですが、皮膜が硬く密着性に優れているんです。
耐熱もフライパンに使われるぐらいですから問題無し。
で、今回はこんな感じです。

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艶もあって耐久性もありそうでしょ。

そして、シリンダーを外す時にオイルの滲みを発見。
エキパイを外したら排気漏れの痕がありました。

160130_132021.jpg

歪んでいるので、隙間が出来ていますね。
この手の社外エキパイは使っているうちに、熱で歪んできます。
チェックして、歪んでたら面出ししてから取り付けるようにしてくださいね。
工具が無くて出来ない人は相談してくださいね。

今日の記事は長く成りそうなので、詳しい仕様は次の記事で書きますね。
それでは本題です。

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

クランクインストールの練習

2016年 01月29日 23:01 (金)

今日の松山は一日中雨でした。
予定していたレストアも延期です。
外での作業が出来ないため、後半は前記事の続きを書きましょう。

仕方がないので室内で出来るだけ明日の準備をすることにしました。
まずはクランクです。

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通常はベアリング装着部のバリ取りをしますが、私の場合は1/100mm精度の組み込みを
行うので、傷やバリは2000番のペーパーで取った後に青棒で磨きます。
写真で違いが判るでしょうか?
組み付け時は、さらにスムースにインストール出来るように㊙の潤滑油を塗ります。

ケースの方もバリ取りと清掃を行いますが、雨じゃ明日ですね。
ベアリングの防錆剤の除去も明日に順延です。
防錆剤については前記事のNTNの注意事項に書いてありましたよね。

他の作業もやりましたが、ドライコーティング関係なので、
そのうち纏めて記事にしますね。

それでは後半です。

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腰下オーバーホールの要点

2016年 01月29日 02:12 (金)

前回出した問題ですが結構、同じような症状で悩んでいる人が多いんですね。
ちょっとビックリしました。

実は、意地悪問題だったんですよ~
長い信号待ちからの出足でボコつく時は、アクセルを開けた時の挙動では無く、
長いアイドリングの時の燃調が濃いんです。
アイドリング時に濃いガスが送られてプラグがカブり気味に成っていたってことです。
アイドリングは負荷が掛かりませんから、多少濃くても薄くてもアイドルスクリューで
調整すればアイドリングは安定します。
ところが、アクセルを開けて負荷が掛かるとプラグが濡れているのでミスファイヤーで
ボコつく訳です。

そして、停止時にアイドリングが落ちて来ないですが、
これも、直前までの燃調の状態が影響しています。
走行時の燃調が薄い時にこの症状が出ます。
もっと酷い時には、アクセルをオフにしても1~2秒回転が下がらない。
つまり、アクセルオフ時のタイムラグが出来る。
これは、雪の中で病院に行った記事の通り、早急に濃くしなければいけません。

ところが、ノーマル車両でも、古くなると同じような症状に悩ませられることがあります。
原因はこいつです。

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フロートバルブです。
使っていない期間が長かったり、15年以上も使用していると、このバルブのゴムの部分が
劣化してキャブレター内の油面が上昇してしまいます。
油面上昇で上記と同じ症状が出るんですね。

走り出せば、油面が下がるので問題が出ないのですが、ガソリンを微量しか使わない
アイドリング時は油面が上がってガスが濃くなってしまいます。
停止時には、油面が少しづつ上がってアイドリングが落ちていってしまうんですね。

フロートバルブは完全に駄目になればオーバーフローで気が付きますが、
通常では傷んでいても気が付きづらいパーツですので、トラブルが出る前に
変えておいても良いと思います。
中古のディオキャブを買った人は交換必至です。

キャブの記号を控えてバイク屋に行けば今ならまだ、注文できるはずです。
価格はジェット類より多少高めで2000円ぐらいします。
永く乗りたいと思っている人は予備に買っておくのも良いですね。
製造は終わっていますので、そのうち手に入らなくなります。

え~、私の場合はフロートバルブは交換済みですので、ジェット交換で対処します。
SJが濃いということなので、エアスクリューの戻しを確認してみました。
締めこんだ状態から1と3/4回転戻しでしたので、エアスクリューの調整では
不十分と感じて、SJを40番から35番に落としました。
そして、MJを120番に上げて、その辺を試乗。

症状は全く出ないので、方向性は正しかったですね。
MJ120番では被るかな?って思ったのですが全く心配ないようです。
それどころか、125番でも行けそうな気がしますので、今度
長い距離の試走で判断します。
出足がボコつくからってMJを下げてしまうと焼き付きリスクもありますから、
出足だけで判断すると危険ですね。

SJですが、社外ではアンダーサイズが売っていません。
ホンダ純正の他車種のSJを使うのが良いでしょう。
ちなみに、ライブディオの中期が38番、ジャイロの前期が35番です。

今回の私のジャイロは寒い日にヘッドを交換して、少し圧縮を下げたのですが
計っていなかったので、今日改めて計ってみました。

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ガラスの映り込みで、針が見えなくなってしまうので斜めから撮っていますが、
正面から見ると9.6kg/㎤でした。
これでも、通常よりもかなり高めですね。
エアクリーナーの穴の調整も有ると思いますが、SJはかなり小さ目の35番、
MJはかなり大き目の120番とかなり両極端なセッティングですよね。

セッティングって、ちょっとの仕様の違いでこんなに変わってしまうんです。
「何番だと大きそう」なんて固定観念を持っていたらセッティングが難しく成ります。
マフラーは決まっているので排気は調整できませんから、エアクリーナーからの
空気の量、キャブレターからのガスの量、燃焼室内の効率調整(ベースガスケットによる
ポート高の変更)この3つで一番パワーが出るところを見つけるのが、
本当のセッティングだと私は思います。

このマロッシシリンダーを使いこなすのはもう少し時間が掛かりそうですね。

それでは本題です。

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キャブレターとインジェクション

2016年 01月27日 23:22 (水)

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修正後のクランク

2016年 01月24日 20:49 (日)

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