FC2ブログ

09月 « 2015年10月 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31  » 11月

ジャイロ純正シリンダーのポート加工

2015年 10月24日 01:42 (土)

今日、井上ボーリングさんから電話が来て「クランクが出来たので夕方の便で送る」とのことです。
やっと作業に入れそうです。

え~、初心者講座は変速の仕組みでしたね。
まず、みんなも変えているプーリーから行きましょうか。

プーリーの変速の仕組みですが、WRが遠心力でプーリー裏側のWRガイドを外側に移動します。
すると、ランププレートとプーリーの間を広げて、プーリー本体をドライブフェイスに押し付けます。
すると挟まれたVベルトが外側に移動して変速するって仕組みです。

このあたりは、皆さんほとんどの人が知っていますよね。
でも、見た目はほとんど変わらない社外プーリーが何故、違う変速特性を持っているのか?
これが一番の問題です。

よく聞く話では、キタコは発進加速は良いけど最高速が伸びない、デイトナは発進は
キタコに及ばないけど、全体的に速くて最高速が伸びるって噂です。
これは、変速特性が違うからなんです。

キタコは変速前半は変速しやすく、後半は変速しづらい。
デイトナは全体的に変速が一定に成るように作られたプーリーってことです。

実は、ベルトの接する部分は、ほとんど変速の特性に影響しません。
表側を見ても何処のメーカーか見分けがつかないでしょ。
プーリーの表側は角度が14~15度の傾斜で各メーカーでプーリーの大きさは違っても、ほぼ一緒です。

違うのは裏側とランププレート。
ここで、最大変速や変速特性が決まってくるんです。
変速特性については後日やろうと思います。

変速特性が一定のプーリーは、素直でセッティングしやすいので好まれる傾向にあります。
でも、ここで考えてください。
2stのパワー特性と言うのは、ある一定の回転数から急激にトルクとパワーが出てきます。
4stなら、トルクやパワーも回転数に比例して出て来るので変速特性が一定で良いのですが、
2stの特性を考えると、セッティングさえ上手く出来れば、キタコの変速特性の方が合っているのでは?
これ、私の個人的な考えも入っています。

もう一つ、プーリーの変速のタイミングを決めるのが、WRの重さです。
プーリーが回転し遠心力でWRガイドを移動するWRは重いほど早くベルトを押し広げ
変速が早くなります。
そして、WRが軽いほど変速が遅くなる。

変速タイミングは早ければエンジンの回転数が上がらず、パワーバンドに乗りません。
遅ければ、エンジン回転ばかり上がって変速が進まない、つまりエンジンは唸っていても
速度は出ていないんです。
適切な変速タイミングは、エンジン回転数と速度の関係を考えながら決めていく。
それがWRのセッティングです。

次回はセカンダリーの変速の仕組みです。

さて、本題です。

続きを読む

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

ライブディオZX純正ベルト(23100-GAG-751)が無くなった理由

2015年 10月22日 00:43 (木)

この記事を閲覧するにはパスワードが必要です
パスワード入力

クラッチの劣化

2015年 10月21日 22:15 (水)

今日もクランクが届きませんでした。
私のジャイロの仕様変更をしたいのですが、クランクが届くと中途半端になるので
手付かずなんです。

私の予定も大幅に狂ってしまっていますが、お待ちいただいているお客さまには、
もっと迷惑掛けていますね。
大変申し訳ありませんが、もうしばらくお待ちください。

初心者講座は、今回はVベルトですね。
社外ベルトは、強化ベルトを始め、さまざまな種類が出ています。
ケプラー繊維を織り込んであったり、ゴム自体もメーカーがそれぞれ工夫して
違うものを使っているようです。

私も、メーカーに問い合わせて聞くことがあるのですが、ほとんどはパッケージやネットで
公開されている情報のみしか教えてもらえません。
本当、企業って秘密主義ですよね。

私もすべてのメーカのベルトを試した訳ではありませんが、安いベルトほど、腰が無い。
熱ダレとは違うのですが、走行してるとすぐにレスポンスが悪くなる。
まあ、安いベルトは使えないって思って良いと思います。

そして、各メーカーで出しているベルトは、長さや幅が純正と微妙に違うんです。
長ベルト、短ベルト、太ベルト、ですね。

長ベルトは強化ベルトに多く採用されています。
これは、純正と違い伸び率が低いためですね。
純正は高回転時に、少し伸びます。
実際にどれくらい伸びるかを計るのは、私にも分かりません。
強化ベルトは完全にレスポンス重視なので、ほとんど伸びない分、
初めから長めに作ってあるようです。

長いベルトの欠点は、アイドリングや低回転時にベルトが余っている分滑り易い。
他のパーツが純正なら問題ありませんが、センタースプリングに柔バネを入れていると
スタート時に滑る可能性がありますね。

短ベルトですが、FNマシーンなどには他の車種の短い純正を好んで使う人もいるようです。
でも、あくまでサーキット用の仕様ですね。
大口径のプーリーを合わせると当然、外側までベルトが回りづらくなります。
セカンダリーを落とし込むと、プーリーを使い切る前にボスタッチしてベルトが滑ってしまいます。

じゃ~太ベルトは、どうでしょう?
太ければ、プライマリー側は純正よりも外側を回ります。
スタート時は、落ち込みが少ないので、2速発進ですね。
落とし込むには、ベルトが太い分だけスペーサーを入れれば良い訳ですが、
プライマリー側のスペーサーの厚みには限界があります。
キックギアとのクリアランスが無くなってしまうんです。
ジャイロで0.8mm、ライブディオ中期で0.5mmが限度です。
もちろん、Lカバーを外側に逃がす加工をすれば問題無いのですが、
これは初心者講座ですので説明要りませんね。

高回転では純正より外側を通るから、最高速は伸びると思っている人も多いと思います。
でも、実際は最高速は伸びません。
高回転ではセカンダリー側が太いベルトの影響で落ち込まないからです。
セカンダリは落ち込まないのに、プライマリーは変速の余地があるから、
ベルトは必要以上に引っ張られます。
結果はベルト切れです。

細ベルトは、説明の必要は要りませんよね。
純正でも1mm減るとかなり影響がでます。
チューニング車両では、ベルトが1mm減ったら交換時期ですよね。

ベルトの減るスピードはチューニングの方向性でも変わってきます。
当然、摩擦抵抗を抑えたチューニングが出来ていれば、減りも遅いですね。

結論は、エンジンに合わせてベルトが作られていますから、純正がベストだと
私は思っています。
2個1エンジンを作る場合でも、プライマリーとセカンダリーの軸の距離を
純正に合わせてベルトが使えるように製作しますしね。

だからと言って、強化ベルトを批判している訳ではありませんよ。
ライブZXのベルトは統合されて長く成っていますから、純正より合うベルトが
見つかる可能性も大きいですしね。
それに、SSなら絶対強化ベルトが有利です。

次回は駆動系の変速のしくみでもやりますか~

さて、本題です。

続きを読む

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

ジャイロのロングクランク

2015年 10月19日 18:30 (月)

ブログを書いて公開にして保存したつもりが、今日確認したら・・・あれ?
下書きになっていました。
初心者講座で宿題を出しても、ブログが観れないんじゃ~意味がありませんね。

駆動系の熱は何処で発生するのか?どうやって発熱を抑えるか?でしたね。
駆動系はエンジンと違って爆発していませんので、熱は摩擦によって発生しています。
熱の発生する場所は駆動系の仕組みが分かれば簡単です。
プライマリー側は、ドライブフェイスとプーリーの傾斜面でベルトを押し広げる時に発熱します。
セカンダリー側は、ドリブンフェイスとトルクカムの傾斜面でベルトを落とし込む時に発生します。

一昔前は、センタースプリングが熱ダレするなんて言われていましたね。
真っ赤なウソです。
どんなにセンタスプリングを伸び縮みさせても、たいした熱は発生しません。

発熱を純正より少なくするのも実は簡単なんです。
プライマリー側は、WRの重さでベルトを引っ張る(変速させる)力が違います。
純正よりWRの重さを軽くすればベルトを押し広げる強さは弱くなるので、
摩擦も減ります。

セカンダリー側は、センタースプリングでベルトを抑えています。
このセンタースプリングを純正より柔らかくすれば、ベルトを挟む力が弱くなり
摩擦は減ります。

簡単でしょ。
でも、WRを軽くし過ぎると、引っ張る力が弱すぎて変速が途中までしか出来なくなる。
センタースプリングを柔らかくし過ぎると、ベルトを挟む力が弱すぎてベルトが滑ってしまいます。
ベルトが滑ると摩擦熱が発生するので、逆効果ですね。

結論としては、ベルトが滑らないギリギリの硬さのセンタースプリングを装着して、
最大変速出来るギリギリの重量のWRを装着して変速させてあげれば、摩擦熱は最小限に
抑えられて、エンジンからのパワーロスを最小限に出来るってことです。

間違ったチューニングで摩擦を増やしていることもあります。
たとえば、大きなプーリーを入れたのに、セカンダリー側の変速域の調整をしていない場合。

セカンダリーは変速が終わっているのに、プライマリーには変速の余裕があると、
ベルトは無理やり引っ張られた状態ですから、摩擦が大きくなり発熱は増えますよね。

次回は、Vベルトの特性や変速についてです。

では本題です。

続きを読む

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

ライブディオZX用のプーリー

2015年 10月15日 22:02 (木)

東京では寒かったようですね。 松山では、良い天気!
汗だくで作業していました。

今日は、井上ボーリングに出しているクランクの納期でしたが、届かな~い。
おかげで予定が狂ってしまいましたよ。

スクーターは、ガソリンを爆発させてパワーを得るエンジンを動力元に走行する乗り物です。
実は、このエンジンは非効率な原動機なんです。

原付2stスクーターがガソリンを爆発させて出来るエネルギーはどのくらいだと思いますか?
6馬力?7馬力? 違います。

エンジンで作られるエネルギー自体を、全て動力に変えられれば、
20~30馬力ぐらいあるんです。
でも、作られたエネルギーの7~8割は熱として逃げてしまうんです。
残った2~3割のエネルギーが動力として使える分です。

その貴重な2~3割のパワーをいかにロス無く後輪に伝えるかが、
ストリートでの駆動系チューニングのキモの部分です。

クランクの回転は直接プライマリープーリーを回します。
つまり、プーリーの回転 = エンジンの動力エネルギー
ですので、プーリーはエンジンの出力の100%で回しています。

プライマリーで100%あるエネルギーを出来るだけ減らさないでセカンダリーを
動かせば効率的ですよね。
実際に純正では、70%ぐらいではないでしょうか?
これを5%でも、10%でも多くセカンダリーに伝えること、
これがストリートの駆動系チューニングです。

じゃ~30%は何処に行くのか?
エンジンと同じで熱として逃げていってしまうんです。

駆動系で熱ダレで悩んでいる人は、ストリートチューニングの方向性が間違っているんですね。
純正より熱を出さなければ、高効率で速いチューニングになるはずですよね。
駆動系の熱は何処で発生するのか?どうやって発熱を抑えるか?
宿題です!考えてみてくださいね。

それでは本題です。

続きを読む

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク