2018年 08月12日 13:53 (日)
灼熱の日本列島ですが、お盆に突入しましたね。
マロッシシリンダーを焼付かせて2ｓｔオイルの性能の違いを検証するテストですが
この暑さで延期しています。
車体を停止させた状態で焼き付きが起これば問題が無かったのですが、
エンジンに負荷を掛けなければ焼けないことが判りましたので実走行でのテストに成ります。
焼付く時の速度は80km/hを超えると思われますので、転倒することも考えると
半袖・半ズボンじゃ危険です。
長袖・長ズボンはもちろん、グローブや肘と膝のプロテクターぐらいは装着しておきたい。
そして焼付いたら持参した予備の腰上にその場で交換してから帰宅します。
炎天下でその作業をするんですから、今行うと熱中症に成る危険性があります。
もう少し気温が下がらないと出来ません。
そのテストの為にエンジンを載せ替えた訳ですが、今回は仕様の詳細を書きたいと思います。
まず腰下ですが、クランクは芯出し済みの純正、フリクションロスを低減させるために
オイルポンプを外してあります。
参考記事はこちらです。
腰上は素マロをノーマルヘッドと合わせて組んであります。
圧縮調整は行わず、シリンダーキットのガスケットをそのまま使いましたので
二次圧縮は10.5kg/㎠程度ですから中圧縮ですね。
この程度の圧縮では燃料はレギュラーガソリンで十分です。
ハイオクガソリンで効果があるのは12kg/㎠を超える圧縮です。
クーリングファンは純正、ピストンが純正より重いので振動が出るのと、
クランクマスが足りないので高回転が回らなく成りますから、それを補うために
175ｇのフライプレートを装着、穴あけ加工でバランス取りを行って振動を低減しました。
プラグはBR6HS。
点火時期はフライホイールで4度進角してCDIは純正。
マフラーはハイパーリバイブです。
吸気系はライブディオ中期キャブレターにジャイロX純正のエアクリBOXを組み合わせて
フィルターのみデイトナのターボフィルター（黄色）に変えてあります。
インマニとリードバルブはディオポンプを使うために負正圧加工＆ニップル追加、
さらに拡大加工を行ってディオキャブの性能を100％出せるようにし、
カーボンリードバルブに変えて高速域の混合気量を吸えるようにしました。
この仕様でキャブセッティングはMJ85番、SJ42番です。
ディオキャブに着いていたジェットは80番と40番ですから、ここまでやっても
それほど吸気量は変わらないんです。
速度は80km/hはオーバーしますので、一度参考動画を撮りましょうね。
駆動系は当店の大口径チューニングプーリーに純正ベルト、セカンダリーは
KN補修用にRRカムをクレアセンターSP（紫バネ）に合わせました。
クラッチはライブディオの純正クラッチで、クラッチインが5000rpm手前ぐらい。
クラッチミートは6000rpmぐらいですので、素マロ＆ハイパーリバイブには丁度良いですね。
当店のチューニングプーリーだとRRカムにはクレアSPが良い感じです。
そして、ギアは今までは2丁UPのハイギアが入っていましたが、純正に戻しました。
ハイギアだと高回転まで回らないので焼き付きづらいからです。
ギア比が低く成ったので発進が今までのセッティングではローギアすぎます。
プーリーボスのシムを抜いたら発進も良く成りました。
今回のシリンダーは、わざと熱を入れて焼付かせようとしたので
ほぼ慣らしが終わってしまっています。（結構、毎日走ってます）
ですので、このシリンダーは次のテストには使わずに新しいシリンダーを使います。
慣らしが終わったこいつはフルポート＆コーティングして販売しようかな？
それでは本題です。
マロッシシリンダーを焼付かせて2ｓｔオイルの性能の違いを検証するテストですが
この暑さで延期しています。
車体を停止させた状態で焼き付きが起これば問題が無かったのですが、
エンジンに負荷を掛けなければ焼けないことが判りましたので実走行でのテストに成ります。
焼付く時の速度は80km/hを超えると思われますので、転倒することも考えると
半袖・半ズボンじゃ危険です。
長袖・長ズボンはもちろん、グローブや肘と膝のプロテクターぐらいは装着しておきたい。
そして焼付いたら持参した予備の腰上にその場で交換してから帰宅します。
炎天下でその作業をするんですから、今行うと熱中症に成る危険性があります。
もう少し気温が下がらないと出来ません。
そのテストの為にエンジンを載せ替えた訳ですが、今回は仕様の詳細を書きたいと思います。
まず腰下ですが、クランクは芯出し済みの純正、フリクションロスを低減させるために
オイルポンプを外してあります。
参考記事はこちらです。
腰上は素マロをノーマルヘッドと合わせて組んであります。
圧縮調整は行わず、シリンダーキットのガスケットをそのまま使いましたので
二次圧縮は10.5kg/㎠程度ですから中圧縮ですね。
この程度の圧縮では燃料はレギュラーガソリンで十分です。
ハイオクガソリンで効果があるのは12kg/㎠を超える圧縮です。
クーリングファンは純正、ピストンが純正より重いので振動が出るのと、
クランクマスが足りないので高回転が回らなく成りますから、それを補うために
175ｇのフライプレートを装着、穴あけ加工でバランス取りを行って振動を低減しました。
プラグはBR6HS。
点火時期はフライホイールで4度進角してCDIは純正。
マフラーはハイパーリバイブです。
吸気系はライブディオ中期キャブレターにジャイロX純正のエアクリBOXを組み合わせて
フィルターのみデイトナのターボフィルター（黄色）に変えてあります。
インマニとリードバルブはディオポンプを使うために負正圧加工＆ニップル追加、
さらに拡大加工を行ってディオキャブの性能を100％出せるようにし、
カーボンリードバルブに変えて高速域の混合気量を吸えるようにしました。
この仕様でキャブセッティングはMJ85番、SJ42番です。
ディオキャブに着いていたジェットは80番と40番ですから、ここまでやっても
それほど吸気量は変わらないんです。
速度は80km/hはオーバーしますので、一度参考動画を撮りましょうね。
駆動系は当店の大口径チューニングプーリーに純正ベルト、セカンダリーは
KN補修用にRRカムをクレアセンターSP（紫バネ）に合わせました。
クラッチはライブディオの純正クラッチで、クラッチインが5000rpm手前ぐらい。
クラッチミートは6000rpmぐらいですので、素マロ＆ハイパーリバイブには丁度良いですね。
当店のチューニングプーリーだとRRカムにはクレアSPが良い感じです。
そして、ギアは今までは2丁UPのハイギアが入っていましたが、純正に戻しました。
ハイギアだと高回転まで回らないので焼き付きづらいからです。
ギア比が低く成ったので発進が今までのセッティングではローギアすぎます。
プーリーボスのシムを抜いたら発進も良く成りました。
今回のシリンダーは、わざと熱を入れて焼付かせようとしたので
ほぼ慣らしが終わってしまっています。（結構、毎日走ってます）
ですので、このシリンダーは次のテストには使わずに新しいシリンダーを使います。
慣らしが終わったこいつはフルポート＆コーティングして販売しようかな？
それでは本題です。
2018年 05月30日 01:50 (水)
前回の記事ではオイルポンプとプラグコードについて書きましたが
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
2018年 05月25日 07:22 (金)
後回しにしたオイルポンプですが、当店の問い合わせにも増えているので
今回は詳しく書こうと思います。
オイルポンプ自体の説明の前にオイルシールについて少し書きましょう。
エンジン本体の各部に装着されているオイルシールですが、裏表があります。
これは今回交換するオイルポンプのシャフト部分のオイルシールです。
左が圧力やオイルが漏れに強い面、右が埃等が入らないようにするシール面
この裏表でオイルシールですね。
ただのゴムに見えますが、ゴムとスプリングの2つのパーツで出来ています。
このスプリングがオイルシールの溝の中に装着されていてシャフト部分を締めて
オイルや圧力が逃げないように成っています。
他の部位のオイルシールも同じ構造です。
オイルシールが劣化してくると、このスプリングが脱落してケースを傷つけたり
ベアリングを破損させたり大きなトラブルに成り易い。
通常、オイルシールはケースに対して垂直に装着されていますが、
オイルポンプのオイルシールは下方向に装着されているため
脱落事故が多いんです。
本題のオイルポンプのオイルシールですが、シャフトのこの部分に装着されてます。
さて、オイルシールはどちら向きで装着されているのでしょうか？
普通に考えればオイルポンプ内のオイルがケース側に漏れないように
スプリングが入っている方を内側に向けてあると思うのですが、
実際はスプリングが入っている側が外側に成るように装着されているんです。
つまり、ポンプ内のオイルが漏れることよりも、ピストンが上下した時の
一次圧縮がオイルポンプ内に入らないことを重視した装着向きなんです。
オイルシールが傷んでくると一時圧縮の空気がポンプ内に入り、
ポンプから送られるオイルに気泡と成って混ざります。
気泡が入ると送られるオイルの量が減りますから、クランクベアリングの潤滑が不足して
ベアリングの寿命を縮め、ピストンは焼き付き易く成ります。
オイルポンプのオイルシールの寿命ですが、大体10年ぐらい。
ボアアップしてあれば、それだけ一次圧縮も高く成るので、それ以下です。
私はポンプが原因で焼きたくないので5年ぐらいで変えちゃいますね。
劣化を調べる方法ですが、今回は動画を撮りました。
[広告] VPS
これは今回の高知キャノピーのオイルポンプです。
注意点はホースとワイヤガイドなど不要な物は外してから行うことです。
ホースを着けたままだと負圧が働いてしまうし、ワイヤガイドは重さがあるので
正確に判断できません。
この程度で本体が落ちるならボアアップ車両では使えません。
当然交換です。
しかも、この車両はワイヤ調整用のナットが遊んでいました。
つまり噴出量の調整がしていなかったんです。
後半に続く
今回は詳しく書こうと思います。
オイルポンプ自体の説明の前にオイルシールについて少し書きましょう。
エンジン本体の各部に装着されているオイルシールですが、裏表があります。
これは今回交換するオイルポンプのシャフト部分のオイルシールです。
左が圧力やオイルが漏れに強い面、右が埃等が入らないようにするシール面
この裏表でオイルシールですね。
ただのゴムに見えますが、ゴムとスプリングの2つのパーツで出来ています。
このスプリングがオイルシールの溝の中に装着されていてシャフト部分を締めて
オイルや圧力が逃げないように成っています。
他の部位のオイルシールも同じ構造です。
オイルシールが劣化してくると、このスプリングが脱落してケースを傷つけたり
ベアリングを破損させたり大きなトラブルに成り易い。
通常、オイルシールはケースに対して垂直に装着されていますが、
オイルポンプのオイルシールは下方向に装着されているため
脱落事故が多いんです。
本題のオイルポンプのオイルシールですが、シャフトのこの部分に装着されてます。
さて、オイルシールはどちら向きで装着されているのでしょうか？
普通に考えればオイルポンプ内のオイルがケース側に漏れないように
スプリングが入っている方を内側に向けてあると思うのですが、
実際はスプリングが入っている側が外側に成るように装着されているんです。
つまり、ポンプ内のオイルが漏れることよりも、ピストンが上下した時の
一次圧縮がオイルポンプ内に入らないことを重視した装着向きなんです。
オイルシールが傷んでくると一時圧縮の空気がポンプ内に入り、
ポンプから送られるオイルに気泡と成って混ざります。
気泡が入ると送られるオイルの量が減りますから、クランクベアリングの潤滑が不足して
ベアリングの寿命を縮め、ピストンは焼き付き易く成ります。
オイルポンプのオイルシールの寿命ですが、大体10年ぐらい。
ボアアップしてあれば、それだけ一次圧縮も高く成るので、それ以下です。
私はポンプが原因で焼きたくないので5年ぐらいで変えちゃいますね。
劣化を調べる方法ですが、今回は動画を撮りました。
[広告] VPS
これは今回の高知キャノピーのオイルポンプです。
注意点はホースとワイヤガイドなど不要な物は外してから行うことです。
ホースを着けたままだと負圧が働いてしまうし、ワイヤガイドは重さがあるので
正確に判断できません。
この程度で本体が落ちるならボアアップ車両では使えません。
当然交換です。
しかも、この車両はワイヤ調整用のナットが遊んでいました。
つまり噴出量の調整がしていなかったんです。
後半に続く
2018年 05月24日 00:52 (木)
フロントの足回りを交換した私のジャイロXですが、少し時間が出来たので走ってみました。
両手を離すと車体が傾きだすので、ほんの少し歪みがあるようですが
問題無い程度です。
ハンドルの高さが1cm弱高いので少し違和感があります。
私は5mm高さが違っても分かりますが、普通の人なら気が付かないですね。
そして、さすが90ccの足回りは安定感は抜群です。
ブレーキですが、ディスクだけあってコントロール性は良いですね。
でも、効きは4ｓｔジャイロのドラムの方が効きます。
同じ制動力を求めるなら220mmのディスクローターにするか
対向2ポットのキャリパーを入れるかですね。
個人的には大きなディスクは目立つので、キャリパー交換かな～
まあ、しばらくは変更無しで行く予定です。
そうそう！メーターの配線を入れ間違えたようでウインカーを出すと
メーター内のハイビームが点滅しますw
当然、ハイビームにするとウインカーが点灯します。
近いうちに直しますね。
それでは前回の続きです。
今回のキャノピーですがバラしていくと、いたるところに整備の雑さが目立ちました。
エンジンカウルのボルトが違ったり、ボルトが指で回せるほど緩かったり
脱落して無く成っているボルトもありましたね。
この車両を診ると、本当に四国はジャイロを受け入れてくれる、まともな所が
無いんだな～って思いました。
入っているマロッシシリンダーのパワー解放という方向性が見えたところで
一番の問題点のエキパイ＆マフラーは何を入れるか？を決めなくてはいけません。
オーナーさんと話して、エンジンカウルが着く排圧マフラーで行くことにしました。
マフラーの選択はエンジンのパワーや特性を決める大きなファクターです。
この時に皆さんが考えるのはエンジンカバーが着くかどうか？です。
エンジンカバーが着くチャンバータイプのマフラーは、リバイブの
フェンダーインぐらいしか無いのですが、マロッシの68ccには容量が
ほんの少し小さいんです。
そこで一時期考えたのが、フェンダーインのハイパーリバイブを作って貰う。
そうすれば選択に迷わなくても良く成るのでは？
ところが、私が自分でジャイロを弄っていくと要らないかな？
って思うように成りました。
ジャイロのエンジンカウルを支えているカウルステーはマロッシの振動に
耐えるだけの強度が無いんです。
数年のうちに割れたり折れたりして、そのたびに溶接しなければ
先行きエンジンカウルは取り付け出来なくなります。
ですので、溶接が可能な環境ならエンジンカウルを着ける選択で、
出来ないならスッパリ、エンジンカウルのことは考えないで
マフラーを選択した方が良いと思います。
後半に続く
両手を離すと車体が傾きだすので、ほんの少し歪みがあるようですが
問題無い程度です。
ハンドルの高さが1cm弱高いので少し違和感があります。
私は5mm高さが違っても分かりますが、普通の人なら気が付かないですね。
そして、さすが90ccの足回りは安定感は抜群です。
ブレーキですが、ディスクだけあってコントロール性は良いですね。
でも、効きは4ｓｔジャイロのドラムの方が効きます。
同じ制動力を求めるなら220mmのディスクローターにするか
対向2ポットのキャリパーを入れるかですね。
個人的には大きなディスクは目立つので、キャリパー交換かな～
まあ、しばらくは変更無しで行く予定です。
そうそう！メーターの配線を入れ間違えたようでウインカーを出すと
メーター内のハイビームが点滅しますw
当然、ハイビームにするとウインカーが点灯します。
近いうちに直しますね。
それでは前回の続きです。
今回のキャノピーですがバラしていくと、いたるところに整備の雑さが目立ちました。
エンジンカウルのボルトが違ったり、ボルトが指で回せるほど緩かったり
脱落して無く成っているボルトもありましたね。
この車両を診ると、本当に四国はジャイロを受け入れてくれる、まともな所が
無いんだな～って思いました。
入っているマロッシシリンダーのパワー解放という方向性が見えたところで
一番の問題点のエキパイ＆マフラーは何を入れるか？を決めなくてはいけません。
オーナーさんと話して、エンジンカウルが着く排圧マフラーで行くことにしました。
マフラーの選択はエンジンのパワーや特性を決める大きなファクターです。
この時に皆さんが考えるのはエンジンカバーが着くかどうか？です。
エンジンカバーが着くチャンバータイプのマフラーは、リバイブの
フェンダーインぐらいしか無いのですが、マロッシの68ccには容量が
ほんの少し小さいんです。
そこで一時期考えたのが、フェンダーインのハイパーリバイブを作って貰う。
そうすれば選択に迷わなくても良く成るのでは？
ところが、私が自分でジャイロを弄っていくと要らないかな？
って思うように成りました。
ジャイロのエンジンカウルを支えているカウルステーはマロッシの振動に
耐えるだけの強度が無いんです。
数年のうちに割れたり折れたりして、そのたびに溶接しなければ
先行きエンジンカウルは取り付け出来なくなります。
ですので、溶接が可能な環境ならエンジンカウルを着ける選択で、
出来ないならスッパリ、エンジンカウルのことは考えないで
マフラーを選択した方が良いと思います。
後半に続く
2018年 05月21日 03:32 (月)
今回はリンクサスとブレーキキャリパーのオーバーホールを書く予定でしたが、
old_kpさんが過去に日記で詳しく書いていました。
行った作業は全く同じでしたのでそちらを参考にしてください。
リンクサスのOH
ブレーキマスター・キャリパーのOH
ホイールベアリングのOH
今回のリード足装着で苦労したのはハンドル周りでした。
どう考えても純正のハンドルにリード90のブレーキマスターを取り付けるには
無理があります。
そこでアドレスV125のブレーキマスターを使うことにしました。
ヤフオクで入手したブレーキマスターをハンドルに合わせてみるとこんな感じ。
マスターシリンダーがカウルステーにぶつかるまで入れて、武川のスロットルホルダーを
取付けた状態です。
その時にハンドルの余りを計ってみると9cm弱です。
ジャイロのスロットルコーンの長さは11cm。
あと2cmは内側に入れたいですね。
そこで、ハンドルのカウルステーをサンダーで削って取り付けました。
マスターシリンダーから出ているホースガイドも干渉したので下部も少し削ってあります。
ミラー取付けですが、ジャイロのミラーは8mmの正ネジです。
アドレスV125は10mmの正ネジで、そのままでは取付けできません。
10mm⇒8mm変換アダプタを購入して取り付けました。
上の写真はすでにアダプタが着いています。
そしてミラーの取り付け位置ですが、1.5cmほど純正より手前に成りました。
ミラーをオフセットしてズラすステーも販売されていますが、移動幅は3～4.5cmです。
今回は使わずに取り付け角などを工夫して違和感が無いようにしました。
V125のブレーキのストップランプ配線は2極カプラー式です。
ジャイロの配線を加工して平型端子で取り付けました。
次に純正カウルの加工です。
カウルが浮かないように干渉する部分を少しづつリューター等で削りました。
実はこれが一番時間が掛かったw
ミラーの取付け穴を拡大してズラしたのですが、テンプメーターで隠れて見えませんね。
それにしても汚いですね～ 掃除しなきゃw
それでは本題です。-
old_kpさんが過去に日記で詳しく書いていました。
行った作業は全く同じでしたのでそちらを参考にしてください。
リンクサスのOH
ブレーキマスター・キャリパーのOH
ホイールベアリングのOH
今回のリード足装着で苦労したのはハンドル周りでした。
どう考えても純正のハンドルにリード90のブレーキマスターを取り付けるには
無理があります。
そこでアドレスV125のブレーキマスターを使うことにしました。
ヤフオクで入手したブレーキマスターをハンドルに合わせてみるとこんな感じ。
マスターシリンダーがカウルステーにぶつかるまで入れて、武川のスロットルホルダーを
取付けた状態です。
その時にハンドルの余りを計ってみると9cm弱です。
ジャイロのスロットルコーンの長さは11cm。
あと2cmは内側に入れたいですね。
そこで、ハンドルのカウルステーをサンダーで削って取り付けました。
マスターシリンダーから出ているホースガイドも干渉したので下部も少し削ってあります。
ミラー取付けですが、ジャイロのミラーは8mmの正ネジです。
アドレスV125は10mmの正ネジで、そのままでは取付けできません。
10mm⇒8mm変換アダプタを購入して取り付けました。
上の写真はすでにアダプタが着いています。
そしてミラーの取り付け位置ですが、1.5cmほど純正より手前に成りました。
ミラーをオフセットしてズラすステーも販売されていますが、移動幅は3～4.5cmです。
今回は使わずに取り付け角などを工夫して違和感が無いようにしました。
V125のブレーキのストップランプ配線は2極カプラー式です。
ジャイロの配線を加工して平型端子で取り付けました。
次に純正カウルの加工です。
カウルが浮かないように干渉する部分を少しづつリューター等で削りました。
実はこれが一番時間が掛かったw
ミラーの取付け穴を拡大してズラしたのですが、テンプメーターで隠れて見えませんね。
それにしても汚いですね～ 掃除しなきゃw
それでは本題です。-
