2018年 09月14日 19:27 (金)
前回、ZXのオーバーホール時にクランクシャフトが駆動系だけ長く
振動対策で紙ガスケットでは無くゴムガスケットを使用していることを書きました。
他車種との比較をしないと見えてこない部分です。
ジャイロエンジンも他車種と比較することで見えて来る特徴があります。
それはケースを留めるアルミボルトの数が多いことです。
通常、ケースボルトは5～6本平均ですが、ジャイロはエアクリやエンジンカバーのステーなど
共締めするボルトを入れると12～13本も使われています。
以前、ブログでも書きましたが、ジャイロのLカバーは左のファイナルシャフトの受けにも
使われているので他のエンジンよりもボルトの本数が多いんです。
そして、もう一つの理由がエンジンの強度不足を補うためです。
3輪のジャイロは路面からの振動も他車種の2倍に成ります。
エンジンは125ccと同等の肉厚が必要なはずです。
ところが、それでなくても車重のあるジャイロですから車重を少しでも減らす為に
エンジンケースの肉厚を削ってある。
ケースボルトを増やすことで最低限の強度を保つことが出来ているですが、
道路わきの縁石にホイールやタイヤをヒットするとアルミのエンジンは簡単に割れてしまいます。
エンジンが無事に見えても、ギアボックスが歪んでダメージがあるエンジンも多いんです。
車両を購入する時はその辺りのチャックが必要です。
エンジンカバーが割れていたり、ホイールにガリ傷がある車両は駄目ですね。
ジャイロはエンジンの為にも、すり抜け禁止ですよ。
ギアケースが歪んだエンジンはギア鳴りします。
そのギア鳴りは速度を上げていくほど音が大きく成ります。
残念ながらこれを直す方法はありません。
私の所で唯一、保障対象外なのがギア鳴りなんです。
実は今、私の車両に載っているエンジンがギアボックスが歪んでギア鳴りしている物です。
販売用として購入したエンジンですが、オーバーホール中に歪みに気が付いて
販売しなかった物です。
テスト用として使ってきて、どうにか歪みを修正できないか？ギア鳴りを押さえられないか？
時間とお金を使って約2年試行錯誤してみましたが駄目なようです。
たぶん今回の焼き付きテストが終われば廃棄でしょう。
皆さんには廃棄前にギアがどんな状態に成っているか？ブログでお見せしますね。
え～駆動系のメンテナンスですが、社外のハイスピードプーリーと大径プーリーでは
メンテナンスの方法が違います。
社外のハイスピードプーリーはWRに専用のグリスを塗ります。
大径プーリーは少しでもベルトに油分が着くとベルトが滑って最後まで変速出来ません。
ですので、競技等を除くとグリスは使用しません。
これが一番の違いに成ります。
まずWRにグリスを塗るタイプのプーリーですが、プーリーの遠心力で
グリスは跳んでしまいます。
走り方にもよりますが、大体100kmも走るとグリスは無い状態です。
グリスが切れるとどうなるのか？
WRは転がらずに滑って移動するように成ります。
これはブログ後半のZXに着いていたキタコのハイスピードプーリーです。
WRはこんな感じ。
グリスが切れて滑って移動しているWRは、このように片減りします。
これが普通の状態です。
滑って移動するためにWRの重量も重くないと変速出来ません。
このエンジンには9g×6＝54gが入っていました。
WRが転がって移動する良い状態を保つには100kmごとにグリスアップする必要があります。
そんな頻度で駆動系のメンテナンスが出来ない人はグリスを塗らずに組み付けることです。
そうすればメンテナンスは300～500kmに一度で大丈夫です。
ただし、WRは片減りしていますのでWRを新品にしてください。
材質の硬いWRを使うほど減りが遅くメンテナンス期間は長く成ります。
次に大径プーリーですが、グリスの代わりに乾性モリブデンを使用してあります。
軽いのでプーリーの遠心力でも、なかなか飛ばないのです。
これは私のメインエンジンのプーリーで約200km走行した物です。
モリブデンの皮膜が残っているのが判ります。
それでもメンテナンスは500kmに一度がベストです。
モリブデンの皮膜は残っていても、ベルトカスが入り込んでWRに付着して
変速しづらく成ってくるからです。
次回はこのベルトカスを除去して転がりを良くするメンテナンスを書きますね。
それでは本題です。
振動対策で紙ガスケットでは無くゴムガスケットを使用していることを書きました。
他車種との比較をしないと見えてこない部分です。
ジャイロエンジンも他車種と比較することで見えて来る特徴があります。
それはケースを留めるアルミボルトの数が多いことです。
通常、ケースボルトは5～6本平均ですが、ジャイロはエアクリやエンジンカバーのステーなど
共締めするボルトを入れると12～13本も使われています。
以前、ブログでも書きましたが、ジャイロのLカバーは左のファイナルシャフトの受けにも
使われているので他のエンジンよりもボルトの本数が多いんです。
そして、もう一つの理由がエンジンの強度不足を補うためです。
3輪のジャイロは路面からの振動も他車種の2倍に成ります。
エンジンは125ccと同等の肉厚が必要なはずです。
ところが、それでなくても車重のあるジャイロですから車重を少しでも減らす為に
エンジンケースの肉厚を削ってある。
ケースボルトを増やすことで最低限の強度を保つことが出来ているですが、
道路わきの縁石にホイールやタイヤをヒットするとアルミのエンジンは簡単に割れてしまいます。
エンジンが無事に見えても、ギアボックスが歪んでダメージがあるエンジンも多いんです。
車両を購入する時はその辺りのチャックが必要です。
エンジンカバーが割れていたり、ホイールにガリ傷がある車両は駄目ですね。
ジャイロはエンジンの為にも、すり抜け禁止ですよ。
ギアケースが歪んだエンジンはギア鳴りします。
そのギア鳴りは速度を上げていくほど音が大きく成ります。
残念ながらこれを直す方法はありません。
私の所で唯一、保障対象外なのがギア鳴りなんです。
実は今、私の車両に載っているエンジンがギアボックスが歪んでギア鳴りしている物です。
販売用として購入したエンジンですが、オーバーホール中に歪みに気が付いて
販売しなかった物です。
テスト用として使ってきて、どうにか歪みを修正できないか？ギア鳴りを押さえられないか？
時間とお金を使って約2年試行錯誤してみましたが駄目なようです。
たぶん今回の焼き付きテストが終われば廃棄でしょう。
皆さんには廃棄前にギアがどんな状態に成っているか？ブログでお見せしますね。
え～駆動系のメンテナンスですが、社外のハイスピードプーリーと大径プーリーでは
メンテナンスの方法が違います。
社外のハイスピードプーリーはWRに専用のグリスを塗ります。
大径プーリーは少しでもベルトに油分が着くとベルトが滑って最後まで変速出来ません。
ですので、競技等を除くとグリスは使用しません。
これが一番の違いに成ります。
まずWRにグリスを塗るタイプのプーリーですが、プーリーの遠心力で
グリスは跳んでしまいます。
走り方にもよりますが、大体100kmも走るとグリスは無い状態です。
グリスが切れるとどうなるのか？
WRは転がらずに滑って移動するように成ります。
これはブログ後半のZXに着いていたキタコのハイスピードプーリーです。
WRはこんな感じ。
グリスが切れて滑って移動しているWRは、このように片減りします。
これが普通の状態です。
滑って移動するためにWRの重量も重くないと変速出来ません。
このエンジンには9g×6＝54gが入っていました。
WRが転がって移動する良い状態を保つには100kmごとにグリスアップする必要があります。
そんな頻度で駆動系のメンテナンスが出来ない人はグリスを塗らずに組み付けることです。
そうすればメンテナンスは300～500kmに一度で大丈夫です。
ただし、WRは片減りしていますのでWRを新品にしてください。
材質の硬いWRを使うほど減りが遅くメンテナンス期間は長く成ります。
次に大径プーリーですが、グリスの代わりに乾性モリブデンを使用してあります。
軽いのでプーリーの遠心力でも、なかなか飛ばないのです。
これは私のメインエンジンのプーリーで約200km走行した物です。
モリブデンの皮膜が残っているのが判ります。
それでもメンテナンスは500kmに一度がベストです。
モリブデンの皮膜は残っていても、ベルトカスが入り込んでWRに付着して
変速しづらく成ってくるからです。
次回はこのベルトカスを除去して転がりを良くするメンテナンスを書きますね。
それでは本題です。
2018年 09月12日 09:15 (水)
前回、私のジャイロで当店のプーリーを使い切った時の回転数と速度の関係を書きました。
ライブディオZXに当店のプーリーを装着した時の回転数と速度の関係を教えて欲しいと
メール頂いたので少し書きますね。
ZXの場合、タイヤの外径から計算してタイヤを1回転させると130cm進みます。
そしてギア比は1次側が3.153、2次側が3.461で変速比は10.91に成ります。
たとえば8500rpmの時の速度を割り出してみましょう。
8500÷0.625（プーリーの最大変速比）÷10.91＝1246.5rpm（ファイナルシャフトの回転数）
1分間に1246.5回転するので1時間では1246.5×60＝74790回転
進む距離は74790×1.30＝97227mですから約97km/h出ます。
（これはZXの計算でライブディオはギア比が違います）
でも、これはあくまでも計算上。
実際は50ccでこのプーリーを使い切って8500rpmまでエンジンを回すパワーはありません。
ノーマフと純正シリンダーで7500rpmが良いところです。
それでもプーリーを使い切っていれば85km/hは出ますからね。
7500rpmじゃ～リミッター手前です。
当然、火花の強い純正CDIを使う方が最高速も伸びるってことで
当店のプーリーでは社外CDIは必要無いって感じです。
そしてもう一つ重要なのはシリンダーとマフラーの組み合わせでパワーバンドが
異なり、最高速も変わってくることです。
前記事で私のジャイロは素マロにハイパーリバイブの組み合わせです。
この組み合わせだとパワーバンドは7000～8500rpmに成ります。
最高速はパワーバンド＋オーバーレブの1000rpmってところですから
9500rpmまで回るようにチューニング＆セッティングしてあるわけです。
ちなみに純正シリンダー＋純正マフラーの場合、パワーバンドはカタログ上
ZXもジャイロも6500rｐmが最大出力ですよね。
オーバーレブを考慮して7500rpmまで回るようにセッティングすれば
一番速く走れるセッティングに成るって感じです。
そしてこの領域で走るためには駆動系のフリクションロスを出来るだけ減らして
良い状態に保つことが不可欠に成ります。
そこで、前回予告した駆動系のメンテナンスです。
でも、長く成りそうなので次回に続きます。
それでは本題です。
ライブディオZXに当店のプーリーを装着した時の回転数と速度の関係を教えて欲しいと
メール頂いたので少し書きますね。
ZXの場合、タイヤの外径から計算してタイヤを1回転させると130cm進みます。
そしてギア比は1次側が3.153、2次側が3.461で変速比は10.91に成ります。
たとえば8500rpmの時の速度を割り出してみましょう。
8500÷0.625（プーリーの最大変速比）÷10.91＝1246.5rpm（ファイナルシャフトの回転数）
1分間に1246.5回転するので1時間では1246.5×60＝74790回転
進む距離は74790×1.30＝97227mですから約97km/h出ます。
（これはZXの計算でライブディオはギア比が違います）
でも、これはあくまでも計算上。
実際は50ccでこのプーリーを使い切って8500rpmまでエンジンを回すパワーはありません。
ノーマフと純正シリンダーで7500rpmが良いところです。
それでもプーリーを使い切っていれば85km/hは出ますからね。
7500rpmじゃ～リミッター手前です。
当然、火花の強い純正CDIを使う方が最高速も伸びるってことで
当店のプーリーでは社外CDIは必要無いって感じです。
そしてもう一つ重要なのはシリンダーとマフラーの組み合わせでパワーバンドが
異なり、最高速も変わってくることです。
前記事で私のジャイロは素マロにハイパーリバイブの組み合わせです。
この組み合わせだとパワーバンドは7000～8500rpmに成ります。
最高速はパワーバンド＋オーバーレブの1000rpmってところですから
9500rpmまで回るようにチューニング＆セッティングしてあるわけです。
ちなみに純正シリンダー＋純正マフラーの場合、パワーバンドはカタログ上
ZXもジャイロも6500rｐmが最大出力ですよね。
オーバーレブを考慮して7500rpmまで回るようにセッティングすれば
一番速く走れるセッティングに成るって感じです。
そしてこの領域で走るためには駆動系のフリクションロスを出来るだけ減らして
良い状態に保つことが不可欠に成ります。
そこで、前回予告した駆動系のメンテナンスです。
でも、長く成りそうなので次回に続きます。
それでは本題です。
2018年 08月23日 20:46 (木)
毎日気温が40℃弱なんて馬鹿みたいな日が続いていた松山もお盆を過ぎた辺りで
やっと落ち着いてきました。
おかげで生活リズムが年寄りみたいに成ってしまいました。
朝5時には起きて、6時から野外での作業。
気温が上がる10時には作業をストップして涼みに出掛けます。
昼食を外で取って、15時には帰宅して夕方の作業に入り、
夜10時には就寝ですからね～
動画が観づらいとの声がありましたのでアクションカムを買うことにしました。
そんなに良いのは要らないのでアマゾンで安い中華製を買うとして、
問題は取付けです。
目的はブログの動画撮影ですから、走行風景とメーターが確認できるようにしたい。
そこで、探してみるとネックハウジングマウントと言って首から吊り下げるキットがある。
早速、購入しました。
良さそうですね。
最近の動画はスマホをハンドルマウントで撮っていたのですが、
振動によるブレが酷くて観づらかったですからね。
これなら、走行中の風景も撮れそうです。
でも、もう一つ問題が・・・・・・
フロントスクリーンが傷と日焼けで前が見えない。
運転している時は、単なる風よけなので問題無いのですが、
動画で景色を撮るには透明度が有った方が良いのでヤフオクで中古を購入しました。
良いですね～
新品みたいに透明度があります。
ただ、スピードを出すと風圧でスクリーンが曲がってしまうのでカットする必要があります。
前回は10cmほど短くしたのですが、風の巻き込みが酷かったので
取付け穴分だけ短くすることにしました。
紙で型を取って、今まで取付け穴が上だった部分が下の取付け穴に成るようにカット。
新たに上に穴を空ければOKです。
走行してみると風の巻き込みも無く、運転しながらタバコが吸えるぐらいです。
あとは全開で走ってもスクリーンが折れずに動画が綺麗に取れれば言うこと無し。
釣りに行った帰りにカメラテストを兼ねて動画を撮ることにしました。
[広告] VPS
ブレの大きさを知っておきたかったので全開で少し走りましたが大丈夫そうですね。
普段はこんなに飛ばしませんよ。
でも、何か画質が悪い。
試しにYouTubeの方にもアップロードして画質を比べてみますね。
YouTubeの方が画質が良いですね。
アップロードも早いので次からはYouTubeを使おうかと思います。
タイトルやテロップも入れたいので動画編集ソフトも買わないとですね。
それでは本題です。
やっと落ち着いてきました。
おかげで生活リズムが年寄りみたいに成ってしまいました。
朝5時には起きて、6時から野外での作業。
気温が上がる10時には作業をストップして涼みに出掛けます。
昼食を外で取って、15時には帰宅して夕方の作業に入り、
夜10時には就寝ですからね～
動画が観づらいとの声がありましたのでアクションカムを買うことにしました。
そんなに良いのは要らないのでアマゾンで安い中華製を買うとして、
問題は取付けです。
目的はブログの動画撮影ですから、走行風景とメーターが確認できるようにしたい。
そこで、探してみるとネックハウジングマウントと言って首から吊り下げるキットがある。
早速、購入しました。
良さそうですね。
最近の動画はスマホをハンドルマウントで撮っていたのですが、
振動によるブレが酷くて観づらかったですからね。
これなら、走行中の風景も撮れそうです。
でも、もう一つ問題が・・・・・・
フロントスクリーンが傷と日焼けで前が見えない。
運転している時は、単なる風よけなので問題無いのですが、
動画で景色を撮るには透明度が有った方が良いのでヤフオクで中古を購入しました。
良いですね～
新品みたいに透明度があります。
ただ、スピードを出すと風圧でスクリーンが曲がってしまうのでカットする必要があります。
前回は10cmほど短くしたのですが、風の巻き込みが酷かったので
取付け穴分だけ短くすることにしました。
紙で型を取って、今まで取付け穴が上だった部分が下の取付け穴に成るようにカット。
新たに上に穴を空ければOKです。
走行してみると風の巻き込みも無く、運転しながらタバコが吸えるぐらいです。
あとは全開で走ってもスクリーンが折れずに動画が綺麗に取れれば言うこと無し。
釣りに行った帰りにカメラテストを兼ねて動画を撮ることにしました。
[広告] VPS
ブレの大きさを知っておきたかったので全開で少し走りましたが大丈夫そうですね。
普段はこんなに飛ばしませんよ。
でも、何か画質が悪い。
試しにYouTubeの方にもアップロードして画質を比べてみますね。
YouTubeの方が画質が良いですね。
アップロードも早いので次からはYouTubeを使おうかと思います。
タイトルやテロップも入れたいので動画編集ソフトも買わないとですね。
それでは本題です。
2018年 08月12日 13:53 (日)
灼熱の日本列島ですが、お盆に突入しましたね。
マロッシシリンダーを焼付かせて2ｓｔオイルの性能の違いを検証するテストですが
この暑さで延期しています。
車体を停止させた状態で焼き付きが起これば問題が無かったのですが、
エンジンに負荷を掛けなければ焼けないことが判りましたので実走行でのテストに成ります。
焼付く時の速度は80km/hを超えると思われますので、転倒することも考えると
半袖・半ズボンじゃ危険です。
長袖・長ズボンはもちろん、グローブや肘と膝のプロテクターぐらいは装着しておきたい。
そして焼付いたら持参した予備の腰上にその場で交換してから帰宅します。
炎天下でその作業をするんですから、今行うと熱中症に成る危険性があります。
もう少し気温が下がらないと出来ません。
そのテストの為にエンジンを載せ替えた訳ですが、今回は仕様の詳細を書きたいと思います。
まず腰下ですが、クランクは芯出し済みの純正、フリクションロスを低減させるために
オイルポンプを外してあります。
参考記事はこちらです。
腰上は素マロをノーマルヘッドと合わせて組んであります。
圧縮調整は行わず、シリンダーキットのガスケットをそのまま使いましたので
二次圧縮は10.5kg/㎠程度ですから中圧縮ですね。
この程度の圧縮では燃料はレギュラーガソリンで十分です。
ハイオクガソリンで効果があるのは12kg/㎠を超える圧縮です。
クーリングファンは純正、ピストンが純正より重いので振動が出るのと、
クランクマスが足りないので高回転が回らなく成りますから、それを補うために
175ｇのフライプレートを装着、穴あけ加工でバランス取りを行って振動を低減しました。
プラグはBR6HS。
点火時期はフライホイールで4度進角してCDIは純正。
マフラーはハイパーリバイブです。
吸気系はライブディオ中期キャブレターにジャイロX純正のエアクリBOXを組み合わせて
フィルターのみデイトナのターボフィルター（黄色）に変えてあります。
インマニとリードバルブはディオポンプを使うために負正圧加工＆ニップル追加、
さらに拡大加工を行ってディオキャブの性能を100％出せるようにし、
カーボンリードバルブに変えて高速域の混合気量を吸えるようにしました。
この仕様でキャブセッティングはMJ85番、SJ42番です。
ディオキャブに着いていたジェットは80番と40番ですから、ここまでやっても
それほど吸気量は変わらないんです。
速度は80km/hはオーバーしますので、一度参考動画を撮りましょうね。
駆動系は当店の大口径チューニングプーリーに純正ベルト、セカンダリーは
KN補修用にRRカムをクレアセンターSP（紫バネ）に合わせました。
クラッチはライブディオの純正クラッチで、クラッチインが5000rpm手前ぐらい。
クラッチミートは6000rpmぐらいですので、素マロ＆ハイパーリバイブには丁度良いですね。
当店のチューニングプーリーだとRRカムにはクレアSPが良い感じです。
そして、ギアは今までは2丁UPのハイギアが入っていましたが、純正に戻しました。
ハイギアだと高回転まで回らないので焼き付きづらいからです。
ギア比が低く成ったので発進が今までのセッティングではローギアすぎます。
プーリーボスのシムを抜いたら発進も良く成りました。
今回のシリンダーは、わざと熱を入れて焼付かせようとしたので
ほぼ慣らしが終わってしまっています。（結構、毎日走ってます）
ですので、このシリンダーは次のテストには使わずに新しいシリンダーを使います。
慣らしが終わったこいつはフルポート＆コーティングして販売しようかな？
それでは本題です。
マロッシシリンダーを焼付かせて2ｓｔオイルの性能の違いを検証するテストですが
この暑さで延期しています。
車体を停止させた状態で焼き付きが起これば問題が無かったのですが、
エンジンに負荷を掛けなければ焼けないことが判りましたので実走行でのテストに成ります。
焼付く時の速度は80km/hを超えると思われますので、転倒することも考えると
半袖・半ズボンじゃ危険です。
長袖・長ズボンはもちろん、グローブや肘と膝のプロテクターぐらいは装着しておきたい。
そして焼付いたら持参した予備の腰上にその場で交換してから帰宅します。
炎天下でその作業をするんですから、今行うと熱中症に成る危険性があります。
もう少し気温が下がらないと出来ません。
そのテストの為にエンジンを載せ替えた訳ですが、今回は仕様の詳細を書きたいと思います。
まず腰下ですが、クランクは芯出し済みの純正、フリクションロスを低減させるために
オイルポンプを外してあります。
参考記事はこちらです。
腰上は素マロをノーマルヘッドと合わせて組んであります。
圧縮調整は行わず、シリンダーキットのガスケットをそのまま使いましたので
二次圧縮は10.5kg/㎠程度ですから中圧縮ですね。
この程度の圧縮では燃料はレギュラーガソリンで十分です。
ハイオクガソリンで効果があるのは12kg/㎠を超える圧縮です。
クーリングファンは純正、ピストンが純正より重いので振動が出るのと、
クランクマスが足りないので高回転が回らなく成りますから、それを補うために
175ｇのフライプレートを装着、穴あけ加工でバランス取りを行って振動を低減しました。
プラグはBR6HS。
点火時期はフライホイールで4度進角してCDIは純正。
マフラーはハイパーリバイブです。
吸気系はライブディオ中期キャブレターにジャイロX純正のエアクリBOXを組み合わせて
フィルターのみデイトナのターボフィルター（黄色）に変えてあります。
インマニとリードバルブはディオポンプを使うために負正圧加工＆ニップル追加、
さらに拡大加工を行ってディオキャブの性能を100％出せるようにし、
カーボンリードバルブに変えて高速域の混合気量を吸えるようにしました。
この仕様でキャブセッティングはMJ85番、SJ42番です。
ディオキャブに着いていたジェットは80番と40番ですから、ここまでやっても
それほど吸気量は変わらないんです。
速度は80km/hはオーバーしますので、一度参考動画を撮りましょうね。
駆動系は当店の大口径チューニングプーリーに純正ベルト、セカンダリーは
KN補修用にRRカムをクレアセンターSP（紫バネ）に合わせました。
クラッチはライブディオの純正クラッチで、クラッチインが5000rpm手前ぐらい。
クラッチミートは6000rpmぐらいですので、素マロ＆ハイパーリバイブには丁度良いですね。
当店のチューニングプーリーだとRRカムにはクレアSPが良い感じです。
そして、ギアは今までは2丁UPのハイギアが入っていましたが、純正に戻しました。
ハイギアだと高回転まで回らないので焼き付きづらいからです。
ギア比が低く成ったので発進が今までのセッティングではローギアすぎます。
プーリーボスのシムを抜いたら発進も良く成りました。
今回のシリンダーは、わざと熱を入れて焼付かせようとしたので
ほぼ慣らしが終わってしまっています。（結構、毎日走ってます）
ですので、このシリンダーは次のテストには使わずに新しいシリンダーを使います。
慣らしが終わったこいつはフルポート＆コーティングして販売しようかな？
それでは本題です。
2018年 05月30日 01:50 (水)
前回の記事ではオイルポンプとプラグコードについて書きましたが
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
