2018年 03月24日 02:09 (土)
まずはお知らせです。
このブログやショッピングサイトはFC2を利用していますが、
時々？たびたび？頻繁に？私のジャイロぐらいの頻度ですかね？仕様が変わります。
最近はショッピングサイトからの自動返信の仕様が変更に成りました。
以前は私のアドレスドメインの「@yahoo.co.jp」からのメールを受け取れるように
設定して頂ければOKだったのですが、今は「order@cart.fc2.com」からのメールも
受け取れるように設定しなければいけなくなりました。
後程、ショッピングサイトにも記載しますが、上記の両方からのメールが受け取れるように
設定してからご注文ください。
すでに、注文したのにメールが来ない方は、ご一報くださいね。
手動で自動返信メールを再送します。
この時期に成ってくると必ず増えてくるのがライブディオ系のチューニングについてです。
よく言われるのが「ヤマハのジョグは簡単に速く成るけどホンダのライブディオは難しい」です。
なぜジョグは簡単なのにディオは難しいのか？
同じ横型エンジンなのに・・・・
前に限定記事で世界最速のエンジンについて書きました。
このエンジンですが、元々はホンダのライブディオのエンジンがベースに成っています。
つまり、ライブディオのエンジンは凄く速く成る要素を秘めたエンジンなんです。
じゃ～なんでチューニングが難しいのか？
ライブディオ系エンジンには大きな欠点があるからです。
1990年代にスクーターブームが来て一気に車種が増えました。
このスクーターブームのキッカケが収納スペースの大型化です。
今は有って当たりまえのメットインボックスですが、エンジンを横型にすることで
シート下のスペースが出来た訳です。
後半に続く
このブログやショッピングサイトはFC2を利用していますが、
時々？たびたび？頻繁に？私のジャイロぐらいの頻度ですかね？仕様が変わります。
最近はショッピングサイトからの自動返信の仕様が変更に成りました。
以前は私のアドレスドメインの「@yahoo.co.jp」からのメールを受け取れるように
設定して頂ければOKだったのですが、今は「order@cart.fc2.com」からのメールも
受け取れるように設定しなければいけなくなりました。
後程、ショッピングサイトにも記載しますが、上記の両方からのメールが受け取れるように
設定してからご注文ください。
すでに、注文したのにメールが来ない方は、ご一報くださいね。
手動で自動返信メールを再送します。
この時期に成ってくると必ず増えてくるのがライブディオ系のチューニングについてです。
よく言われるのが「ヤマハのジョグは簡単に速く成るけどホンダのライブディオは難しい」です。
なぜジョグは簡単なのにディオは難しいのか？
同じ横型エンジンなのに・・・・
前に限定記事で世界最速のエンジンについて書きました。
このエンジンですが、元々はホンダのライブディオのエンジンがベースに成っています。
つまり、ライブディオのエンジンは凄く速く成る要素を秘めたエンジンなんです。
じゃ～なんでチューニングが難しいのか？
ライブディオ系エンジンには大きな欠点があるからです。
1990年代にスクーターブームが来て一気に車種が増えました。
このスクーターブームのキッカケが収納スペースの大型化です。
今は有って当たりまえのメットインボックスですが、エンジンを横型にすることで
シート下のスペースが出来た訳です。
後半に続く
2017年 04月15日 00:19 (土)
今月の20日過ぎには関東に向けて出発しなきゃいけないのに
天気が悪くて全然慣らしが終わりません。
やっと晴れの予報だったので釣り道具をジャイロに積んで走りにいきましたが・・・トラブルです。
アイドリングが幾ら調整しても低いんです。
信号待ちでブレーキを掛けていないと車体が進みます。
これって、半クラ状態ですよね。
そして聞いたことが無い音が何処からか聞こえてくる。
20kmほど走行して家に着いてエンジンを切ると車両はビクともしない状態でした。
車両を持ち上げて何とか作業場に運び込みましたよ。
まずは、スイングロックを疑ってデフロックワイヤを確認しました。
でも、問題無し。
ってことは、駆動系ですよね。
Ｌカバーを外してみるとグリスだらけでした。
クラッチベルの外周部にもグリスを塗ったように着いています。
[広告] VPS
このようにクラッチとアウターは完全に固着した状態。
アウターのナットを外そうとしてもビクともしません。
仕方なくインパクトで強引に緩めるとセカンダリーが爆発しました。
一瞬、何が何だか分からなくて・・・・
散らばったパーツを眺めていてようやく理解しました。
クラッチの39mmデカナットが走行中に外れたんです。
ナットを新品と比較してみると削れて薄くなり、ネジ山も一部無くなっていました。
厚みは半分ぐらいしかありませんw
きっと締め付けが甘かったんでしょうね。
飛散したグリスはトルクカム中央から飛び出したらしく、セカンダーリーのベアリングには
グリスが無く成ってました。
点検した結果、使えないのはナットだけだったので不幸中の幸いです。
折角なので駆動系のセッティングをすることにしました。
WR 7g×6 ⇒ 7g×3＋6g×3に変更
トルクカム KNクレアもどき ⇒ KN直線カムに変更
これでしばらく様子見です。
そして、セルギアの加工をしました。
大口径プーリーを装着していると最大変速時にセルギアにベルトに当たります。
写真は加工後ですが、光っている部分が少し飛び出していて、
ここにベルトが擦れます。
リューターで出っ張りを馴らして、ペーパーを掛ければＯＫです。
当たるのは、ほんの少しなのでベルトが切れることは無いですが、
気に成る人はやってみてください。
そうそう！KNのセカンダリーアッシーですが、トルクカムのカバーが変わっていたのに
今回気が付きました。
左がKN、右が純正です。
スカート部の形状が違いますよね。
合わせるトルクカムによってOリングでグリスが止まりません。
グリスが漏れるものと、漏れないものの個体差も有るようなので
液ガス併用で組み付けた方が良さそうです。
それでは本題です。
天気が悪くて全然慣らしが終わりません。
やっと晴れの予報だったので釣り道具をジャイロに積んで走りにいきましたが・・・トラブルです。
アイドリングが幾ら調整しても低いんです。
信号待ちでブレーキを掛けていないと車体が進みます。
これって、半クラ状態ですよね。
そして聞いたことが無い音が何処からか聞こえてくる。
20kmほど走行して家に着いてエンジンを切ると車両はビクともしない状態でした。
車両を持ち上げて何とか作業場に運び込みましたよ。
まずは、スイングロックを疑ってデフロックワイヤを確認しました。
でも、問題無し。
ってことは、駆動系ですよね。
Ｌカバーを外してみるとグリスだらけでした。
クラッチベルの外周部にもグリスを塗ったように着いています。
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このようにクラッチとアウターは完全に固着した状態。
アウターのナットを外そうとしてもビクともしません。
仕方なくインパクトで強引に緩めるとセカンダリーが爆発しました。
一瞬、何が何だか分からなくて・・・・
散らばったパーツを眺めていてようやく理解しました。
クラッチの39mmデカナットが走行中に外れたんです。
ナットを新品と比較してみると削れて薄くなり、ネジ山も一部無くなっていました。
厚みは半分ぐらいしかありませんw
きっと締め付けが甘かったんでしょうね。
飛散したグリスはトルクカム中央から飛び出したらしく、セカンダーリーのベアリングには
グリスが無く成ってました。
点検した結果、使えないのはナットだけだったので不幸中の幸いです。
折角なので駆動系のセッティングをすることにしました。
WR 7g×6 ⇒ 7g×3＋6g×3に変更
トルクカム KNクレアもどき ⇒ KN直線カムに変更
これでしばらく様子見です。
そして、セルギアの加工をしました。
大口径プーリーを装着していると最大変速時にセルギアにベルトに当たります。
写真は加工後ですが、光っている部分が少し飛び出していて、
ここにベルトが擦れます。
リューターで出っ張りを馴らして、ペーパーを掛ければＯＫです。
当たるのは、ほんの少しなのでベルトが切れることは無いですが、
気に成る人はやってみてください。
そうそう！KNのセカンダリーアッシーですが、トルクカムのカバーが変わっていたのに
今回気が付きました。
左がKN、右が純正です。
スカート部の形状が違いますよね。
合わせるトルクカムによってOリングでグリスが止まりません。
グリスが漏れるものと、漏れないものの個体差も有るようなので
液ガス併用で組み付けた方が良さそうです。
それでは本題です。
2017年 04月12日 01:36 (水)
関東へのロングツーリングに備えて新しいシリンダーの馴らしを行っている最中の
私のジャイロですが、松山はここ1週間ぐらい天気が悪くまともに走っていません。
それでも何とか二次圧縮8.5kg/㎠で100kmほど走行しました。
この前取り付けたテンプメーターですがセッティングや慣らしが凄く楽です。
ドライコーティングを施したシリンダーは徐々に熱を加えることで
余分なコーティングが取れて機械加工では不可能なピストンクリアランスを作っていきます。
そこで最初の100kmはヘッドの温度が135℃を超えないように走行しました。
今はヘッドガスケットを1枚抜いて二次圧縮を9.5kg/㎠に上げて温度管理しながら走行しています。
何℃ぐらいで焼付くのか？データが無いので判りませんが、最高で170℃まで上がりました。
エンジンの感じだと190～200℃で焼付くのでは？って思います。
温度に気をつけて走行すれば焼付くことはありませんが、安全温度で走れるようにジェットの
番手を上げてやればキャブセッティングも凄く楽に成ると思います。
ちなみに現在のキャブセッティングは全く合っていません。
だってPJ100番を入れてありますが、カブる様子も無く普通に走ってしまいますから。
ＭＪが小さ過ぎですよね。
上記のキャブセッティングは慣らしで圧縮8.5kg/㎠の時から変更していません。
二次圧縮が高く成るとどのくらいヘッドの温度が上がるのか？データを取るために
わざと変えていないんです。
今までは体感に頼っていたところが数字でデータとして残せるチャンスですからね。
そして、ジェットが5番上がるとヘッドの温度がどのくらい違うのか？
いろんなデータが取れますね。
それでは本題です。
私のジャイロですが、松山はここ1週間ぐらい天気が悪くまともに走っていません。
それでも何とか二次圧縮8.5kg/㎠で100kmほど走行しました。
この前取り付けたテンプメーターですがセッティングや慣らしが凄く楽です。
ドライコーティングを施したシリンダーは徐々に熱を加えることで
余分なコーティングが取れて機械加工では不可能なピストンクリアランスを作っていきます。
そこで最初の100kmはヘッドの温度が135℃を超えないように走行しました。
今はヘッドガスケットを1枚抜いて二次圧縮を9.5kg/㎠に上げて温度管理しながら走行しています。
何℃ぐらいで焼付くのか？データが無いので判りませんが、最高で170℃まで上がりました。
エンジンの感じだと190～200℃で焼付くのでは？って思います。
温度に気をつけて走行すれば焼付くことはありませんが、安全温度で走れるようにジェットの
番手を上げてやればキャブセッティングも凄く楽に成ると思います。
ちなみに現在のキャブセッティングは全く合っていません。
だってPJ100番を入れてありますが、カブる様子も無く普通に走ってしまいますから。
ＭＪが小さ過ぎですよね。
上記のキャブセッティングは慣らしで圧縮8.5kg/㎠の時から変更していません。
二次圧縮が高く成るとどのくらいヘッドの温度が上がるのか？データを取るために
わざと変えていないんです。
今までは体感に頼っていたところが数字でデータとして残せるチャンスですからね。
そして、ジェットが5番上がるとヘッドの温度がどのくらい違うのか？
いろんなデータが取れますね。
それでは本題です。
2017年 04月10日 23:14 (月)
愛車をチューニングして少しでも速く快適に走行したいって言う人が
このブログを読んでいることと思います。
チューニングは大きく分けて3種類。
駆動系チューニング、エンジンチューニング、車体各部のチューニングです。
駆動系はエンジンからのパワーをロス無く有効に駆動輪に伝えるのを
目的としたチューニング。
エンジンはトルクや馬力を上げたり、パワーの出るエンジン回転数を変えて
パワーアップすることが目的のチューニング。
車体各部は上記で走行性能が上がっった分のバランスを取るチューニングです。
たとえば、サスやブレーキ強化などですね。
今回、入庫したライブディオＺＸは97年式の中期エンジン搭載です。
試乗してみると全体的にパワーが3割ほどダウンしていました。
駆動系は当店の大口径プーリーとセカンダリーが入っており問題はありません。
ですので、エンジン自体をレストア＆チューニングしてやる必要がありますね。
エンジンのチューニングで一番効果的なのは何だと思いますか？
多くの人がボアアップして排気量を上げることだと思っていますが、実は違います。
答えは燃焼室に入れる混合気を増やしてあげることです。
つまり、出来るだけ多くの混合気を爆発させてあげることなんです。
例を挙げるとカーレースの最高峰「Ｆ1」では、昔は3000ccのエンジンと
1500ccの過給機付きエンジンの混走レースでした。
当時はエンジンパワーを上げるには排気量アップが常識でしたので
ほとんどが3000ｃｃエンジンを使用していました。
そこに目を付けたのがホンダです。
1500ccのエンジンに混合気を大量に送り込めるターボを取り付けて出場。
結果は圧倒的な速さを誇り、F1での過給機使用禁止までホンダの黄金時代でした。
排気量が倍違っても燃焼室に大量の混合気さえ入れられれば、パワーで勝てる。
これは2ｓｔでも4ｓｔでもガソリンエンジンであれば考え方は一緒です。
ボアアップしても燃焼室に入れる混合気量を増やせなければパワーは
思ったほど上がらない。
問題は2ｓｔキャブレター仕様の原付エンジンをどうすれば吸気量を増やせるか？です。
今回のＺＸは腰下各部の劣化もありますが、装着されていたKNマフラーの抜けが良すぎる為、
燃焼室の混合気量が少なく成ったのでは？って思っています。
そこで、腰下オーバーホールと一緒に吸気を強化するチューニングを行って
元気なエンジンに復活させたいと思います。
後半に続く。
このブログを読んでいることと思います。
チューニングは大きく分けて3種類。
駆動系チューニング、エンジンチューニング、車体各部のチューニングです。
駆動系はエンジンからのパワーをロス無く有効に駆動輪に伝えるのを
目的としたチューニング。
エンジンはトルクや馬力を上げたり、パワーの出るエンジン回転数を変えて
パワーアップすることが目的のチューニング。
車体各部は上記で走行性能が上がっった分のバランスを取るチューニングです。
たとえば、サスやブレーキ強化などですね。
今回、入庫したライブディオＺＸは97年式の中期エンジン搭載です。
試乗してみると全体的にパワーが3割ほどダウンしていました。
駆動系は当店の大口径プーリーとセカンダリーが入っており問題はありません。
ですので、エンジン自体をレストア＆チューニングしてやる必要がありますね。
エンジンのチューニングで一番効果的なのは何だと思いますか？
多くの人がボアアップして排気量を上げることだと思っていますが、実は違います。
答えは燃焼室に入れる混合気を増やしてあげることです。
つまり、出来るだけ多くの混合気を爆発させてあげることなんです。
例を挙げるとカーレースの最高峰「Ｆ1」では、昔は3000ccのエンジンと
1500ccの過給機付きエンジンの混走レースでした。
当時はエンジンパワーを上げるには排気量アップが常識でしたので
ほとんどが3000ｃｃエンジンを使用していました。
そこに目を付けたのがホンダです。
1500ccのエンジンに混合気を大量に送り込めるターボを取り付けて出場。
結果は圧倒的な速さを誇り、F1での過給機使用禁止までホンダの黄金時代でした。
排気量が倍違っても燃焼室に大量の混合気さえ入れられれば、パワーで勝てる。
これは2ｓｔでも4ｓｔでもガソリンエンジンであれば考え方は一緒です。
ボアアップしても燃焼室に入れる混合気量を増やせなければパワーは
思ったほど上がらない。
問題は2ｓｔキャブレター仕様の原付エンジンをどうすれば吸気量を増やせるか？です。
今回のＺＸは腰下各部の劣化もありますが、装着されていたKNマフラーの抜けが良すぎる為、
燃焼室の混合気量が少なく成ったのでは？って思っています。
そこで、腰下オーバーホールと一緒に吸気を強化するチューニングを行って
元気なエンジンに復活させたいと思います。
後半に続く。
2016年 04月26日 03:53 (火)
昨日でやっとプーリー加工も終わって、他の部品の到着を待っています。
その間にお客様の腰下オーバーホールしていました。
ライブディオＺＸ中期エンジンですが、バラす前の状態でクランクが
40/100mm以上振れていました。
まあ、相談の段階で息子さんのＺＸより明らかに遅いことと、
エンジンの振動が大きいことから十中八九クランクが駄目だろうってことで
純正クランクを注文してあったんです。
クランクを外して再度計ってみると35/100mmぐらいでした。
つまりケースの歪みや合わせ面のズレで、装着すると
5/100mm振れが大きく成ってしまうってことです。
届いたクランクはこれですね。
ホンダに在庫確認をしていただいたら、注文前の段階で残り29個とのことでしたので
中・後期の純正クランクは残りは僅かですね。
クランクが怪しい人は早めにオーバーホールして変えておいた方が良いかも知れません。
純正クランクの精度はこんな感じ
[広告] VPS
左が3/100、右が1/100ですから、1.5/100mmと0.5/100mmですね。
この精度を維持してエンジンに組み込むには、先ほどの5/100mm大きく成ってしまう
ケースの歪みやズレを上手く修正しなければ成りません。
今回はギアボックスを割らないので歪みの修正は無し。
ケースの合わせ面の潰れも無いことを確認済みなので、
ズレの修正のみでケース精度を新車時に戻します。
って言っても、振れは5/100mmなので、半分の2.5/100mmも修正すれば十分です。
方法自体は簡単です。
2本入っているダウエルピンの径を2/100ｍｍほどリューターで削って小さくするだけです。
後は組んだ時に右側のケースをプラハンでコズいてセンター出しをすればＯＫ。
（書くだけだと本当、簡単ですね）
もちろん、ベアリングのセンター出しを行った後にクランク軸の芯出しをします。
そして完成！
[広告] VPS
しっかり3/100mmの振れで組み上がりました。
途中でクランクを速く回し過ぎて針が飛んじゃいました。
携帯で撮影するのは難しいですね。
それでは本題です。
その間にお客様の腰下オーバーホールしていました。
ライブディオＺＸ中期エンジンですが、バラす前の状態でクランクが
40/100mm以上振れていました。
まあ、相談の段階で息子さんのＺＸより明らかに遅いことと、
エンジンの振動が大きいことから十中八九クランクが駄目だろうってことで
純正クランクを注文してあったんです。
クランクを外して再度計ってみると35/100mmぐらいでした。
つまりケースの歪みや合わせ面のズレで、装着すると
5/100mm振れが大きく成ってしまうってことです。
届いたクランクはこれですね。
ホンダに在庫確認をしていただいたら、注文前の段階で残り29個とのことでしたので
中・後期の純正クランクは残りは僅かですね。
クランクが怪しい人は早めにオーバーホールして変えておいた方が良いかも知れません。
純正クランクの精度はこんな感じ
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左が3/100、右が1/100ですから、1.5/100mmと0.5/100mmですね。
この精度を維持してエンジンに組み込むには、先ほどの5/100mm大きく成ってしまう
ケースの歪みやズレを上手く修正しなければ成りません。
今回はギアボックスを割らないので歪みの修正は無し。
ケースの合わせ面の潰れも無いことを確認済みなので、
ズレの修正のみでケース精度を新車時に戻します。
って言っても、振れは5/100mmなので、半分の2.5/100mmも修正すれば十分です。
方法自体は簡単です。
2本入っているダウエルピンの径を2/100ｍｍほどリューターで削って小さくするだけです。
後は組んだ時に右側のケースをプラハンでコズいてセンター出しをすればＯＫ。
（書くだけだと本当、簡単ですね）
もちろん、ベアリングのセンター出しを行った後にクランク軸の芯出しをします。
そして完成！
[広告] VPS
しっかり3/100mmの振れで組み上がりました。
途中でクランクを速く回し過ぎて針が飛んじゃいました。
携帯で撮影するのは難しいですね。
それでは本題です。
