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RRカム装着と最新のスクーター駆動系

2018年 07月05日 00:50 (木)

昔の2stスクーターの駆動系チューニングと言えば
ハイスピードプーリーの装着でした。
たとえば、ディオの純正プーリーは直径89mmです。
ジャイロのプーリーも同じですね。
でも、ベルトは外側まで回わりません。
大体、外側2mmほど使えていないので両端4mmマイナスして実質85mmプーリーです。
このプーリーを少し大きくして純正より変速幅を増やした物がハイスピードプーリーです。

このプーリーを使うとセカンダリーは、より高回転で回るので最高速がアップする訳です。
時速にして約5~10km程度でしょうか。
これに回転数リミッターのCDIを社外品に変えることで、より高回転まで回すことで
さらに最高速をアップさせるのが昔のチューニングです。

ところが最高出力を6500rpmで発生させるディオを8000rpmを超えて常用させるのは
常にレッドドーンで走らせていると同じですからアッと言う間にエンジンは傷んでしまいます。
純正オイルを使用していれば1万km前後で寿命を迎えます。

それを変えたのがジャイロの駆動系チューニングです。
ジャイロは普通のスクーターに比べてギア比が低く、純正プーリーで60km/hを出すには
8500rpmを超えて回さないと出ません。
そこで、ギア比を出来るだけ稼げるよう考えたのが初期の大径プーリーです。

でも、初期のプーリーは50ccのパワーでは回しきることが出来ず、ボアアップ車専用
と言っても良いプーリーでした。
7.2馬力のノーマルのライブディオZXをシャシダイナモで計測すると5馬力程度だそうです。
腰上で作られたパワーは駆動系で約3割使われてしまう訳ですね。
パワーの損失は主にフリクションロスです。

このフリクションロスを低減して損失するパワーを抑えて、その分変速に使うパワーに
使えるようにした物が現在の大口径プーリーや柔センターSPってことです。
最も変わったのがWRが転がりながら変速する点です。
ブログを読んでいる殆どの人はWRは転がって変速していると思っているのでは
ないでしょうか?
でも実際、プーリー内部でWRは転がっているのでは無く、滑っているんです。
だから、使われたWRの摩耗は片減りしていきます。
ところが、ステージⅤや当店の大径プーリーは均等に減るので直径が小さく成ります。
なので、ドクタープーリーのような異形WRや精度の悪いWRの使用はNGなんです。
WRが滑ると摩擦抵抗が大きく成るので、フリクションロスが大きく成ってしまいますからね。

そしてセンターSPを柔らかくすることでバネを縮めるパワーを減らしてあげる。
駆動系全体でフリクションロスを減らせば、それだけ車両を走らす力に変えられますからね。
ところが、センターSPに柔バネを使うことで弱点が出来てしまいました。
再加速が悪く成ることです。

走行中にアクセルを戻せばエンジン回転は低く成ります。
エンジン回転が下がれば、駆動系も同時に戻らないといけない訳ですが、
センターSPの戻る力も弱いのでセカンダリーがローギアに戻ってくれないんです。
再加速時に適切なギアに落ちていないので再加速が悪く成るんですね。
柔センターSPを使っても素早くギアが落ちるようにするには、WRを軽くする必要があります。
WRが軽いと遠心力が弱くなりますからね。
でも、ギアが素早く戻るところまでWRを軽くすると変速タイミングは高回転に成ってしまいます。
そこで、軽いWRでも変速タイミングが高回転に成らないようにしたのが
立ち溝のトルクカムです。

これが現在の最新の駆動系チューニングですが、
今までは立ち溝のトルクカムは直線だけでした。
ホンダのセンターSPは縮めるほど固くなる性質のバネですので、
直線溝のトルクカムを使うにはパワーが必要でした。
パワーが無いと変速後半で回転下がりが起きてしまいます。
そこで、ホンダ系のセンターSPに合う湾曲の立ち溝形状のトルクカムが
今回のRRカムってことです。

後半に続く

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RRカムのインプレッションのはずが・・・・・

2018年 06月30日 11:58 (土)

鬱陶しい天気が続いていて野外の作業やテストが全く出来ていません。
梅雨が明けたら明けたで暑いんでしょうね~
頼んであるパーツは続々と届いているんですけどね。

P_20180629_185113_LL.jpg

まずは台湾製のキャブレターです。
PWKのコピーですね。
50ccで使うので22~24mmと小さ目の口径の物が欲しかったんです。
オートパーツの22mmにするか、KNのステージ6の24mmにするか迷ったのですが
KNで他の部品を購入するついでに買っちゃいました。

次にDLCロングプーリーボス。

P_20180628_152514.jpg

右の純正と比べて0.5mm長く作ってあります。
今までは純正のボスに0.5mmのシムを入れて使っていましたが、
ハイパワー+大径プーリーの場合、ボスへの負担が大きいんです。
約500km走行毎にコンパウンドで磨いていたのですが作業が大変です。
そこで、硬質コーティングしたボスに変えることにしました。
出来る限り変速抵抗を減らしたい大径プーリーには相性が良いのでお勧めですね。

後半はRRカムのインプレをする予定でしたが、天気が悪くて出来ていないので
質問の多いトルクカムのオイルシール装着とKNセカンダリーへの取付けです。

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大口径プーリーの仕組みを考えたセッティング

2018年 06月27日 01:08 (水)

ジャイロに乗っている方からの質問で「30km/hをオ-バーした時に点滅する
速度警告灯を廃止したいけれど、どうすれば良いのか?」ですが、意外と簡単です。
メーター周りの配線は色が決まっています。

P_20180601_115657.jpg

写真では分かりづらいのですが、緑/赤の配線のカプラーを抜けばOK。
露出した端子にはビニテを巻いて絶縁しておきましょうね。

そして本当なら今回の記事から焼き付きと2stオイルの性能について書く予定でしたが
シンコーメタルから発売された「RRカム」についての質問が多く成っていますので
そちらを後半で書くことにします。

2stオイルについては触りだけ書きますね。
「エンジン性能を上げたらオイルのグレードを上げる」というのは昔から言われてきたことです。
これはパワーが上がったことによる各ベアリングの負担が大きく成るので、
ベアリング潤滑の強化が主な目的でした。
これは腰下の寿命を延ばす為ですが、当時の原付スクーターは使い捨ての時代です。
腰下うんぬんよりも加速やパワーをオイルに求めるのが一般の人の考え方でした。

だけどね、パワーを決めるのは燃焼させる混合気の量であってオイルはあくまでも
潤滑が役割りなんです。
そこで求められるのは焼き付き性能です。
オイルで腰上の焼き付きの原因に成るのは油膜切れです。
高回転時にピストンリングでオイルがシリンダー壁面から削られての油膜切れや
高温でオイルが燃焼してしまっての油膜切れですね。

そして、焼付いた時のダメージもオイルの性能によって全然違います。
でも、実際にオイルで焼付いた時にダメージが違うなんて比べられませんよね。
これを今回は実験でオイルの性能を比べてみようと思っています。

オイルは3種類。
1つはカストロールのパワーワンレーシング。
カストロールの分離給油の2stオイルで一番グレードが高いオイルです。
2つ目はスーパーゾイル。
これを入れれば焼付かないって言われるほどの高性能添加剤ですね。
3つ目はシンコーメタルブレンド2stオイル。
この3種類でシリンダーの焼き付きの温度とダメージをテストします。

シリンダーはマロッシの新品シリンダーを3セット用意しました。
これを全く同じ条件で、わざと焼付かせます!
私のシリンダーヘッドには温度計が着いていますので、
マロッシシリンダーが何度で焼付くのか?
これもヘッド温度計が着いている車両には参考に成ると思います。
キャブレターセッティングもこの温度を超えない範囲で行えば
焼き付きリスクも無くなりますよね。

そして、焼付いてもゾイルを使えば復活してパワーが戻るなんて言う人もいますから
ゾイルを入れれば本当に焼付かないのか?
知りたいですよね~
単品で使う物では無いので、カストロールと1:1の割合で入れたいと思っています。

シンコーメタルのオイルは、焼き付き時のダメージを最小限に抑えるよう
添加剤が配合されています。
じゃ~ゾイルとどっちが性能が良いのか?

焼き付きの様子やシリンダーのダメージは動画で撮ります。
まあ、こんな実験は今までに無いものですので、結果がどうなるか?
全く分かりません。
新品のシリンダーを3つも、わざと焼付かせるなんて馬鹿な実験は
お金も掛かりますので滅多に出来ません。
RRカムのレポートが終わったらやりますので楽しみにしていてくださいね。

それでは本題です。

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駆動系の負荷を減らす

2018年 04月03日 03:35 (火)

新入学の季節に成りました。
大昔の話に成りますが私の小学生時代の話しでもしましょうw

小学校から私は問題児のレッテルを張られていました。
自分では普通だと思うのですが、周りから見ると違うのでしょうね。
好きな科目は理科と社会。
調べたり、実験するのが好きなんですね(今も変わっていないかも)

当たり前ですが、授業は教科書に添って行われます。
当時、社会の教科書には「石油はあと20年ほどで掘りつくされて無くなる」って
書いてあったんです。(40~50代の人は知ってるかも)
定期的に行われるテストで、この問題が出たんです。

私は図書館でこのことについて調べていたんです。
世界の原油使用量と埋蔵量そして、未発掘の推定原油量から計算した
結果は40年は大丈夫との結果でした。(今も有るので間違っていましたね)

テストには「40年」と書き、採点は当然✕。
翌日、解答用紙と図書館で調べて書いたノートを持って職員室へ。
結果は訂正されて○を貰いました。
今考えると心の広い先生と、困った生徒ですよね。

大問題が起きたのは社会科見学の時。(確か4~5年生だった気がします)
もう40年も前のことなので時効?実名で書きますね。
千葉県木更津にある川崎製鉄所に行った時のことです。

工場をスタッフの簡単な説明を聞きながら見学し、
工場の成り立ちや特徴などを大きな部屋で聞いた後に
生徒からの質問時間があります。
先生からは質問の内容を事前に考えておくように言われていました。

私の子供時代は今の中国のように環境問題が深刻だったんです。
光化学スモッグ注意報が出ると体育の授業が中止に成ったりしました。
この川崎製鉄所は無公害工場として有名でした。
当時は日本一高い煙突がシンボルの工場です。

そこで、私がした質問がこれです。
「公害を出していないのに、何故そんなに高い煙突が必要なの?」
担当者は答えてくれませんでした。

翌日、工場側から来年以降の工場見学中止の知らせがあって、
私は親を呼び出されて、校長室で一緒に頭を下げたことを覚えています。
何が悪かったのか?当時は解かりませんでした。

そして、これは後から知ったのですが、職員会議でこの話題が取り上げられて
担任の先生は私のことを「何も悪いことはしていない」とかばってくれたそうです。
でも、その意見に賛同してくれた他の先生は無く、翌年には退職になったらしい。
この話しを聞いたのは中学の入学式の後。
先生を首にした生徒が入ってきたと皆の前で言われた時です。

今なら理解出来ますが・・・・・・
今でも同じ質問をすると思います。
50代に成っても変わらないですね。

他の先生達も首が掛かっていたら何も言えませんよね。
でも、私なら首に成っても正しいと思った方に賛同してしまいます。
結局、サラリーマンは無理なんです。
きっと小学生から決まっていたんでしょうw
皆さんの幼少時代はどうでしたか?

それでは本題です。

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チューニング車両に適したクーリングファンはどれだ?!完結編

2018年 03月19日 00:22 (月)

このクーリングファン比較の記事ですが、予想に反して長く成ってしまいました。
それも今回で終わり!ハッキリ白黒をつけましょうw

前回書いたように駆動系に不安があります。
テストコースで止まったら、かなりの距離を押して帰らないといけない。
どうしようか考えていたら注文してあったトルクカムが届きましたので
早速、取り付けてみることにしました。

さて、ジャイロを作業場所に運ぼうとしたら・・・・・

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カメラを用意している間に、殆ど逃げてしまったのですが、ムクドリですね。
木の実を食べに数千羽集まっているようで、電線の下は糞だらけ。
これ!落とすの大変なんですよ。
駐車場に止めている車の持ち主は頭にきたようで10分ぐらいクラクション鳴らしっ放し。

まあ、仕方ないですね。
生態系を崩しているのは私達ですし、彼らにも生きる権利があります。
人間は身勝手ですから怒る人も多いと思いますが、事故に有ったと思えば良いかな。

P_20180317_115019.jpg

話しを戻して写真のトルクカムですが、NYCって台湾のメーカーのようですね。
早速、診てみましょう。

P_20180317_152002.jpg

溝の角度をKN企画のトルクカムと比べてみました。
NCYの寝溝の方とKNの直線溝が、ほぼ同じ角度ですね。

次にピンを入れて変速幅を確認します。

P_20180317_152208.jpg
P_20180317_152232.jpg

おお~最大変速側はKNやG´のセカンダリーと組み合わせれば
無加工でここまで落ちます。
最少変速のベルトの挟み込みも大丈夫なので、オフセットワッシャーは必要ですが
トルクカム本体はポン付けでOKですね。

同じ角度じゃ~つまらないので立ち溝の方にセットして車体に組み込み
クーリングファンのテストに使いました。
結果は私の使っているM´sバネだと、走り出しは変速が早すぎて
エンジン回転がついていきません。
6500rpmで変速が始まり、徐々に回転が上がっていく。
7500rpmで変速が終了して、そこからは車速に比例して
エンジン回転が上昇していきます。
溝とセンタースプリングが合っていない感じです。

そこで、テストから帰ってセンタースプリングを変えることにしました。

P_20180318_152305.jpg

左のM´sバネから右のスクーピーに変更して試走しました。
結果はバネが硬過ぎて、WR7g×6じゃ変速が進まない。
変速回転数が高過ぎてしまうんです。
改めてM´sバネの柔らかさに気が付きました。
スクーピーのバネだって硬い訳じゃないですよ。
ホンダスクーターのセンタースプリングで最弱ですからね。

このバネを使うなら、もっと重いWRが必要ですね。
今回は立ち溝を諦めて寝溝+M´sバネ、WR7g×6で様子を見ることにします。
まだ、スリミまで時間があるのでゆっくり煮詰めましょう。

そしてキャブセッティングを変更しました。
テストでかなりの距離を走ったのですが、暖かく成ってきたので
全体的にカブり気味でした。
SJ42 ⇒ 40、MJ132 ⇒ 130、PJ40変更無しです。

それでは本題です。

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