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マフラー

2019年 01月23日 01:21 (水)

いや~正月明けに釣りに行ったら風邪を引いてしまいました。
熱などは出なかったのですが、鼻水全開でしたw
今年は松山の冬は比較的暖かいですね。
最低気温は5℃ぐらいで、日中は10℃ぐらいには成ります。
それでも寒さに弱い私には苦痛ですけどね。

ジャイロもあまり乗っていません。
早くこのキャブレターに慣れて次のステップに移りたいんですけどね。
キャブレターには癖があるので、慣れた仕様のエンジンに取付けて
キャブセッティングの練習をするんですよ。
これが出来るように成れば、新しい仕様にしても、どこをどう変えれば良いのか?
すぐに判断できるように成りますからね。
このSTAGE6キャブレターの癖を掴んでから、アルミシリンダーを入れたいと思ってます。

メールでの質問で「2stターボってどうでしょう?」って来たのですが、
2stスクーターのエンジンとターボは相性が悪いと思います。
たぶん上手くセッティングが出ても速く成らない。
これはエンジンの仕組みを理解出来ていれば想像がつくと思います。

ターボチャージャーは混合気を余分に燃焼室に送るための装置です。
排気ガスの勢いでタービンを回して混合気を無理やり送るのですが、
2stスクーターのエンジンはクランクケース負圧吸気エンジンです。
クランクケースの一次圧縮を利用して混合気をキャブレターから吸出したり
燃焼室に送ったりしているわけです。
これにターボで強制的に混合気を送れば一次圧縮が異常に高く成って
ピストンの上下運動の抵抗に成ってしまいます。
そして、シリンダーの掃気ポートが開いている時には、必ず排気ポートも
開いていますので、多く入った混合気は排気ポートが閉じる前に出て行ってしまうんです。
だから、2stスクーターのエンジンにターボを着けてもパワーアップしないんです。

でも、現在2stターボは実用化している物もあります。
主に船舶で使われている2stディーゼルエンジンです。

Diesel engine Uniflow.PNG


観て解る通り、クランクケースを通さないで吸気を行い、排気はバルブシステムを使っています。
これならピストンの抵抗に成りませんし、吸気が始まったら排気バルブを閉じるようにすれば
入った混合気がマフラーから出て行ってしまうことがありません。

ってことで、2stスクーターにはターボを使った吸気が合わないのですが、
代わりにマフラーを使った吸気でパワーアップが可能なのがチャンバーです。

後半に続く

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テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

ジャイロの吸気系

2018年 01月15日 22:27 (月)

いや~とんでもない寒さが続いています。
東京より暖かいはずの愛媛なのに日中の最高気温が3℃って・・・・・
野外での作業ははかどらないし、寒いので釣りにも全然行ってない。
室内で出来る仕事を終わらせて、いろいろ考えてみました。

このブログも丸3年で今年は4年目に突入します。
今までチューニングやレストアを仕組みや考え方を添えながら紹介してきました。
読者さんも約1500人ぐらい?に成っています。
ところが、今まで書いてきた内容が意外に読者さんの身に着いていない。
これは日本人の習慣に問題があるのでは?って思っています。

日本人は本屋やコンビニで立ち読みをします。
本にどんなことが書いてあるかをチェックするのでは無く、
内容を頭に入れる行為を行っている人が異常に多いんです。
マンガならそれで構わないと思いますが、それが教科書だったら?
立ち読みではテストで良い点は取れませんよね。

ソーシャルメディア全盛の現在では、ブログも立ち読み感覚に成ってしまう。
だから、自分のマシーンに応用できない人が多いのでは?って考え
ブログを止めてしまう人も多いのが現実です。
じゃ~真剣に読んで勉強している人はどのぐらい居るのか?
これを確認するために「ブログ拍手」で拍手の多い記事は整理せずに
残すことを始めた訳ですが、思っていたより拍手が少ない。

多い記事で30ぐらいです。
読者が1500人中30人ですよ!
これじゃ~時間を掛けてブログを書いてもしょうがないので、
今後、ブログの内容を変更しようと思います。

レストアや趣味、ツーリングなど立ち読み感覚で読む記事はブログに、
奥の深い内容や最新のチューニングはラインのグループに、
基本的なチューニングや考え方など、しっかり勉強したいことはメルマガ
もしくは、販売記事になんて考えています。

でも、誰でもラインに入れたら大変なことに成ってしまいます。
そして、チューニング初心者が入ってきても意味がありませんから
これも、テストをして能力を判断する必要がありますね。
まあ、これはすぐに決定では無いのでじっくり考えますね。

それでは本題です。

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2stのマフラー

2016年 10月05日 01:19 (水)

引っ越しも終わり、気持ち的にもだいぶ落ち着きましたが、
まだ家の中には段ボールが山積みになっています。
段ボールを開けるたびに、ゴミが山のように出るんですよ。
後片付けがヘタな私には苦行です。

今日はMYジャイロのクラッチとリードバルブを変更しました。
まず、クラッチです。

161003_125957.jpg161003_130015.jpg

クラッチSPを柔バネに変えて、シューの面積をKNアッセンブリーのシューと同じ
長さにしました。
15mmほど削ったわけです。

そして、リードバルブはホンダ純正の樹脂製から、ホンダ純正のカーボンに変更。

161003_134134.jpg161003_141423.jpg

純正の樹脂は、KNの0.5mmに比べると薄いですね。
左の画像はリード板は着いているのですが、ガソリンで湿ると反対側が透けて見えますね。
この写真で観ると、何も付いていないみたいですね。

装着後、少し走ったのですが、クラッチの方は
クラッチインが早く成り、3700rpmぐらいで繋がります。
当たりが付けばもう少し回転数は低く成ると思うので、渋滞時の運転は楽に成りますね。
でも、思ったほどクラッチの滑りが減りません。
これはクラッチの材質が大きく影響していると思われます。
きっと同じ重さなら、KNアッセンブリーのクラッチの方が半クラは少ないですね。

old_kpさんの掲示板で質問した時に教えていただいたのですが、
カーボンクラッチは???で、メタルクラッチが喰いつきが良いとのことです。
クラッチは重さと同時に材質も考えないといけませんね。

そして、リードバルブですが、カーボンに変えたらアイドリングが300rpmほど下がりました。
これは前回の樹脂製より硬いためだと思われます。
最高速は分かりませんが、低中速のレスポンスは良い順に
KN0.5mm、純正カーボン、純正樹脂の順ですね。
硬いほどレスポンスが良いと感じてます。

つまり、リードバルブは低中速はリード板の戻りが重要で硬いほど戻りが早く、
一次圧縮が高く成るので発進トルクが増えるということです。

エンジン回転が高く成ると、リードバルブは開きっぱなしに成るので、
きっと開度が大きい柔らかいリードバルブが有利でしょうね。

取りあえずは、このカーボンリードバルブの耐久性を調べたいと思います。
マロッシのボアアップキットに付属しているカーボンは早ければ200kmほどで
割れたり、反ったりします。
この純正カーボンは競技車両の流用なので、市販車用よりは耐久性は劣ると思いますが
4000円近いですから最低1000kmは持ってほしいですね。
現在、メーターは23860km、さて何kmまで持つかな?
遠出する時は、リードバルブと工具を持っていかないと駄目かなぁ~?

後期のジャイロエンジンのリードバルブはステンレスのリード板が使われています。
インマニとリードバルブを拡大する時は、前中期の樹脂製に変えると吸気量が
増やせると思いますよ。
最高速を伸ばしたいなら試してみてください。

それでは本題です。

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ZXの排圧マフラーセッティングについて

2016年 06月18日 01:37 (土)

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排圧マフラーのセッティング

2016年 01月21日 00:20 (木)

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