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高知キャノピー、フライプレート装着

2018年 06月09日 22:28 (土)

松山も梅雨に入ってハッキリしない天気が続いています。
今日は高知キャノピーのオーナーさんが車両を引き取りに来てくれました。
天気も何とか持ちそうなので、見送りがてらプチツーリングに行ってきました。

三坂ツーリング

距離的には往復60km程度ですが、この三坂峠は標高720mあります。
腰上のドライコーティングして慣らし中のエンジンには、かなり過酷です。
少し心配だったので、この峠を登りきるのを確認しに一緒に走りました。

この三坂峠はバイパスが通っているのですが、自動車専用道路で原付二種では
走行不可なんです。
今回の高知キャノピーですが、シリンダーこそマロッシが入っていますが
キャブは小さい純正だし、マフラーは排圧ですから流石に上りはスピードが落ちます。
一番きついヵ所は30km/h程度まで落ち込みましたね。
次回は楽に峠を走れるようにチューニングしたいですね。

峠を登りきったところで私はUターンしてバイパスで帰りました。
このバイパスは結構なダウンヒル!
今の仕様にしてから初めて全開に近い走行をしたのですが、
気持ち良かったです。

そうそう!ブログでフェンダーインハイパーリバイブとエンジンカウルステーの
ことを書いたのですが、丁度良いタイミング???でkpさんがブログで書いてくれました。

ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化

いや~本当に助かりますねw
私が催促した訳じゃないですよ。
これでディオキャブを着けてインマニとエアクリを少し工夫すれば
かなり速い車両が出来そうですね。

それでは本題です。

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ジャンル : 車・バイク

ジャイロキャノピーのチューニング

2018年 03月02日 00:12 (金)

兵庫県伊丹市のTさんがジャイロキャノピーで来てくれました。
この寒い時期に自走です。

P_20180226_111706.jpg

前回、来ていただいたのが2016年の9月ですから1年半ぶりの再会です。
前回は自分でチューニングしても速く成らないとのことで診てみると
クランクが終了していたので、腰下とギアボックスのオーバーホールを行って
エンジンを新車時の状態に戻す作業を行いました。

1年半ぶりに観た車両はリバイブマフラーや自作のエアクリが装着されていました。
話しを聞くと自分でコツコツチューニングしているそうです。
実際に試走したところ完成度が高く、私が手を入れたのはWRの重さ変更程度です。

この車両は仕事用で普通より重く大きなボックスを積んでいます。

P_20180227_130413.jpg

後ろ側に25cmほどはみ出したボックスは重さが14kg有るそうです。
そして、仕事の道具を30~40kg積んで走る。
また、キャビンにはスピードメーターはもちろん、タコメーター、燃料計、カーナビ、
テレビ、ヘッド温度計が装着され、オーバーヘッドには4スピーカーオーディオが有ります。

P_20180228_123602.jpg
P_20180228_123617.jpg

これを取り付けるステーなどの重さもありますから、車両重量は150kg近く有り、
仕事の道具を積み運転手の体重を加えると250kgにも成ります。
それを50ccのエンジンで走らせて平地で最高速が70km/hなら
かなりのチューニングレベルです。

今回は、このヘビー級キャノピーのチューニングです。

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ジャイロにマロッシを装着する前に

2018年 02月20日 02:50 (火)

「コジコジさん」のコメント欄への質問からでしょうか?
ここ数日、ジャイロに社外CDIを装着する質問が増えています。

ジャイロ用の社外CDIは発売されていません。
ですので、ディオ用の物を流用するのが一般的ですが、デメリットも多いんです。
まず、社外CDIは純正と比べて電圧が低いのでプラグの火花が弱く成ります。
その中でも比較的スパークが強いのはデイトナ製で、私の使っているZEROはかなり弱いです。

実際、ライブディオZXのエンジンを使っている二人にZEROのCDIを勧めたところ、
ウオタニ、プラグキャップ、コードの点火系を強化してある「福岡のAさん」は
「メチャクチャ効果がありました」と報告がありましたが、点火系がノーマルな
「松山のタクトZXさん」は効果無しということでデイトナのCDIに変えました。
もちろん、私のジャイロは点火系もチューニング済みです。

そして、最も注意しないといけないのが、ZXとはエンジン特性が違うということです。
ライブディオZXは回転でパワーを出していくタイプのエンジンです。
ですので、点火時期は上死点前14度が純正CDIの点火時期です。
これ、ホンダの2stスクーターの中では一番遅い点火タイミングです。
ちなみに、縦ディオの点火時期は上死点前17度です。

そしてジャイロの点火時期は上死点前18度(前期は20度?)です。
つまり、ライブディオ系と比べると4度早い点火時期です。
点火時期は純正の場合、遅いほど高回転型エンジン、
遅いほどトルク型エンジンに成っているってことです。

まあ、点火時期が早い車種のジャイロに、点火時期が一番遅いライブディオの
CDIを流用すること自体が無茶なんです。

ライブディオの社外CDIは基本的に純正より進角してあります。
たとえば、POSHのデジタルCDIはライブディオに取り付けると
マップ1は8度進角、マップ2は6度進角、マップ3は4度進角、マップ4は純正と同じ。
それぞれ22度、20度、18度、14度です。

これをジャイロに着けた場合、一番進角するマップ1は8度進角で26度に成ります。
二次圧縮7~8kg/㎠なら丁度良い点火時期ですが、高圧縮12kg/㎠なら
一つ間違えるとデトネーションを起こしてエンジンが終わってしまいます。

ちなみに私の今の二次圧縮9kg/㎠で点火時期は31度。
お客様には絶対に勧めることが出来ない危ない点火時期です。
普通のチューニングショップならテストもしないような点火時期。
エンジンを壊す覚悟が要ります。
でも、今回はSPシリンダーのテストですからね。
こんな点火時期だと高回転は一切回りません。

ちなみに去年のスリミは二次圧縮13kg/㎠で点火時期は23度でした。
これでもかなりデンジャラスです。
点火時期が早すぎるとデトネーション=異常燃焼が発生します。
イメージとしては手榴弾をシリンダー内で爆発させた感じ。
当然、焼き付きどころか、ケースにも穴が空いてエンジン終了です。

じゃ~ジャイロに最適な点火時期は?
以前、kpさんがブログに書いていましたね。
http://oldkp.jugem.jp/?day=20100206
これは排圧マフラーでの最適な点火時期です。
ポッシュのCDIがあれば二次圧縮10kg/㎠まで最適な点火時期が選択出来そうですね。
(ウオタニなど点火系の強化は行った方が良いです)
チャンバータイプのマフラーではチャンバー効果の効く少し前から遅角していく
CDIが必要に成ります。

それでは本題です。

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ジャイロのマロッシ熱対策について

2018年 02月17日 00:25 (土)

今日はジャイロで少し走ってきました。
昨日、入れた強化ワイドベアリングの状態をテストするためです。
ところが、プラグがカブってしまって全然走らない。

原因はプラグを間違えて着けたためです。
私は普段、ハイブリッドプラグの6番を着けているのですが間違えて純正のBR8HSAを
入れてしまいました。

マロッシシリンダーを組む場合、一番の問題は熱対策です。
特にピストンの冷却。
これがしっかりできていないと、ピストンが熱膨張ですぐに焼き付いてしまいます。
2stのピストンは吸気される混合気でしか冷却できません。

では純正と比べてどのくらい熱を持つのか?
純正と同じように二次圧縮を8.5kg/㎠で組んだ場合は約1.5倍です。
二次圧縮を下げればこれより低く成り、上げれば高く成ります。
今回は10~11kg/㎠ぐらいで仕上げる予定なので、
純正の約2倍の熱を持つと思われます。

2倍の熱が発生する状況で焼き付きを防止するには、より濃い混合気を大量に
ピストンの裏側から吹き付けて冷やして上げなければいけません。
でも、濃い混合気が燃焼室に入るとプラグが失火してカブってしまいます。
そこで、よりカブリの出ないプラグが必要に成るわけです。

純正では8番プラグが使われていますが、これを6番プラグにする。
すると、8番ではカブる状態でもカブらずに走行出来ます。
今回は6番プラグで少しカブる状態にセッティングして、これよりも燃焼力が強い
6番のハイブリッドプラグを入れることで高圧縮で高温に成っても濃い混合気で
冷却できるようにしています。

通常、マロッシを組む時に10kg/㎠までなら、8番で少しカブるセッティングにして
6番プラグに変えると丁度良い冷却に成ると思います。
心配なら私と同じようにすれば良いのですが、高回転が回りづらく成るかも知れません。

そうそう!イリジウムプラグですが、これはカブりに弱いプラグです。
混合気を濃く出来ないので私は使いません。

そして、シリンダーやヘッドも熱対策が必要です。
純正と同等の二次圧縮でも強化クーリングファンは必要ですね。

ブログの読者さんで「ヘッドガスケットに液体ガスケットを塗っている」と言われました。
これは絶対にやってはいけません。

P_20180216_230910.jpg

燃焼室内で一番高温に成る部分はこの排気ポート上部です。
この部分だけ集中して冷やせれば良いのですが、構造上不可能です。
そうなると熱伝導で他の部分に熱を逃がしながら冷却してあげる必要があるんです。
純正でもヘッドガスケットはアルミ製です。
これはシリンダーの熱を熱伝導でヘッドに逃がしてあげる役割があります。

ちなみに私はヘッドガスケットに銅しか使いません。
熱の伝導率は材質により異なります。

後半に続く

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排圧マフラー用マロッシチューニングシリンダー

2017年 12月08日 17:28 (金)

先日、こんな問い合わせの電話を頂きました。
「2stジャイロキャノピーの後期型ですが、純正シリンダーが焼付いたので
KN補修用に変えました。遅いし、パワー感が無いんですけど何故でしょうか?」
これ!意外と多い質問なんです。

そもそも純正シリンダーが焼付いたのが一番の問題です。
純正シリンダーって、普通に乗っていれば多少無理をしても焼付きません。
私は純正シリンダーの燃調薄目で松山から徳島まで一般道を使い
往復400kmをほぼ休憩なしで10時間走りました。
信号では止まりますが、60km/hでの巡航ですから、かなりの負担が掛かっています。
でも焼けることはありませんでした。

純正シリンダーが焼けるには原因があります。
結論から言えばノーマルエンジンの場合、殆どはクランクシャフト左右のオイルシールからの
一次圧縮漏れです。

純正シリンダーが焼ける原因はいくつかあります。
キャブセッティングミスや2stオイル切れ、二次エアーなどです。
マフラーは変えなければキャブセッティングは不要ですし、
2stオイルは警告灯が点きます。
純正のインマニは弄らない限り、二次エアは無い。

考えられるのはクランク両サイドのベアリングが減り、シャフトの振れが大きく成る。
するとオイルシールとシャフトに隙間が出来るので一次圧縮が漏れます。
一次圧縮が漏れると燃焼室に行く混合気が少なく成るのでパワーダウンや
焼き付きが起こるわけです。
(上記の場合、駆動系側はプーリーのランププレートに2stオイルが着きます。
駆動系をメンテナンスする時に要チェックです。ちなみにフライホイール側は
漏れた2stオイルに冷却ファンから吸い込んだ埃が付着します。)

この場合、腰上を何に変えても同じ結果に成ります。
腰下オーバーホールしか効果は無いですよ。
当店でオーバーホールを希望される場合、車種別でエンジンの降ろし方を教えています。
ジャイロの場合、左右のタイヤを外せる工具と力があれば大丈夫です。
ジャイロはタイヤのセンターナットが一番硬いですからね~
後は一般的な工具で楽勝なんです。

そしてKN補修用シリンダーですが、箱出しで取り付けて速く成った方はいませんw
昔のタイプは排気ポート内が大きくて純正と同等のパワーが出たのですが、現在は
仕様が変わってパワーは純正の3割減ってところです。
私が今着けている補修用KNシリンダーはパワーが出るように全てを見直して
チューニングしてあるから速いんです。

これは余談ですが、うちの商品で純正ドライコーティングシリンダーが有りますよね。
(現在は売り切れです)
実は今着けているKN補修用よりも速い!
マロッシシリンダーの排気ポート加工した物と同等のパワーが出てしまいます。
基本的な性能がKNシリンダーよりも高いので当然ですよね。
純正のシリンダーをフルポート加工するとビックリするようなパワーが出るんです。
傷だらけですが、中古のジャイロシリンダーが1つあるので、補修・チューニングして
そのうち装着してレポートしますね。

それでは本題です。

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