2020年 04月17日 19:22 (金)
昨日、全国に緊急事態宣言が出されました。
私も50年以上生きてきましたが、初めてのことです。
早く収束することを祈ります。
私の方はアパートの契約が5月5日に切れることからゴールデンウィークに
引っ越しする予定でしたが、新型コロナを含めいろんな問題があり考えた結果、
1か月ほど予定を繰り上げて引っ越ししたのが不幸中の幸いでした。
当初の予定通りなら、愛媛県外への引っ越しも難しかったかも知れませんね。
さて！鹿児島に来て10日余り経ちました。
今後の予定としては・・・・・・
新発売のジャイロ用アルミシリンダーの販売など
開店セールを予定していたんですけどね～
日本国内の状況を考えると無理ですよね。
ツーリング等、外出は控えても愛車のメンテナンス・カスタムなどは
出来ると思いますので開店前倒しセールとして「腰上ガンコート加工」を
受け付けたいと考えています。
今回の引っ越しで愛媛から鹿児島まで400km弱
ガンコート施工腰上のテスト走行をしました。
私のシリンダーヘッドには温度計を埋め込んであります。
気温や湿度、速度等でヘッド温度は変わりますのでハッキリとした数値は出ませんが
15～20度ほど、これまでよりも低く表示されました。
判りやすく例えると冷却ファンをUPSからKOSOに変えたぐらいの差です。
冷却ファンの比較記事
今まで75ccマロッシを高圧縮で組むとUPSファンでは冷却に不安がありました。
KOSOファンなら風量が多くて冷却も問題無いのですが、その分
回転抵抗があるので加速・最高速共に鈍ります。
この腰上ガンコート加工がしてあれば、レスポンス・最高速も狙えて冷却も確保出来る。
このぐらいの差に成りました。
施工方法は、シリンダーとヘッドを新しい鹿児島の住所に送っていただきます。
その腰上を洗浄し、汚れを落としてからサンドブラストでサビや古い塗装を落とし、
ガンコート専用の密着安定剤を噴いて、ガンコート施工を行います。
問題は価格です。
他店ではシリーンダーとヘッドをサンドブラストに出すだけで
10,000～12,000円ぐらい。ガンコートを含めると2～3万？
これじゃ～空冷エンジンに施工する人が殆ど居ないのも頷けます。
だから、今回は私が価格破壊を行います。
シリンダーとヘッドの両方にガンコートを施工して6,000円！（税抜き）
もちろん開店セール価格ですが、完全に赤字です！
シンコーメタルのold_kpさんやジャイロベースのぇっちんさんからも
心配されるぐらいの大赤字！
でも、良い物を皆さんに知って頂くためにも今回限りの特別料金です。
ガンコートは腰上に限らず、エンジン本体、キャブレター、
ディスクブレーキキャリパー、ラジエターやオイルクーラーから
フレームまで施工を考えていますので
この機会にお試し出来る価格で提供いたします。
カラーは「ゴールド、シルバー、艶消しブラック」の3種類を用意してありますので
この中から選べます。
受付期間はこのブログが公開されてからお住いの地域の「非常事態宣言」が
解除されるまでです。
政府の予定通りゴールデンウィーク明けなら良いのですが、
長引くようであれば私も頑張ってやりますね。
納期は少し掛かります。
1個づつ施工するととんでもないことに成るので、赤字を抑えるために各色の注文を
いくつか纏めて施工しますのでご了承ください。
私も非常事態が解除されたらすぐに走行出来るように頑張ります。
今後の作業がスムースに行えるようサンドブラストキャビネットを購入して
昨日、設置が完了しました。
これについては後日ブログでアップしますね。
それでは本題です。
私も50年以上生きてきましたが、初めてのことです。
早く収束することを祈ります。
私の方はアパートの契約が5月5日に切れることからゴールデンウィークに
引っ越しする予定でしたが、新型コロナを含めいろんな問題があり考えた結果、
1か月ほど予定を繰り上げて引っ越ししたのが不幸中の幸いでした。
当初の予定通りなら、愛媛県外への引っ越しも難しかったかも知れませんね。
さて！鹿児島に来て10日余り経ちました。
今後の予定としては・・・・・・
新発売のジャイロ用アルミシリンダーの販売など
開店セールを予定していたんですけどね～
日本国内の状況を考えると無理ですよね。
ツーリング等、外出は控えても愛車のメンテナンス・カスタムなどは
出来ると思いますので開店前倒しセールとして「腰上ガンコート加工」を
受け付けたいと考えています。
今回の引っ越しで愛媛から鹿児島まで400km弱
ガンコート施工腰上のテスト走行をしました。
私のシリンダーヘッドには温度計を埋め込んであります。
気温や湿度、速度等でヘッド温度は変わりますのでハッキリとした数値は出ませんが
15～20度ほど、これまでよりも低く表示されました。
判りやすく例えると冷却ファンをUPSからKOSOに変えたぐらいの差です。
冷却ファンの比較記事
今まで75ccマロッシを高圧縮で組むとUPSファンでは冷却に不安がありました。
KOSOファンなら風量が多くて冷却も問題無いのですが、その分
回転抵抗があるので加速・最高速共に鈍ります。
この腰上ガンコート加工がしてあれば、レスポンス・最高速も狙えて冷却も確保出来る。
このぐらいの差に成りました。
施工方法は、シリンダーとヘッドを新しい鹿児島の住所に送っていただきます。
その腰上を洗浄し、汚れを落としてからサンドブラストでサビや古い塗装を落とし、
ガンコート専用の密着安定剤を噴いて、ガンコート施工を行います。
問題は価格です。
他店ではシリーンダーとヘッドをサンドブラストに出すだけで
10,000～12,000円ぐらい。ガンコートを含めると2～3万？
これじゃ～空冷エンジンに施工する人が殆ど居ないのも頷けます。
だから、今回は私が価格破壊を行います。
シリンダーとヘッドの両方にガンコートを施工して6,000円！（税抜き）
もちろん開店セール価格ですが、完全に赤字です！
シンコーメタルのold_kpさんやジャイロベースのぇっちんさんからも
心配されるぐらいの大赤字！
でも、良い物を皆さんに知って頂くためにも今回限りの特別料金です。
ガンコートは腰上に限らず、エンジン本体、キャブレター、
ディスクブレーキキャリパー、ラジエターやオイルクーラーから
フレームまで施工を考えていますので
この機会にお試し出来る価格で提供いたします。
カラーは「ゴールド、シルバー、艶消しブラック」の3種類を用意してありますので
この中から選べます。
受付期間はこのブログが公開されてからお住いの地域の「非常事態宣言」が
解除されるまでです。
政府の予定通りゴールデンウィーク明けなら良いのですが、
長引くようであれば私も頑張ってやりますね。
納期は少し掛かります。
1個づつ施工するととんでもないことに成るので、赤字を抑えるために各色の注文を
いくつか纏めて施工しますのでご了承ください。
私も非常事態が解除されたらすぐに走行出来るように頑張ります。
今後の作業がスムースに行えるようサンドブラストキャビネットを購入して
昨日、設置が完了しました。
これについては後日ブログでアップしますね。
それでは本題です。
2020年 04月14日 13:14 (火)
前回ブログを書いた後に新型コロナウィルスが流行して
今は大変なことに成っています。
いろいろなイベントが中止に成り、現在も患者数が増えて明日がどうなるのか？
も判らない状態です。
私の方は前から決まっていた引っ越しを中止するわけにもいかず、
鹿児島引っ越しを強行して1週間経ちました。
まだ荷物の整理もついていない状態ですが、こんな時だからこそ
外に出ないでネット上で読んで楽しめるブログを書くことにしました。
ちなみに営業再開はゴールデンウイーク前ぐらいを考えていますが・・・・・
2stのチューニングで一番難しいのが、キャブレターのセッティングです。
燃調が薄ければ焼き付きを起こしますし、濃ければパワーが出ない。
2stと4stではキャブセッティングの考え方が違います。
一番の違いは発生する熱量です。
2stと4stで燃焼爆発が同じ熱量のエンジンがそれぞれあったとします。
2stは１往復で１回の燃焼爆発、4stは2往復で1回の燃焼爆発をします。
つまり、同じエンジン回転数では2stは4stの2倍の熱量を発生してしまうんです。
4stでエンジンを9000rpm回して走行している時の熱量は、2stでは4500rpm程度。
つまり渋滞をトロトロ走っているときぐらいの熱量しか発生していないんです。
逆に2stで8000rpmで走行している時、ノーマルジャイロだと55km/hぐらいでしょうか？
4stだと16000rpmも回して走っている時と同じ熱量ですから
いかに冷却を考えながらチューニングしていかないといけないのか？判ると思います。
発生する熱量は、ほぼ馬力と比例するので馬力で考えてみましょう。
2st自然空冷の各メーカーの最終モデルは何馬力でしょうか？
250ccで調べてみるとヤマハのRD250が30馬力、スズキのRG250が30馬力です。
これ以降は水冷エンジンに成っていますので、当時は250ccあたり30馬力が
空冷で冷やせる限界だったのでしょう。
つまり、100ccあたり12馬力です。
もちろん、この数値を超える自然空冷原付もありましたよ。
7.2馬力のカワサキのAR50などです。
ところが中古で100ccあたり12馬力を超える自然空冷の2stを探してみてください。
殆ど出て来ないはずです。
一時的には冷やせても長期的にみれば無理があるってことですね。
それだけ2stエンジンは熱を持つのでパワーアップには常に冷却の強化が必要です。
もう一つの違いはピストンの冷却方法です。
4stはエンジンオイルで冷却を行います。
モンキーやゴリラのボアアップにはオイルクーラーが必需品ですよね。
2stより発生する熱量が少なくてもオイルクーラーが必要なので、当然2stも
ピストンを冷やさなければいけません。
2stは混合気の気化熱でピストンの冷却を行います。
そこでキャブレターのセッティングですが、4stはパワーが一番出る、燃調もベストに
近いセッティングでOKです。
対して2stは発生する熱量に対してピストンをしっかり冷やせる燃調にしなくてはいけません。
でも、当時はこれが不可能だったんです。
ピストンの冷却を重視して濃い混合気をエンジンに送るとカブって走らなくなってしまう。
カブらないところまで燃調を薄くするとピストンの温度が上がって焼き付きを起こしてしまう。
後半へ続く
今は大変なことに成っています。
いろいろなイベントが中止に成り、現在も患者数が増えて明日がどうなるのか？
も判らない状態です。
私の方は前から決まっていた引っ越しを中止するわけにもいかず、
鹿児島引っ越しを強行して1週間経ちました。
まだ荷物の整理もついていない状態ですが、こんな時だからこそ
外に出ないでネット上で読んで楽しめるブログを書くことにしました。
ちなみに営業再開はゴールデンウイーク前ぐらいを考えていますが・・・・・
2stのチューニングで一番難しいのが、キャブレターのセッティングです。
燃調が薄ければ焼き付きを起こしますし、濃ければパワーが出ない。
2stと4stではキャブセッティングの考え方が違います。
一番の違いは発生する熱量です。
2stと4stで燃焼爆発が同じ熱量のエンジンがそれぞれあったとします。
2stは１往復で１回の燃焼爆発、4stは2往復で1回の燃焼爆発をします。
つまり、同じエンジン回転数では2stは4stの2倍の熱量を発生してしまうんです。
4stでエンジンを9000rpm回して走行している時の熱量は、2stでは4500rpm程度。
つまり渋滞をトロトロ走っているときぐらいの熱量しか発生していないんです。
逆に2stで8000rpmで走行している時、ノーマルジャイロだと55km/hぐらいでしょうか？
4stだと16000rpmも回して走っている時と同じ熱量ですから
いかに冷却を考えながらチューニングしていかないといけないのか？判ると思います。
発生する熱量は、ほぼ馬力と比例するので馬力で考えてみましょう。
2st自然空冷の各メーカーの最終モデルは何馬力でしょうか？
250ccで調べてみるとヤマハのRD250が30馬力、スズキのRG250が30馬力です。
これ以降は水冷エンジンに成っていますので、当時は250ccあたり30馬力が
空冷で冷やせる限界だったのでしょう。
つまり、100ccあたり12馬力です。
もちろん、この数値を超える自然空冷原付もありましたよ。
7.2馬力のカワサキのAR50などです。
ところが中古で100ccあたり12馬力を超える自然空冷の2stを探してみてください。
殆ど出て来ないはずです。
一時的には冷やせても長期的にみれば無理があるってことですね。
それだけ2stエンジンは熱を持つのでパワーアップには常に冷却の強化が必要です。
もう一つの違いはピストンの冷却方法です。
4stはエンジンオイルで冷却を行います。
モンキーやゴリラのボアアップにはオイルクーラーが必需品ですよね。
2stより発生する熱量が少なくてもオイルクーラーが必要なので、当然2stも
ピストンを冷やさなければいけません。
2stは混合気の気化熱でピストンの冷却を行います。
そこでキャブレターのセッティングですが、4stはパワーが一番出る、燃調もベストに
近いセッティングでOKです。
対して2stは発生する熱量に対してピストンをしっかり冷やせる燃調にしなくてはいけません。
でも、当時はこれが不可能だったんです。
ピストンの冷却を重視して濃い混合気をエンジンに送るとカブって走らなくなってしまう。
カブらないところまで燃調を薄くするとピストンの温度が上がって焼き付きを起こしてしまう。
後半へ続く
2019年 05月22日 01:14 (水)
スリミに向けての吸気系ですが、まだ続きます。
春からずっと実験、データ取りをしていたのでブログがおろそかに成ってしまったので
書くことが溜まってしまいました。
え～と、何を書かないといけないんだっけ？
そうそう！クランク左右のオイルシール交換です。
オイルシールはゴム製で劣化すると一時圧縮は減ってエンジンのパワーは減り
焼き付きの原因にも成りますからね。
経年劣化を考えると最低でも10年に一度、走行距離なら2万kmぐらいで交換したいです。
ネットで検索してみると見つけました。
この動画で苦労しているのがオイルシールの抜き取りです。
木ネジを使うのは◎ですが、動画のようにオイルシールは固着しているんです。
ゴムは硬化していますので柔らかくすれば簡単に取れるんです。
ということで、ヒートガンやバーナーで装着部周辺を温めてあげて下さい。
温める温度ですが、10cmぐらい離れたところ位を手を置いてください。
熱くて手で持てなく成ったら十分に温まっていますので、木ネジをプライヤーで
簡単に引き抜けます。（動画では温めていないので苦労しています）
木ネジは対角線上に2本入れれば外すのも楽ですよ。
火気を使う場合は燃料コックを締めて、キャブレターとホース内のガソリンを
抜いてから作業してくださいね。
フライホイール側はフライホイールプーラーという専用工具が必要に成ります。
2,000円弱の工具ですので持っていても損は無いと思います。
装着ですが、動画は間違っています。
装着部はパーツクリーナーで脱脂してください。
そしてクランクシャフトが当たるオイルシールの内側だけグリスアップします。
使うグリスはシリコングリス又はラバーグリスです。
ゴムへの攻撃性が無いグリスを使うのが正解です。
オイルシール打ち込みは外した位置まで慎重に行えば大丈夫。
クランクシャフトを叩かないようにすれば問題無いです。
新品のオイルシールが馴染むまでは結構かかります。
走行距離で1000kmぐらい必要です。
話しは変わりまして、前回ステージ6のクラッチが破損したことを書きました。
その時に駆動系全体をチェックしたのですが、特に問題無し。
ドライブベルトは0.2～0.3mm減っていました。
（デジタルノギスが壊れてしまって正確な数値が測れませんでした）
1500kmの過激な走行でこのくらいなら1万kmは楽に持ちますね。
クラッチ以外には負担が少なかったってことです。
駆動系の負担が少ない秘密はセカンダリーに組み込まれている柔センタースプリングです。
もし純正のセンターSPを使ったらすぐに熱ダレして高速巡航が出来なくなります。
今回、スリミに持ち込まれた3台のライトチューンのジャイロXを乗った人は判ると思いますが、
50ccのエンジンでもレースが終わる頃には駆動系が熱ダレしてしまいます。
ましてボアアップして負荷を掛ければアッと言う間です。
ジャイロで強化センターSPなんか組んだら街乗りでも熱ダレします。
そして車体の方はフロントのステム部にガタが出ました。
去年、フロントをリード足に変えた時にステムベアリングを交換して規定値に
調整したのですが、今回の走行でベアリングが減ってしまったのかも？
高速での巡航は車体にも、そうとう負担が掛かるってことです。
とりあえず、増し締めしてガタの無いようにしましたが、時間がある時に
バラして点検しないといけませんね。
それでは本題です。
春からずっと実験、データ取りをしていたのでブログがおろそかに成ってしまったので
書くことが溜まってしまいました。
え～と、何を書かないといけないんだっけ？
そうそう！クランク左右のオイルシール交換です。
オイルシールはゴム製で劣化すると一時圧縮は減ってエンジンのパワーは減り
焼き付きの原因にも成りますからね。
経年劣化を考えると最低でも10年に一度、走行距離なら2万kmぐらいで交換したいです。
ネットで検索してみると見つけました。
この動画で苦労しているのがオイルシールの抜き取りです。
木ネジを使うのは◎ですが、動画のようにオイルシールは固着しているんです。
ゴムは硬化していますので柔らかくすれば簡単に取れるんです。
ということで、ヒートガンやバーナーで装着部周辺を温めてあげて下さい。
温める温度ですが、10cmぐらい離れたところ位を手を置いてください。
熱くて手で持てなく成ったら十分に温まっていますので、木ネジをプライヤーで
簡単に引き抜けます。（動画では温めていないので苦労しています）
木ネジは対角線上に2本入れれば外すのも楽ですよ。
火気を使う場合は燃料コックを締めて、キャブレターとホース内のガソリンを
抜いてから作業してくださいね。
フライホイール側はフライホイールプーラーという専用工具が必要に成ります。
2,000円弱の工具ですので持っていても損は無いと思います。
装着ですが、動画は間違っています。
装着部はパーツクリーナーで脱脂してください。
そしてクランクシャフトが当たるオイルシールの内側だけグリスアップします。
使うグリスはシリコングリス又はラバーグリスです。
ゴムへの攻撃性が無いグリスを使うのが正解です。
オイルシール打ち込みは外した位置まで慎重に行えば大丈夫。
クランクシャフトを叩かないようにすれば問題無いです。
新品のオイルシールが馴染むまでは結構かかります。
走行距離で1000kmぐらい必要です。
話しは変わりまして、前回ステージ6のクラッチが破損したことを書きました。
その時に駆動系全体をチェックしたのですが、特に問題無し。
ドライブベルトは0.2～0.3mm減っていました。
（デジタルノギスが壊れてしまって正確な数値が測れませんでした）
1500kmの過激な走行でこのくらいなら1万kmは楽に持ちますね。
クラッチ以外には負担が少なかったってことです。
駆動系の負担が少ない秘密はセカンダリーに組み込まれている柔センタースプリングです。
もし純正のセンターSPを使ったらすぐに熱ダレして高速巡航が出来なくなります。
今回、スリミに持ち込まれた3台のライトチューンのジャイロXを乗った人は判ると思いますが、
50ccのエンジンでもレースが終わる頃には駆動系が熱ダレしてしまいます。
ましてボアアップして負荷を掛ければアッと言う間です。
ジャイロで強化センターSPなんか組んだら街乗りでも熱ダレします。
そして車体の方はフロントのステム部にガタが出ました。
去年、フロントをリード足に変えた時にステムベアリングを交換して規定値に
調整したのですが、今回の走行でベアリングが減ってしまったのかも？
高速での巡航は車体にも、そうとう負担が掛かるってことです。
とりあえず、増し締めしてガタの無いようにしましたが、時間がある時に
バラして点検しないといけませんね。
それでは本題です。
2019年 05月18日 11:33 (土)
前回の記事で書いたように予定では「帰りの走行では自動車専用道路と
高速道路合わせて10時間は走行する」を予定していました。
のんびり4日ぐらい掛けて帰ってくる予定でしたが、そう甘くはありませんでした。
現地を出発した日は雨。
ホテルの駐車場でキャブレターにエアクリBOXを到着してチェックアウト。
シンコーメタルさんでチョロっとキャブセッティングを行っての出発です。
キャブセッティングといってもジェットをとニードルを弄って試走もしないで出発です。
kpさんは心配だったでしょうねw
これから雨の中、箱根の峠を越えるのに、ろくにセッティングもしないでの出発ですから。
箱根越えは問題ありませんでしたが、雨で手足がふやけます。
濡れた手袋は一度外すと再装着できない。
体力も奪われるので初日と2日目は予定していた距離が走れませんでした。
そのしわ寄せは残り2日にのしかかりました。
世間はゴールデンウイーク真っ只中！
昼間は渋滞で走行距離を稼げないと思い、深夜に出発したんですよ。
それが間違いの元でした。
走行距離を稼ぐために自動車専用道路を主体にルートを設定したんですが、
深夜の自動車道はペースが半端無い！
深夜のR246とは比べ物に成らないくらいハイペースなんです。
自動車道の標識は70km/hですが、平地なら最低でも90km/hぐらいで走らないと
怖いぐらいです。
これを2日で約10時間、高速道路を5時間で約15時間もほぼ全開走行に成りました。
これ、書くのは簡単ですけど実行するのは本当にクレイジーですw
普通の人ならかなりの恐怖だと思うのでネットで探してみたらありました。
「気まま研究所ぶろぐ」
この方は原付二種ですね。
パトカーに誘導してもらっても怖かったようです。
もちろんエンジンへのダメージが無かったと言えば嘘に成ります。
この時は無事に帰ってくることが出来ましたが、数日後にホームセンターへ
買い物に行った帰りに動かなくなりました。
エンジンは快調に回っているのに動力が後輪に伝わらない。
家まで押して帰って駆動カバーを開けてみました。
[広告]
ステージ6クラッチのボルト3本が吹っ飛びクラッチが壊れていました。
ステージ6クラッチの耐久性が悪い訳じゃ無いですよ。
ジャイロエンジンで15時間の全開走行でどれだけ負担が掛かっていたかってことです。
吹っ飛んだボルトはクラッチベルの中に有りました。
ボルトのネジ山はこんな感じです。
[広告]
まあこんなクレイジーな全開走行は滅多にやる機会が無いですから
貴重なデータが取れました。
68マロのアクセル全開走行時の燃費は15～17km/L前後でした。
これをどうすれば伸ばしていけるか？課題の一つです。
それでは本題です。
高速道路合わせて10時間は走行する」を予定していました。
のんびり4日ぐらい掛けて帰ってくる予定でしたが、そう甘くはありませんでした。
現地を出発した日は雨。
ホテルの駐車場でキャブレターにエアクリBOXを到着してチェックアウト。
シンコーメタルさんでチョロっとキャブセッティングを行っての出発です。
キャブセッティングといってもジェットをとニードルを弄って試走もしないで出発です。
kpさんは心配だったでしょうねw
これから雨の中、箱根の峠を越えるのに、ろくにセッティングもしないでの出発ですから。
箱根越えは問題ありませんでしたが、雨で手足がふやけます。
濡れた手袋は一度外すと再装着できない。
体力も奪われるので初日と2日目は予定していた距離が走れませんでした。
そのしわ寄せは残り2日にのしかかりました。
世間はゴールデンウイーク真っ只中！
昼間は渋滞で走行距離を稼げないと思い、深夜に出発したんですよ。
それが間違いの元でした。
走行距離を稼ぐために自動車専用道路を主体にルートを設定したんですが、
深夜の自動車道はペースが半端無い！
深夜のR246とは比べ物に成らないくらいハイペースなんです。
自動車道の標識は70km/hですが、平地なら最低でも90km/hぐらいで走らないと
怖いぐらいです。
これを2日で約10時間、高速道路を5時間で約15時間もほぼ全開走行に成りました。
これ、書くのは簡単ですけど実行するのは本当にクレイジーですw
普通の人ならかなりの恐怖だと思うのでネットで探してみたらありました。
「気まま研究所ぶろぐ」
この方は原付二種ですね。
パトカーに誘導してもらっても怖かったようです。
もちろんエンジンへのダメージが無かったと言えば嘘に成ります。
この時は無事に帰ってくることが出来ましたが、数日後にホームセンターへ
買い物に行った帰りに動かなくなりました。
エンジンは快調に回っているのに動力が後輪に伝わらない。
家まで押して帰って駆動カバーを開けてみました。
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ステージ6クラッチのボルト3本が吹っ飛びクラッチが壊れていました。
ステージ6クラッチの耐久性が悪い訳じゃ無いですよ。
ジャイロエンジンで15時間の全開走行でどれだけ負担が掛かっていたかってことです。
吹っ飛んだボルトはクラッチベルの中に有りました。
ボルトのネジ山はこんな感じです。
[広告]
まあこんなクレイジーな全開走行は滅多にやる機会が無いですから
貴重なデータが取れました。
68マロのアクセル全開走行時の燃費は15～17km/L前後でした。
これをどうすれば伸ばしていけるか？課題の一つです。
それでは本題です。
2019年 05月14日 00:37 (火)
予定通りスリーターミーティング参加してきました！
前夜祭から参加して楽しい時間はアッと言う間に過ぎてしまいました。
そして今回は改めてジャイロチューニングの難しさを実感しました。
よく言われるのが「ジャイロは特別」ということです。
二輪スクーターをそこそこ速く出来ても、ジャイロを速くするのって難しいんです。
どのくらいのスキルが必要なのか？今回は直接old_kpさんに聞いてきました。
即答で「ss1/32mileでJOGをチューニングして3秒台前半。
3秒台中半だと話に成らない」とのことです。
つまり日本のトップレベルのチューニング技術じゃないとジャイロを速く出来ないってことです。
私のブログはよく難しいって言われますが、スキルを上げるにはもっと難しくしないと
ジャイロを速くすることは出来ないんじゃないかな？
今までジャイロに乗ったことが無い人も多いと思いますので少し説明しましょう。
ジャイロはホンダの3輪ビジネススクーターです。
スクーターとしては最遅！2馬力のチョイノリにも勝てません。
それが、簡単に改造申請して軽二輪ナンバーまで取れてしまいます。
2ｓｔ原付スクーターで唯一、高速道路をノーヘルで走行可能なとんでもない車両です。
ところが、チューニングすればすぐに焼付くし、60km/h以上で巡航すれば
すぐに駆動系は熱ダレで走れなくなる。
そして車幅があるので車に煽られっぱなしです。
2輪スクーターのチューニングで少しばかり自信があっても
ジャイロをチューニングするのは難しい。
登山に例えると富士山とエベレストぐらい難しさが違うんです。
今回の私のジャイロの仕様ですが、いつもの75マロでは無く
68ccの普通のマロッシをチョイスしました。
75マロは過去2回のデータが有り完成度も高いのですが、使っている人が少ない。
そこで1500kmという長距離で多くが使っている68マロでデータを取りたかったのです。
今回のエンジンは以下を想定して部品チョイスを行いました。
・行きの250kmは新しい吸気システムを試す。
・スリミではss1/32mileで5秒を切るタイムで走りたい。
・帰りの走行では自動車専用道路と高速道路合わせて10時間は走行する。
・1500kmをノーメンテで走りきる。
つまりスタートダッシュが良くて、高速で巡航出来て、耐久性に優れたエンジンです。
レースで言うとゼロヨンと耐久レースを1台でこなすマシーンです。
それをジャイロでやるんですから大変です。
通常、ゼロヨンと耐久レースではギア比やバルブタイミング、パワー特性など全て違います。
しかも出先でエンジンの仕様を変えるのも限度があります。
そこで今回は駆動系はもちろん、エンジンにも手を加えず、吸気系の変更のみで
全てをこなすエンジンに仕上げました。
シリンダーはマロッシ68ccフルポート加工、マフラーはハイパーリバイブ、オイルポンプレス
シンコーメタルブレンドオイルを混合、フライプレート2枚175ｇ＋350ｇ、2丁UPハイギア、
ステージⅤプーリー、DLCコーティングロングボス、KNセカンダリー、NCYトルクカム直線溝、
シンコーメタル柔センターSP、ステージ6クラッチ、ビッグカーボンリードバルブ、
ビッグキャブ用インテークマニーホールド改。
基本のベースはこんなもんかな？
それでは本題です。
前夜祭から参加して楽しい時間はアッと言う間に過ぎてしまいました。
そして今回は改めてジャイロチューニングの難しさを実感しました。
よく言われるのが「ジャイロは特別」ということです。
二輪スクーターをそこそこ速く出来ても、ジャイロを速くするのって難しいんです。
どのくらいのスキルが必要なのか？今回は直接old_kpさんに聞いてきました。
即答で「ss1/32mileでJOGをチューニングして3秒台前半。
3秒台中半だと話に成らない」とのことです。
つまり日本のトップレベルのチューニング技術じゃないとジャイロを速く出来ないってことです。
私のブログはよく難しいって言われますが、スキルを上げるにはもっと難しくしないと
ジャイロを速くすることは出来ないんじゃないかな？
今までジャイロに乗ったことが無い人も多いと思いますので少し説明しましょう。
ジャイロはホンダの3輪ビジネススクーターです。
スクーターとしては最遅！2馬力のチョイノリにも勝てません。
それが、簡単に改造申請して軽二輪ナンバーまで取れてしまいます。
2ｓｔ原付スクーターで唯一、高速道路をノーヘルで走行可能なとんでもない車両です。
ところが、チューニングすればすぐに焼付くし、60km/h以上で巡航すれば
すぐに駆動系は熱ダレで走れなくなる。
そして車幅があるので車に煽られっぱなしです。
2輪スクーターのチューニングで少しばかり自信があっても
ジャイロをチューニングするのは難しい。
登山に例えると富士山とエベレストぐらい難しさが違うんです。
今回の私のジャイロの仕様ですが、いつもの75マロでは無く
68ccの普通のマロッシをチョイスしました。
75マロは過去2回のデータが有り完成度も高いのですが、使っている人が少ない。
そこで1500kmという長距離で多くが使っている68マロでデータを取りたかったのです。
今回のエンジンは以下を想定して部品チョイスを行いました。
・行きの250kmは新しい吸気システムを試す。
・スリミではss1/32mileで5秒を切るタイムで走りたい。
・帰りの走行では自動車専用道路と高速道路合わせて10時間は走行する。
・1500kmをノーメンテで走りきる。
つまりスタートダッシュが良くて、高速で巡航出来て、耐久性に優れたエンジンです。
レースで言うとゼロヨンと耐久レースを1台でこなすマシーンです。
それをジャイロでやるんですから大変です。
通常、ゼロヨンと耐久レースではギア比やバルブタイミング、パワー特性など全て違います。
しかも出先でエンジンの仕様を変えるのも限度があります。
そこで今回は駆動系はもちろん、エンジンにも手を加えず、吸気系の変更のみで
全てをこなすエンジンに仕上げました。
シリンダーはマロッシ68ccフルポート加工、マフラーはハイパーリバイブ、オイルポンプレス
シンコーメタルブレンドオイルを混合、フライプレート2枚175ｇ＋350ｇ、2丁UPハイギア、
ステージⅤプーリー、DLCコーティングロングボス、KNセカンダリー、NCYトルクカム直線溝、
シンコーメタル柔センターSP、ステージ6クラッチ、ビッグカーボンリードバルブ、
ビッグキャブ用インテークマニーホールド改。
基本のベースはこんなもんかな？
それでは本題です。
