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大口径プーリーでの再加速

2017年 09月07日 21:41 (木)

父の49日も終わったので、お盆明けからは今まで出来なかった
長距離テストをしています。
週一ぐらいのペースで200~250kmのテストです。
そうそう、初めてノーヘルでの高速走行も体験してきましたよ。

それにしても、愛媛県郊外の車の流れは速いですね~
法定速度より20~25km/hぐらい速く流れていますので、車の流れに乗って走るのは
一苦労です。
あてに成りませんが、GPSで計測してみると1時間の平均速度が40km/hぐらいでした。
信号での停止時間も含めるので、一般道でこれは異常ですw

そうそう、速度計の針が振れていたので、メーターギアを交換しました。

P_20170827_113943.jpg

私の車両には4st用のホイールが着いていますので、2st用は品番が違うと思われます。

P_20170827_114339.jpg

タイヤを外したらブレーキシューの中央部分にあります。

P_20170827_114902.jpg

外して見比べて観たのですが、そんなに減っているようには見えません。
グリスをたっぷり塗ってから組み付けます。
注意点はメーターケーブルを先に取り付けることです。

P_20170827_115201.jpg
P_20170827_115236.jpg

受け側の凸にケーブル側の凹を合せて奥まで挿入します。
組み付けてからだと上手く入らないことが多いので先に作業してしまうんです。
後は元通りにすればOK。メーターは正常に戻りました。

そうそう、グリップも交換しました。
普段は気に成らないのですが、長時間運転すると微振動で手がしびれるんです。

P_20170827_162922.jpg

気持ち柔らか目のノーマルチックな物にしました。
それでは本題です。
ブログ内で大口径プーリーの作り方を公開しましたが、その後に
再加速が出来ないと言う問い合わせが急増しています。
大口径プーリーは純正プーリーと比べて半径で3mm、社外のハイスピードプーリーと
比べて1.5mm~2mm外側まで変速幅があるため、ハイギアを入れた状態と同じに成り、
使えれば最高速が大幅に伸ばすことが出来ます。

しかも固定ギアでは無いので、発進は今までの加速を失う事無く、
最高速を伸ばすことが出来ますが、いつもブログで書いているように
メリットがあれば、デメリットがあるのがチューニングです。

ドライブベルトを今まで以上に外側まで変速させるには、工夫が必要です。
ベルトの長さは決まっているので最大変速した時にセカンダリー側も必要な分だけ
落ち込むように加工する必要があります。
そして、エンジンのパワーも決まっているので、変速させる力が足りなく成らないよう
センタースプリングを柔らかくして変速し易い状態にしてあげることです。

センタースプリングを柔らかくすると、セカンダリー側のベルトを挟み込む力が弱くなるので
ベルトが滑りやすく成ります。
通常、プーリーにはWRが転がり易くするため、モリブデングリスを塗ります。
ところが、このグリスはプーリーの遠心力で飛んでしまい
50~100kmほど走行すると無くなってしまいます。

グリスが無く成った場合、WRは転がらずにWRガイドを滑っている状態に成るため、
WRが片減りします。
片減りしたWRは変速の抵抗に成ります。

飛んだグリスはドライブベルトに着くので、柔らかいセンタースプリングを使うと
ベルトが滑る訳です。
つまり柔らかいセンタースプリングを使うならプーリーのグリスアップは厳禁ってことです。

油分がベルトに着かなければ、柔らかいセンタースプリングでもベルトは
まず滑りません。
もちろん、パワーがあればベルトは滑ります。
リアタイヤがホイルスピンするぐらいパワーが有るなら、ベルトは滑ってしまいますが、
ウイリーする程度のパワーなら問題ありません。

センタースプリングを使う時のメリットとデメリットですが、メリットは
変速し易く成るので、今までより大きなプーリーが使えることです。
デメリットは変速したセカンダリーが戻りづらく成ることです。
つまり変速し易く、戻りづらいんです。

通常、駆動系の変速は加速状態を考えてセッティングしますが、
実際はアクセルをオフにした時に変速が戻ることも考えて
セッティングしなければいけないんです。
シフトアップとシフトダウンの両方を考えてセッティングすることが必要です。

アクセルオフで駆動系がシフトダウン出来ないと再加速が悪く成ります。
エンジン回転は下がっているのに、駆動系はハイギアのままなので当然ですね。
この状態を改善するにはエンジン回転が下がった時に
柔らかいセンタースプリングでもローギアに戻るように工夫したやる必要があります。

その工夫を行った物が、当店のショッピングサイトで販売している
チューニングプーリーと変速拡大済みセカンダリーなのです。
両方とも製作方法はブログで公開しましたが、同じように作れないと
シフトダウンが出来ずに再加速に苦しむわけです。

プーリーに関しては、手作業なら1か月は掛かると思いますし、
リューター等の専用工具が有っても1週間ぐらいは掛かります。
慣れた私でも丸3日掛かりますからね。
数日で作ったプーリーでは同じ性能に成らずに再加速が悪く成るのは当然です。
変速拡大済みセカンダリーも同様で、シフトダウンし易くする工夫を行ってあります。

自分で加工して製作するのはチューニングの楽しみですし、
出来るだけオーナーさんが行って欲しいと思っています。
ですので、ブログ上でも製作方法を紹介している訳ですが、
駆動系の仕組みを理解出来ていない中級者までの方や
時間が取れない方のためにショッピングサイトで販売しています。

私のジャイロのセンタースプリングは、2st純正最弱のクレアスプリングの
半分ぐらいの柔らかさです。
それでテストを行ってもベルトは滑りませんし、再加速は良いです。
再加速悪いのは、使うパーツのメリット・デメリットを考えて加工していないから
再加速出来ないってことが答えです。
WRを軽くしたり、センタースプリングを硬くするのは仕組みを理解していないのですから
もっとレベルが上がってから作りましょうね。

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2017年09月08日 10:09

PE24キャブセッティング出来ました。

ディオzxですがマロッシ68ccにノーマルマフラー、ノーマルエアクリ加工、ノーマルフィルターです。
MJ132
SJ62
カッタウェイ5
エアクリ加工小の時はMJ110、
加工中でMJ122、
加工大でMJ132まで大きくなりましたが無駄に混合気を送り込んでないか心配です。

燃費は町乗りだけなので、リッター15kmです。
マフラーを変えたらMJ140~150になりそうなので燃費も心配ですw

Re: タイトルなし

2017年09月08日 22:13

Shoさん、こんばんは。

社外の排圧マフラーでは無く、純正マフラーでしたら、そんなに多くの混合気は必要無いのでは?
って思います。
ジェットの番手から考えてもエアクリ加工小又は中で大丈夫なのでは?

SJは番手からすると、きっとエアブリード無しのタイプですね。

2017年09月08日 23:23

こんばんわ、エアブリード無しタイプです。

そういえばエアクリ加工で分かった事がありました。
加工が中レベルの時、MJ122でセンタースタンドを立てて、からぶかしをすると6000回転までしか回らずカブっていました。
しかし、実際に走行すると8500回転をこえてました。
最初はホットエアダクトの熱風かとエアクリ吸気口に流れないようにしましたが改善せず。
おそらく、走行風が加工した穴へ流れた為かとおもいます。

Re: タイトルなし

2017年09月14日 01:09

Shoさん、こんばんは。

返信遅く成り済みません。
走行風が吸気に影響しているのは、まずいですね。
これではパワフィルと同じに成ってしまいますから
どうしたら影響しないか?考えながら加工する必要がありますね。

2017年10月10日 23:07

こんばんは、いつも楽しくブログ拝見させてもらっています。
最近駆動系チューンをしていまして、トルクカム側は使えていてプーリー側は使えていない原因というのはどういった状況なのでしょうか……また溝角度を立ち溝から寝溝に変更するタイミング?も理解ができません(汗)

Re: タイトルなし

2017年10月13日 22:43

Kさん、こんばんは。

プーリーが端まで使えていないのは、原因がいろいろ考えられます。
プーリー自体も初めから最大変速しないように作られている物もあります。
純正プーリーもそれにあたりますし、社外でも同様の物もあります。

まずは、車種や年式、腰下やギアボックスのOH時期、各部の仕様など詳しく書いていないと
原因特定は難しいですね。

トルクカムの溝形状は、プーリーやセンターSPはもちろん、
車両の仕様や状態によっても異なります。
溝形状やタイミングは駆動系の仕組みから勉強しなければいけませんので
ここで説明するのは難しいですね。