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2021年 04月18日 14:00 (日)
え～と、ご要望が多い大口径チューニングプーリーの再販を開始しました。
本当はもっと早く再販予定でしたが、このプーリーに合わせるセカンダリーが・・・
以前はKN企画さんのセカンダリーを変速拡大加工して販売していました。
ところが、数年前に仕様が変わって不具合が見つかり加工販売を
中止したんです。
不具合はクラッチのガタつき。
グラグラとガタが大きく、使用するとクラッチの繋がりに影響が出ます。
ロットが変わるまで様子をみていたのですが、KNさんも今は
アッセンブリーとクラッチを在庫切れにしています。
ですので、この数年でKNのクラッチを購入した人はチェックしてみた方が
良いと思います。
不具合はクラッチ部分だけですので、他社製や純正を使用すれば
問題無く使えます。
お勧めは「KOSO アジャスタブルクラッチ」です。
ということで、当店のプーリーを初めて使うお客様はご注意ください。
大口径のプーリーを使う上で注意しなければいけないことは幾つかあります。
まずセンタースプリングの硬さです。
大口径のプーリーを一番端まで使うためにはセンターSPの硬さが抵抗に成ります。
加速を良いのはWRが6g×6だけど最高速が落ちる。
8g×6なら最高速が伸びるが、加速がマッタリ。
こんな話をよく耳にします。
これはセンターSPが硬くて、トルクカムの溝形状が
プーリーの特性に合っていないからです。
加速が良いWRの重量ではプーリーの外側までベルトが
引っ張りきれない時にこんな状態に成ります。
上手くセッティング出来れば加速が良いWRで最高速も出るように成ります。
少し話がそれましたが、センターSPを柔らかくするとベルトが
滑りやすく成るデメリットがあります。
そこで、プーリーにグリスを使わないことでベルトの滑りを無くすのですが、
今度はWRがすぐに変摩耗してしまうデメリットが出てきます。
まあグリスを塗っても100kmも走行すれば、遠心力で飛んでしまい
WRは変摩耗し始めるんですが。
そこで当店ではベルトに着いても滑らない乾性被膜潤滑剤を使用しています。
これなら3000km程度はメンテしなくてもWRの潤滑も可能です。
この乾性の潤滑剤ですが、私の所では駆動系以外でも大活躍しています。
例えば、ブレーキのオーバーホール時です。
このマスターシリンダーのプラスネジってナメ易いんです。
でも、メンテ時にこの潤滑剤をネジ部にスプレーしておくだけで
次回のメンテ時に楽に外せるように成ります。
この他にも、ブレーキパッドの裏にパッドグリスの代わりに使ったり、
パットピンに使ったり重宝します。
要は潤滑が必要だけど、着いたら困る箇所や、外しづらいネジに使える。
例えばヤマハのスクーターはサイドカバーもプラスネジで
外す際はナメないように気を使いますよね。
こんな場所にスプレーするってことです。
それでは本題です。
本当はもっと早く再販予定でしたが、このプーリーに合わせるセカンダリーが・・・
以前はKN企画さんのセカンダリーを変速拡大加工して販売していました。
ところが、数年前に仕様が変わって不具合が見つかり加工販売を
中止したんです。
不具合はクラッチのガタつき。
グラグラとガタが大きく、使用するとクラッチの繋がりに影響が出ます。
ロットが変わるまで様子をみていたのですが、KNさんも今は
アッセンブリーとクラッチを在庫切れにしています。
ですので、この数年でKNのクラッチを購入した人はチェックしてみた方が
良いと思います。
不具合はクラッチ部分だけですので、他社製や純正を使用すれば
問題無く使えます。
お勧めは「KOSO アジャスタブルクラッチ」です。
ということで、当店のプーリーを初めて使うお客様はご注意ください。
大口径のプーリーを使う上で注意しなければいけないことは幾つかあります。
まずセンタースプリングの硬さです。
大口径のプーリーを一番端まで使うためにはセンターSPの硬さが抵抗に成ります。
加速を良いのはWRが6g×6だけど最高速が落ちる。
8g×6なら最高速が伸びるが、加速がマッタリ。
こんな話をよく耳にします。
これはセンターSPが硬くて、トルクカムの溝形状が
プーリーの特性に合っていないからです。
加速が良いWRの重量ではプーリーの外側までベルトが
引っ張りきれない時にこんな状態に成ります。
上手くセッティング出来れば加速が良いWRで最高速も出るように成ります。
少し話がそれましたが、センターSPを柔らかくするとベルトが
滑りやすく成るデメリットがあります。
そこで、プーリーにグリスを使わないことでベルトの滑りを無くすのですが、
今度はWRがすぐに変摩耗してしまうデメリットが出てきます。
まあグリスを塗っても100kmも走行すれば、遠心力で飛んでしまい
WRは変摩耗し始めるんですが。
そこで当店ではベルトに着いても滑らない乾性被膜潤滑剤を使用しています。
これなら3000km程度はメンテしなくてもWRの潤滑も可能です。
この乾性の潤滑剤ですが、私の所では駆動系以外でも大活躍しています。
例えば、ブレーキのオーバーホール時です。
このマスターシリンダーのプラスネジってナメ易いんです。
でも、メンテ時にこの潤滑剤をネジ部にスプレーしておくだけで
次回のメンテ時に楽に外せるように成ります。
この他にも、ブレーキパッドの裏にパッドグリスの代わりに使ったり、
パットピンに使ったり重宝します。
要は潤滑が必要だけど、着いたら困る箇所や、外しづらいネジに使える。
例えばヤマハのスクーターはサイドカバーもプラスネジで
外す際はナメないように気を使いますよね。
こんな場所にスプレーするってことです。
それでは本題です。
2021年 03月29日 01:08 (月)
私が運転免許を取得した当時は深夜も開いているガソリンスタンドは
今ほど多くありませんでした。
理由はセルフのガソリンスタンドが無かったからです。
法律が変わりセルフのガソリンスタンドが出来たのは1998年。
私が運転免許を取ってから15年以上後のことです。
ですから、試験はもちろん教習所でもガソリンのことについては
今まで勉強したことがありませんでした。
それでもいつの間にかガソリンの給油方法を覚えて
今では何の抵抗も無くセルフのガソリンスタンドで給油しています。
たぶん、私と同年代の人はみんな同じでしょう。
今回はガソリンについて少し書きたいと思います。
私のガソリンのイメージは気化し易く、引火性が高い！ぐらいかな？
皆さんはどうでしょうか？
今回もYouTubeで動画を探してきました。
結構、ビックリした人も少なくないのでは？
ガソリンは液体では火が付かないんですね。
気化して初めて引火する。
そういえば昔、父親にガソリンはタンクが空に成ってから入れるな！
って習ったんです。
だからバイクもガソリンコックをリザーブにしたら、すぐに給油する癖を
着けていたのですが、こう言うことだったんですね。
液体状のガソリンがタンクに残っていれば、万一火が点いても
給油口の外側だけでタンク内には火が入りません。
上から何かを被せてやれば、すぐに火が消えます。
タンクが空に成っていると気化したガソリンがタンク内に充満して
火が点けば動画のコルクのように爆発してしまう。
空のガソリンタンクに入れる場合は細心の注意が必要ってことですね。
ジャイロはコーナーリング時にエンジンが車体と一緒に傾かない構造に
成っています。
その為、コーナーリング時にキャブレターのフロート室にあるガソリンが
遠心力で外側に持っていかれ、油面がキャブレターに対して水平に成らず
オーバーフローパイプから外に流れ出てしまいます。
特に私が使っているPWKタイプのキャブレターは左右合わせて2本の
オーバーフローパイプからコーナーごとにガソリンを垂れ流してしまうんです。
どのくらいの量が出てしまうのか？というとカートのミニサーキットで
5週も走ると約1ℓ減ってしまう。
そして、レスポンス重視でパワフィルやファンネル仕様にすると
吹き返しの分、ガソリンが無駄に成ってしまう。
この2つのガソリンの無駄が何とか成らないか？ってことで
少し前から新しいキャブレターと取り付け方法を試しています。
キャブレターはこれ！
チェンソー用の中華キャブレター。
100ccぐらいのチェンソーに使う補修用？キャブでAmazonで
1,600円ぐらいで売られていました。
どうしてこのキャブレターを選んだのか？と言うと
フロート室を持たない構造なのでどんな向きにも取り付けられるし、
もちろん、オーバーフローの心配が無い。
問題は取り付け方法。
10mm厚のアルミ板を切り出して製作することにしました。
こんな感じです。
後は中央の穴をキャブレターの口径に合わせて広げてあげるだけ。
この直下にリードバルブが着く構造に成ります。
インマニに使うアルミ板はもっと薄くても良かったのですが、
新しく考えた吹き返しを防止する構造にするためこの厚さに成ってます。
これが実際に取り付けた時の写真です。
キャブレターは完全に縦置き。
普段の生活では感じませんが、空気は重さがあるんです。
高い所ほど大気は薄く成るでしょ。
だから上から下に向けて空気を送り込むのが一番効率的なはず。
じゃ～実際にエンジン始動した時の動画です。
観るポイントは吹き返しの量です。
無事にエンジン始動出来て、キャブの吹き返しも狙い通りほとんど無し。
白煙が多いことからも分かるように、燃調が濃いので
燃調を少し絞って、アクセルワイヤが引けるように加工すれば
試走が出来そう。
ちょっとの加工でアクセルワイヤがとりあえず引けるようにしたんですが・・・・
中のダイヤフラムを止めてあるノリがガソリンで溶けてしまった。
ちょっと修正したけどガソリンがダダ漏れで使えなくなりました。
やっぱり中華はダメですね。
それでも吹き返しを防止する方法も解かって来たので
収穫は大きかったと思います。
次はチェンソーキャブと仕組みが同じレーシングカートのキャブレターを
使って、この続きを検証してみたいと思います。
中古のキャブを使う予定ですが、他にもやることがあるので
しばらく先に成りそうです。
それでは本題です。
今ほど多くありませんでした。
理由はセルフのガソリンスタンドが無かったからです。
法律が変わりセルフのガソリンスタンドが出来たのは1998年。
私が運転免許を取ってから15年以上後のことです。
ですから、試験はもちろん教習所でもガソリンのことについては
今まで勉強したことがありませんでした。
それでもいつの間にかガソリンの給油方法を覚えて
今では何の抵抗も無くセルフのガソリンスタンドで給油しています。
たぶん、私と同年代の人はみんな同じでしょう。
今回はガソリンについて少し書きたいと思います。
私のガソリンのイメージは気化し易く、引火性が高い！ぐらいかな？
皆さんはどうでしょうか？
今回もYouTubeで動画を探してきました。
結構、ビックリした人も少なくないのでは？
ガソリンは液体では火が付かないんですね。
気化して初めて引火する。
そういえば昔、父親にガソリンはタンクが空に成ってから入れるな！
って習ったんです。
だからバイクもガソリンコックをリザーブにしたら、すぐに給油する癖を
着けていたのですが、こう言うことだったんですね。
液体状のガソリンがタンクに残っていれば、万一火が点いても
給油口の外側だけでタンク内には火が入りません。
上から何かを被せてやれば、すぐに火が消えます。
タンクが空に成っていると気化したガソリンがタンク内に充満して
火が点けば動画のコルクのように爆発してしまう。
空のガソリンタンクに入れる場合は細心の注意が必要ってことですね。
ジャイロはコーナーリング時にエンジンが車体と一緒に傾かない構造に
成っています。
その為、コーナーリング時にキャブレターのフロート室にあるガソリンが
遠心力で外側に持っていかれ、油面がキャブレターに対して水平に成らず
オーバーフローパイプから外に流れ出てしまいます。
特に私が使っているPWKタイプのキャブレターは左右合わせて2本の
オーバーフローパイプからコーナーごとにガソリンを垂れ流してしまうんです。
どのくらいの量が出てしまうのか？というとカートのミニサーキットで
5週も走ると約1ℓ減ってしまう。
そして、レスポンス重視でパワフィルやファンネル仕様にすると
吹き返しの分、ガソリンが無駄に成ってしまう。
この2つのガソリンの無駄が何とか成らないか？ってことで
少し前から新しいキャブレターと取り付け方法を試しています。
キャブレターはこれ！
チェンソー用の中華キャブレター。
100ccぐらいのチェンソーに使う補修用？キャブでAmazonで
1,600円ぐらいで売られていました。
どうしてこのキャブレターを選んだのか？と言うと
フロート室を持たない構造なのでどんな向きにも取り付けられるし、
もちろん、オーバーフローの心配が無い。
問題は取り付け方法。
10mm厚のアルミ板を切り出して製作することにしました。
こんな感じです。
後は中央の穴をキャブレターの口径に合わせて広げてあげるだけ。
この直下にリードバルブが着く構造に成ります。
インマニに使うアルミ板はもっと薄くても良かったのですが、
新しく考えた吹き返しを防止する構造にするためこの厚さに成ってます。
これが実際に取り付けた時の写真です。
キャブレターは完全に縦置き。
普段の生活では感じませんが、空気は重さがあるんです。
高い所ほど大気は薄く成るでしょ。
だから上から下に向けて空気を送り込むのが一番効率的なはず。
じゃ～実際にエンジン始動した時の動画です。
観るポイントは吹き返しの量です。
無事にエンジン始動出来て、キャブの吹き返しも狙い通りほとんど無し。
白煙が多いことからも分かるように、燃調が濃いので
燃調を少し絞って、アクセルワイヤが引けるように加工すれば
試走が出来そう。
ちょっとの加工でアクセルワイヤがとりあえず引けるようにしたんですが・・・・
中のダイヤフラムを止めてあるノリがガソリンで溶けてしまった。
ちょっと修正したけどガソリンがダダ漏れで使えなくなりました。
やっぱり中華はダメですね。
それでも吹き返しを防止する方法も解かって来たので
収穫は大きかったと思います。
次はチェンソーキャブと仕組みが同じレーシングカートのキャブレターを
使って、この続きを検証してみたいと思います。
中古のキャブを使う予定ですが、他にもやることがあるので
しばらく先に成りそうです。
それでは本題です。
2021年 03月17日 01:40 (水)
少し前に2stオイルについて書きましたが、こんな質問が来ました。
現在、ホンダ純正のオイルを使っていますが、焼き付かないから
問題無いのでは？
え～とですね、腰上の焼き付きが無いのは最低レベルの条件であって
焼き付かないから問題が無いわけでは無いんです。
人間なら一番大事なのは腰、身体の中心ですからね。
それにあたるのはエンジンならクランク周りです。
クランク左右のベアリング、コンロッド大腿部のベアリング、スモールエンドです。
この中で一番見られる機会があるのはスモールエンドかな？
例えば、ボアアップキットを組むのに純正ピストンを外そうとしたら
ピストンピンが抜けない。
これは解りやすいオイルの性能不足です。
スモールエンドがこんな感じなら、大腿部も左右のベアリングも確実に
消耗しています。
4stはオイルの性能をまともに受けません。
大半はオイルに浸かった状態だからです。
唯一過酷なのが、カムやバルブが有るシリンダーヘッド内
そしてクランクシャフトです。
オイルをポンプで吸い上げて振りかけている状態ですね。
たまには4stの動画を観てみましょう。
この動画はオイルクーラーについての話しですが、
油圧が0に成り、オイルをポンプで送れなくなると一瞬で
エンジンが壊れてしまうって言ってますね。
2stはオイルを振りかけるどころか、良いところ数秒に1滴づつしか
クランクケースに入っていかないんですよ。
それで各部を潤滑させるわけですから、オイルの性能は4stの
10倍ぐらいは欲しいんです。
もちろん、10倍は無理がありますから僅かなオイルで油膜が保持出来る
オイルが必要ってことです。
腰下の寿命はジャイロやDIO純正エンジン、純正オイルで1万kmって
言われています。
バイク屋でOHして組み方が悪いと1万km持たないでしょう。
しかもボアアップしたら寿命は約1/3
何故だと思います？原因は振動です。
ピストンが重くなるとクランクとのウエイトバランスが崩れて振動が出ます。
振動はベアリングを直接攻撃して摩耗させるんです。
腰下OHしてボアアップしたら、純正オイルなら3千kmで寿命が来るってことです。
逆にボアアップしても、純正と同じぐらいに振動を抑えられれば1万km持ちます。
近いうちに、今バラしているエンジンのベアリングの状態を
見せますね。
そして、よくある問い合わせのパーツ、DLCコーティングのプーリーボスが
シンコーメタルより再販されます。
中級者以上の方にお勧めなパーツです。
プーリーボスを入れ替えるだけで、フリクションロスが減って
パワーを後輪に伝えやすく成るパーツです。
なぜ、中級者以上かと言うとこのプーリーボスを使うと
今までより楽にプーリーが変速してしまいます。
つまり、ポン付けすると変速回転数が低く成り、加速がマッタリしてしまう。
ですので、WRを軽い物に交換してパワーバンドで変速出来るように
セッティング出来る人向けの商品です。
体感でセッティングできない人は、タコメーターを購入して
交換前の変速回転数をチェックしてからボスを交換、
WRのセッティングが必要に成るでしょう。
そして、仕様によってはクラッチミートのタイミングも早くなる。
僅かなので、中級者はそのままでもOKですが、上級者の人は
ウインナーSPを柔らかい物に変えても良いと思います。
なんと！今回はベルトが永く使えるように0.3mmロングです。
私もこのパーツは発売から使っていて駆動系チューニングには
欠かせないパーツの一つです。
今は0.5mmロングにシムを組み合わせて使っていますが、
細かい調整が出来る0.3mmを使って今のエンジンを組む予定です。
販売はシンコーメタル代理店の越後屋さんと多摩ピットで
購入できると思います。（まだショッピングサイトには無し）
ついでに当店の売れ筋商品も。
カーボンリードバルブです。
あんまり商品について書いてないのですが、ある地域で爆発的な
売れ行きなんです。
ノーマルからフルチューンまで、初心者から上級者まで、ポン付けで
効果が体感できる商品です。
リードバルブはアイドリングでも1秒間に約30回開閉しています。
この開閉の追従性が良いほどレスポンスが良く成り、トルクが出ます。
そして大きく開くほど混合気をエンジンに多く送れます。
同じ材質のリードバルブの場合、硬いほど反発力が良くなるので
レスポンスが上がります。
でも硬いほど大きく開くのが困難に成ります。
ですので、硬いリードバルブは発信加速向け、柔らかいリードバルブは
最高速向けなんて感じでしたが、両方を兼ね備えたのがカーボンです。
柔らかいのに追従性が良く、大きく開くんです。
もちろん、デメリットもあります。寿命が短い。
ですので、レース向けの商品だったんです。
そこで寿命を数千km～にしたのが当店のカーボンリードバルブです。
この寿命もハッキリ言えないのが難しいところなんです。
3千kmで割れた人もいれば、1万km以上走って未だに大丈夫って人もいます。
ただ、割れる時は何の前触れも無く起きますので、純正を予備にして
交換できる工具を車載しておけばベストだと思います。
リードバルブは割れると何をしてもエンジンが掛かりませんので
それだけが注意点です。
それでは本題です。
現在、ホンダ純正のオイルを使っていますが、焼き付かないから
問題無いのでは？
え～とですね、腰上の焼き付きが無いのは最低レベルの条件であって
焼き付かないから問題が無いわけでは無いんです。
人間なら一番大事なのは腰、身体の中心ですからね。
それにあたるのはエンジンならクランク周りです。
クランク左右のベアリング、コンロッド大腿部のベアリング、スモールエンドです。
この中で一番見られる機会があるのはスモールエンドかな？
例えば、ボアアップキットを組むのに純正ピストンを外そうとしたら
ピストンピンが抜けない。
これは解りやすいオイルの性能不足です。
スモールエンドがこんな感じなら、大腿部も左右のベアリングも確実に
消耗しています。
4stはオイルの性能をまともに受けません。
大半はオイルに浸かった状態だからです。
唯一過酷なのが、カムやバルブが有るシリンダーヘッド内
そしてクランクシャフトです。
オイルをポンプで吸い上げて振りかけている状態ですね。
たまには4stの動画を観てみましょう。
この動画はオイルクーラーについての話しですが、
油圧が0に成り、オイルをポンプで送れなくなると一瞬で
エンジンが壊れてしまうって言ってますね。
2stはオイルを振りかけるどころか、良いところ数秒に1滴づつしか
クランクケースに入っていかないんですよ。
それで各部を潤滑させるわけですから、オイルの性能は4stの
10倍ぐらいは欲しいんです。
もちろん、10倍は無理がありますから僅かなオイルで油膜が保持出来る
オイルが必要ってことです。
腰下の寿命はジャイロやDIO純正エンジン、純正オイルで1万kmって
言われています。
バイク屋でOHして組み方が悪いと1万km持たないでしょう。
しかもボアアップしたら寿命は約1/3
何故だと思います？原因は振動です。
ピストンが重くなるとクランクとのウエイトバランスが崩れて振動が出ます。
振動はベアリングを直接攻撃して摩耗させるんです。
腰下OHしてボアアップしたら、純正オイルなら3千kmで寿命が来るってことです。
逆にボアアップしても、純正と同じぐらいに振動を抑えられれば1万km持ちます。
近いうちに、今バラしているエンジンのベアリングの状態を
見せますね。
そして、よくある問い合わせのパーツ、DLCコーティングのプーリーボスが
シンコーメタルより再販されます。
中級者以上の方にお勧めなパーツです。
プーリーボスを入れ替えるだけで、フリクションロスが減って
パワーを後輪に伝えやすく成るパーツです。
なぜ、中級者以上かと言うとこのプーリーボスを使うと
今までより楽にプーリーが変速してしまいます。
つまり、ポン付けすると変速回転数が低く成り、加速がマッタリしてしまう。
ですので、WRを軽い物に交換してパワーバンドで変速出来るように
セッティング出来る人向けの商品です。
体感でセッティングできない人は、タコメーターを購入して
交換前の変速回転数をチェックしてからボスを交換、
WRのセッティングが必要に成るでしょう。
そして、仕様によってはクラッチミートのタイミングも早くなる。
僅かなので、中級者はそのままでもOKですが、上級者の人は
ウインナーSPを柔らかい物に変えても良いと思います。
なんと！今回はベルトが永く使えるように0.3mmロングです。
私もこのパーツは発売から使っていて駆動系チューニングには
欠かせないパーツの一つです。
今は0.5mmロングにシムを組み合わせて使っていますが、
細かい調整が出来る0.3mmを使って今のエンジンを組む予定です。
販売はシンコーメタル代理店の越後屋さんと多摩ピットで
購入できると思います。（まだショッピングサイトには無し）
ついでに当店の売れ筋商品も。
カーボンリードバルブです。
あんまり商品について書いてないのですが、ある地域で爆発的な
売れ行きなんです。
ノーマルからフルチューンまで、初心者から上級者まで、ポン付けで
効果が体感できる商品です。
リードバルブはアイドリングでも1秒間に約30回開閉しています。
この開閉の追従性が良いほどレスポンスが良く成り、トルクが出ます。
そして大きく開くほど混合気をエンジンに多く送れます。
同じ材質のリードバルブの場合、硬いほど反発力が良くなるので
レスポンスが上がります。
でも硬いほど大きく開くのが困難に成ります。
ですので、硬いリードバルブは発信加速向け、柔らかいリードバルブは
最高速向けなんて感じでしたが、両方を兼ね備えたのがカーボンです。
柔らかいのに追従性が良く、大きく開くんです。
もちろん、デメリットもあります。寿命が短い。
ですので、レース向けの商品だったんです。
そこで寿命を数千km～にしたのが当店のカーボンリードバルブです。
この寿命もハッキリ言えないのが難しいところなんです。
3千kmで割れた人もいれば、1万km以上走って未だに大丈夫って人もいます。
ただ、割れる時は何の前触れも無く起きますので、純正を予備にして
交換できる工具を車載しておけばベストだと思います。
リードバルブは割れると何をしてもエンジンが掛かりませんので
それだけが注意点です。
それでは本題です。
2021年 03月07日 22:59 (日)
無段階変速のスクーターでみんなが初めに考えるのがプーリー交換などの
駆動系チューニングです。
その中でも現在はハイギア化が行える大口径のプーリーが
世界中の流行りですね。
正しいパーツのチョイスと、上手くセッティングすれば他がノーマルでも
ライブディオなら80km/h、ジャイロなら70km/hをオーバーするのは
意外と簡単です。
ところが、エンジンチューニングまで行っても、この辺りが壁に成るようで
ジャイロだと70～80km/hの壁がなかなか突破出来ないなんて話を
よく耳にします。
大きいプーリーを端まで使えていないんですね。
私の場合、エンジンを作る前に加速や最高速などはギア比で
予め予想してパーツの選択を行います。
エンジンの回転数とギア比、タイヤの外径で最高速はどのぐらいか？
簡単な計算で割り出せるんです。
計算通りに速度が出ない時は大きいプーリーを外側まで使いきれていない。
単純です。
よく行うのはプーリーにマジックで印を付けてどこまで変速しているか？
確かめる方法です。
この方法が間違っている訳ではありませんが、最高速が出ている時に
最大変速していることが条件に成ります。
実は結構これが曲者なんですよ。
通常はアクセル全開でこれ以上エンジンが回らないという時に
最高速、最大変速していると思いがちです。
これが理想なんですが・・・・・
実際の走行時の変速は通常見ることが出来ませんよね。
YouTubeで探してきました！
これは海外のほぼ上級者かな？
どうですか？思っていた変速と違った人も多いのではないでしょうか？
アクセルを緩めた時に最大変速していますよね。
こんな変速に成る原因はいろいろありますが、今回は割愛します。
上級者の方はこの人の過去動画を観て原因を探すのも面白いでしょう。
動画は平地ですが、峠の登りや、このエンジンにパワーが無ければ
アクセルを緩めた後の再加速が鈍いなんて症状も出るでしょう。
私も走行時の駆動系の変速動画をそのうち撮ってみたいと思っています。
駆動系って奥が深いですね。
シンコーメタルでは新しいステージ7プーリーを開発・準備中です。
私の所もプーリーだけで無く、綺麗に最後まで変速出来る
パーツの組み合わせを探して駆動系セットでの販売を検討中です。
それでは本題です。
駆動系チューニングです。
その中でも現在はハイギア化が行える大口径のプーリーが
世界中の流行りですね。
正しいパーツのチョイスと、上手くセッティングすれば他がノーマルでも
ライブディオなら80km/h、ジャイロなら70km/hをオーバーするのは
意外と簡単です。
ところが、エンジンチューニングまで行っても、この辺りが壁に成るようで
ジャイロだと70～80km/hの壁がなかなか突破出来ないなんて話を
よく耳にします。
大きいプーリーを端まで使えていないんですね。
私の場合、エンジンを作る前に加速や最高速などはギア比で
予め予想してパーツの選択を行います。
エンジンの回転数とギア比、タイヤの外径で最高速はどのぐらいか？
簡単な計算で割り出せるんです。
計算通りに速度が出ない時は大きいプーリーを外側まで使いきれていない。
単純です。
よく行うのはプーリーにマジックで印を付けてどこまで変速しているか？
確かめる方法です。
この方法が間違っている訳ではありませんが、最高速が出ている時に
最大変速していることが条件に成ります。
実は結構これが曲者なんですよ。
通常はアクセル全開でこれ以上エンジンが回らないという時に
最高速、最大変速していると思いがちです。
これが理想なんですが・・・・・
実際の走行時の変速は通常見ることが出来ませんよね。
YouTubeで探してきました！
これは海外のほぼ上級者かな？
どうですか？思っていた変速と違った人も多いのではないでしょうか？
アクセルを緩めた時に最大変速していますよね。
こんな変速に成る原因はいろいろありますが、今回は割愛します。
上級者の方はこの人の過去動画を観て原因を探すのも面白いでしょう。
動画は平地ですが、峠の登りや、このエンジンにパワーが無ければ
アクセルを緩めた後の再加速が鈍いなんて症状も出るでしょう。
私も走行時の駆動系の変速動画をそのうち撮ってみたいと思っています。
駆動系って奥が深いですね。
シンコーメタルでは新しいステージ7プーリーを開発・準備中です。
私の所もプーリーだけで無く、綺麗に最後まで変速出来る
パーツの組み合わせを探して駆動系セットでの販売を検討中です。
それでは本題です。
2021年 03月04日 16:07 (木)
私の所に寄せられる質問で一番多いのは「2stオイル」です。
どんなオイルを使えば良いのか？
オイルを選ぶ上で判断を難しくしているのは、実はガソリンです。
大きく報道されていないので知らない人も多いのですが、
排ガス規制で苦労してきたメーカーは自動車メーカーやバイクメーカー
ばかりでは無く、ガソリンメーカーも質の改良を行ってきました。
今、走っている2stバイクは、ほぼ2000年代前半までに生産が終了しています。
ところが、ガソリンは現在まで改良が行われていて、今のガソリンは
完全燃焼と洗浄能力の高さを目指しています。
1990年代後半までのガソリンと今のガソリンは別物と言って良いぐらい違う。
当然、当時のオイルを今のガソリンと一緒に使用しても同じ性能には成らないんです。
例えば1990年代にはチューニングバイクにはヤマハの赤缶を
ライトチューニングまでは青缶を使っていれば全く問題無いレベルでした。
オイルポンプの噴出量は車種によって異なりますが、大体70～100対1程度です。
ところが最近、こんな話を耳にしました。
ホンダのNSR250で赤缶を使う場合、サーキットなら20対1.街乗りで30対1が
現在は焼き付かない推奨オイル量だとNSR乗りがFacebookで書いていました。
つまり、当時のオイルを使うなら3倍ぐらいにしないと安心して走れない？
当時のガソリンよりも洗浄力が高い為、量を増やさないと油膜が
保持出来ないのでしょう。
オイルポンプ＋混合でしょうかね？
ヤマハの赤缶は大体2,000円前後。
3倍の量を使うなら6,000円のオイルを使っているのと同じ消費です。
これなら少々高くでも油膜保持力が今のガソリンに負けないオイル
を使った方が良いと私は考えています。
これはオイルの実験ではありませんが、観てみてください。
みんな知ってるベルハンマーですね。
この動画を観ても油膜保持力が重視されているのが判ると思います。
オイルも同じで、ガソリンの洗浄力に負けないオイルなら、
ガソリンに混合する量を増やさないでも大丈夫ってことです。
そして、より完全燃焼しやすいガソリンに成っていますから
燃焼室の温度も当時より上がっています。
その熱量にも負けない油膜が必要な訳です。
私は常にオイルの性能を確かめるためオイルを試しています。
今はヒロコーのベルーチェⅡです。
これは今度のハイチューニングエンジンに使いますが、
送料や振込手数料、税などを考慮すると1ℓ 5,000円します。
値段を考えると普通に使うには勿体ないです。
（まだ2か月程度ですが、メチャメチャ良いです）
そしてもう一つ試してみたいのがリキモリのエンジンオイルです。
モト2・3では全車使用しているので知っている人も多いと思います。
これも使ってみたいですね。
どちらもハイチューニング車両での使用を考えたテストです。
オイルをテストする場合、まず1か月ほど使ってみて行けるかどうか？判断します。
そして、ピストンの状態やシリンダーに着いたオイルの油膜を見ながら
どのぐらいの混合比で使うか？を判断します。
その後はそのオイルのメリット・デメリットを考えながら車種を変えたり
エンジンの仕様を変えて使っていきます。
結論が出るには3年ぐらいは掛かってしまうんです。
ガソリンも10年すれば変わるので、10年でテスト出来るのは3種類ぐらいなんですよ。
YouTubuでも2stオイルのテストをやっている人もいますが、
ちょっと使ったぐらいじゃ腰下のベアリングの状態でさえ判らない。
短期間じゃ無理があるのでは？って思います。
オイルを選ぶ際、殆どのオイルは価格と性能は比例すると考えて良いと思います。
私が試した中で例外は今のところ2つ。
カストロールとゾイルです。
どちらも1か月でテストが終了しました。
チューニングエンジンに使うには無理があると判断しました。
カストロールは店によっては安売りしているので納得しましたが、
ゾイルは？？？？
焼き付いたエンジンでも復活するとの噂？でしたが、そんなことは
無く、焼き付けばパワーダウンして他のハイパフォーマンスオイルには
及ばない性能でした。
価格で選ぶなら、ボアアップ程度のライトチューニングまでは
2,000円以上のオイル、高回転や高圧縮のハイチューニングなら
3,000円以上のオイルを選べば良いと思いますよ。
もちろん、当店取り扱いのシンコーメタルのオイルも良いです。
今後も改良を重ねてもっと良くなるでしょう。
それでは本題です。
どんなオイルを使えば良いのか？
オイルを選ぶ上で判断を難しくしているのは、実はガソリンです。
大きく報道されていないので知らない人も多いのですが、
排ガス規制で苦労してきたメーカーは自動車メーカーやバイクメーカー
ばかりでは無く、ガソリンメーカーも質の改良を行ってきました。
今、走っている2stバイクは、ほぼ2000年代前半までに生産が終了しています。
ところが、ガソリンは現在まで改良が行われていて、今のガソリンは
完全燃焼と洗浄能力の高さを目指しています。
1990年代後半までのガソリンと今のガソリンは別物と言って良いぐらい違う。
当然、当時のオイルを今のガソリンと一緒に使用しても同じ性能には成らないんです。
例えば1990年代にはチューニングバイクにはヤマハの赤缶を
ライトチューニングまでは青缶を使っていれば全く問題無いレベルでした。
オイルポンプの噴出量は車種によって異なりますが、大体70～100対1程度です。
ところが最近、こんな話を耳にしました。
ホンダのNSR250で赤缶を使う場合、サーキットなら20対1.街乗りで30対1が
現在は焼き付かない推奨オイル量だとNSR乗りがFacebookで書いていました。
つまり、当時のオイルを使うなら3倍ぐらいにしないと安心して走れない？
当時のガソリンよりも洗浄力が高い為、量を増やさないと油膜が
保持出来ないのでしょう。
オイルポンプ＋混合でしょうかね？
ヤマハの赤缶は大体2,000円前後。
3倍の量を使うなら6,000円のオイルを使っているのと同じ消費です。
これなら少々高くでも油膜保持力が今のガソリンに負けないオイル
を使った方が良いと私は考えています。
これはオイルの実験ではありませんが、観てみてください。
みんな知ってるベルハンマーですね。
この動画を観ても油膜保持力が重視されているのが判ると思います。
オイルも同じで、ガソリンの洗浄力に負けないオイルなら、
ガソリンに混合する量を増やさないでも大丈夫ってことです。
そして、より完全燃焼しやすいガソリンに成っていますから
燃焼室の温度も当時より上がっています。
その熱量にも負けない油膜が必要な訳です。
私は常にオイルの性能を確かめるためオイルを試しています。
今はヒロコーのベルーチェⅡです。
これは今度のハイチューニングエンジンに使いますが、
送料や振込手数料、税などを考慮すると1ℓ 5,000円します。
値段を考えると普通に使うには勿体ないです。
（まだ2か月程度ですが、メチャメチャ良いです）
そしてもう一つ試してみたいのがリキモリのエンジンオイルです。
モト2・3では全車使用しているので知っている人も多いと思います。
これも使ってみたいですね。
どちらもハイチューニング車両での使用を考えたテストです。
オイルをテストする場合、まず1か月ほど使ってみて行けるかどうか？判断します。
そして、ピストンの状態やシリンダーに着いたオイルの油膜を見ながら
どのぐらいの混合比で使うか？を判断します。
その後はそのオイルのメリット・デメリットを考えながら車種を変えたり
エンジンの仕様を変えて使っていきます。
結論が出るには3年ぐらいは掛かってしまうんです。
ガソリンも10年すれば変わるので、10年でテスト出来るのは3種類ぐらいなんですよ。
YouTubuでも2stオイルのテストをやっている人もいますが、
ちょっと使ったぐらいじゃ腰下のベアリングの状態でさえ判らない。
短期間じゃ無理があるのでは？って思います。
オイルを選ぶ際、殆どのオイルは価格と性能は比例すると考えて良いと思います。
私が試した中で例外は今のところ2つ。
カストロールとゾイルです。
どちらも1か月でテストが終了しました。
チューニングエンジンに使うには無理があると判断しました。
カストロールは店によっては安売りしているので納得しましたが、
ゾイルは？？？？
焼き付いたエンジンでも復活するとの噂？でしたが、そんなことは
無く、焼き付けばパワーダウンして他のハイパフォーマンスオイルには
及ばない性能でした。
価格で選ぶなら、ボアアップ程度のライトチューニングまでは
2,000円以上のオイル、高回転や高圧縮のハイチューニングなら
3,000円以上のオイルを選べば良いと思いますよ。
もちろん、当店取り扱いのシンコーメタルのオイルも良いです。
今後も改良を重ねてもっと良くなるでしょう。
それでは本題です。
