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初めての方はカテゴリーの「お知らせ」からお読みください。
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2018年 10月21日 17:01 (日)
前回、焼き付きテストを行ったわけですが、少し補足しますね。
カストロール、スーパーゾイルと順調にテストを行うことが出来たのですが、
また台風が来て1週間ほどテストが遅れてしまいました。
シンコーメタルオイルでの焼き付きテストが、台風で1週間遅れたのですが
上記の理由で再度、土砂崩れが発生して補修作業で現場には作業員が大勢出ていました。
何度も往復するのは作業をしている人達のことを考えると出来ませんでした。
本当なら、焼付かなかった時点でUターンしてもう一往復すれば焼付いたかも
知れませんが、一度最寄りのコンビニまで戻って、ジェットを下げて時間をおいて
テストをした訳です。
カメラの方も家を出る時に角度調整をして出かけたのですが、ジェット交換の際に
ぶつけて角度が変わってしまったようです。
一度目の走行では他と同じアングルで取れていました。
でも、完走した動画じゃ観ても意味が無いですからね。
焼付いたシリンダーやピストンを比較する前にエンジンのダメージを先にやります。
まず駆動系ですが、プーリーボスが抜けませんでした。
クランクシャフトは無理な力を掛けるのは禁物なので、どうしたものか？
kpさんに相談したぐらいです。
結局、レンチで掴んでシャフトに注意しながらネジって少しづつ取り出しました。
外してみるとクランクシャフトには傷がついていました。
この傷は焼き付きの衝撃と純正のプーリーボスの精度が悪いこと
両方から来ていると思われます。
そこで、手元に有ったシンコーメタル製のDLC加工のボスを入れてみることにしました。
傷の凸が抵抗に成って入りません。
この後、傷の凸をペーパーで均したらスンナリ入ったのでクランクは再利用出来そうです。
クランク精度も問題ありませんでした。
このプーリーボスですが、購入したのは最近です。
大きな効果があると思わなかったのですが、使ってビックリ！
WRが1.5g～3g軽く出来るぐらい効果がありました。
それだけプーリーボスには力が掛かっているんでしょうね。
WRが軽く出来るということは再加速が良く成るという恩恵がありｊます。
再加速に不満がある人には超お勧めのパーツです。
でも現在、多摩ピットでは売り切れです。
kpさんはブログを読んでくれていますからきっと早めに再販してくれるはずです。
デメリットは台湾クランクが組んであるエンジンはキックギアが干渉する可能性があります。
このプーリーボスは0.5mmロングタイプだからです。
当店では最近は台湾クランクを組む時は紙ガスケットをクランク－スに取付けることで
対応することにしましたが、以前に組み付けた台湾クランクは干渉すると思います。
純正クランクは取付けに不都合はありません。
そしてベルト交換は早めに行ってください。
0.5mmロングな分、ベルトが落ち込んで素早い発進が可能に成りますが
ベルトのボスタッチも早く成るので注意が必要です。
駆動系をメンテしてもベルトが滑るようならボスタッチを疑ってくださいね。
また脱線しました（笑）
続きは後半です。
カストロール、スーパーゾイルと順調にテストを行うことが出来たのですが、
また台風が来て1週間ほどテストが遅れてしまいました。
シンコーメタルオイルでの焼き付きテストが、台風で1週間遅れたのですが
上記の理由で再度、土砂崩れが発生して補修作業で現場には作業員が大勢出ていました。
何度も往復するのは作業をしている人達のことを考えると出来ませんでした。
本当なら、焼付かなかった時点でUターンしてもう一往復すれば焼付いたかも
知れませんが、一度最寄りのコンビニまで戻って、ジェットを下げて時間をおいて
テストをした訳です。
カメラの方も家を出る時に角度調整をして出かけたのですが、ジェット交換の際に
ぶつけて角度が変わってしまったようです。
一度目の走行では他と同じアングルで取れていました。
でも、完走した動画じゃ観ても意味が無いですからね。
焼付いたシリンダーやピストンを比較する前にエンジンのダメージを先にやります。
まず駆動系ですが、プーリーボスが抜けませんでした。
クランクシャフトは無理な力を掛けるのは禁物なので、どうしたものか？
kpさんに相談したぐらいです。
結局、レンチで掴んでシャフトに注意しながらネジって少しづつ取り出しました。
外してみるとクランクシャフトには傷がついていました。
この傷は焼き付きの衝撃と純正のプーリーボスの精度が悪いこと
両方から来ていると思われます。
そこで、手元に有ったシンコーメタル製のDLC加工のボスを入れてみることにしました。
傷の凸が抵抗に成って入りません。
この後、傷の凸をペーパーで均したらスンナリ入ったのでクランクは再利用出来そうです。
クランク精度も問題ありませんでした。
このプーリーボスですが、購入したのは最近です。
大きな効果があると思わなかったのですが、使ってビックリ！
WRが1.5g～3g軽く出来るぐらい効果がありました。
それだけプーリーボスには力が掛かっているんでしょうね。
WRが軽く出来るということは再加速が良く成るという恩恵がありｊます。
再加速に不満がある人には超お勧めのパーツです。
でも現在、多摩ピットでは売り切れです。
kpさんはブログを読んでくれていますからきっと早めに再販してくれるはずです。
デメリットは台湾クランクが組んであるエンジンはキックギアが干渉する可能性があります。
このプーリーボスは0.5mmロングタイプだからです。
当店では最近は台湾クランクを組む時は紙ガスケットをクランク－スに取付けることで
対応することにしましたが、以前に組み付けた台湾クランクは干渉すると思います。
純正クランクは取付けに不都合はありません。
そしてベルト交換は早めに行ってください。
0.5mmロングな分、ベルトが落ち込んで素早い発進が可能に成りますが
ベルトのボスタッチも早く成るので注意が必要です。
駆動系をメンテしてもベルトが滑るようならボスタッチを疑ってくださいね。
また脱線しました（笑）
続きは後半です。
2018年 10月17日 18:19 (水)
いや～久しぶりのブログ更新です。
というのも、今年の夏は暑すぎて原チャリを弄るどころか
乗るのもつらい状態でしたから、私の方も丸々1か月ぐらい暇していたのですが、
ここにきてオイルポンプOHやらシリンダーポート加工の依頼でバタバタしているんです。
ブログの閲覧ですが、私のPCだけかもしれませんが、一部のプラウザ（InternetExplorer）で
不具合が出ていて画面が固まってしまいます。
同じ不具合が出ている方がいましたら、他のプラウザでの閲覧してみてください。
原因が判り次第、対処する予定です。
ジャイロの方は乗っていますよ。
夏の間はテストの仕様で素マロを装着して走っていたのですが、
今はそのままの仕様でフルポートのチューニングシリンダーに変えてあります。
キャブセッティングも全く変えずにシリンダーのみの変更ですが
パワー感や乗り味は全く別物なんです。
これも動画で比較してブログで書きましょうかね？
今はジャイロもパーツの選択肢が多いので購入する時に迷いますよね。
全部買って試す訳にはいきませんが、手持ちのパーツを着け変えて読者さんに
見せることは出来ますので今後はパーツの比較記事を中心に書こうかと思っています。
たとえば、市販のプーリーを着け変えて、エンジン回転数と速度の比較するなんてことも
面白いと思います。
さて、本題に入ります。
テストを行う前に少し仕様を変更しました。
「焼き付きテスト走行前の試走 part2」の動画を観ていただければ解かると思いますが
かなりの速度が出てしまいます。
そこで、ギア比を落とす為にプーリーをやんちゃプーリーからキタコのZX用プーリーに
変更しました。
これで、ある程度低速域で焼付かせることが出来ると思います。
夏の間走って、この仕様のベストのキャブセッティングがSJ45、MJ82だと判りましたので
焼き付きテストではSJ42、MJ78に変更して行うことにしました。
このキャブセッティングは極端に薄い状態では無く、長時間全開走行を行わなければ
街乗り程度では問題無いぐらいの薄さです。
そして、テスト時には新品のマロッシシリンダー＆ピストンを装着して
テストするオイルは100：1の混合ガソリンで行いました。
混合方法は以前のブログでも書いたので省略しますね。
テスト前にタンクに入っているガソリンを抜くのですが、どうしても少量タンク内に
ガソリンが残ってしまいます。
残ったガソリンはスポイトで吸い出して出来る限り取り除きましたが、
数ccは残ってしまいます。
タンクを取り外せば完全に空に出来ますが、時間と手間が掛かってしまうので
ご理解頂ければと思います。
後半に続く
というのも、今年の夏は暑すぎて原チャリを弄るどころか
乗るのもつらい状態でしたから、私の方も丸々1か月ぐらい暇していたのですが、
ここにきてオイルポンプOHやらシリンダーポート加工の依頼でバタバタしているんです。
ブログの閲覧ですが、私のPCだけかもしれませんが、一部のプラウザ（InternetExplorer）で
不具合が出ていて画面が固まってしまいます。
同じ不具合が出ている方がいましたら、他のプラウザでの閲覧してみてください。
原因が判り次第、対処する予定です。
ジャイロの方は乗っていますよ。
夏の間はテストの仕様で素マロを装着して走っていたのですが、
今はそのままの仕様でフルポートのチューニングシリンダーに変えてあります。
キャブセッティングも全く変えずにシリンダーのみの変更ですが
パワー感や乗り味は全く別物なんです。
これも動画で比較してブログで書きましょうかね？
今はジャイロもパーツの選択肢が多いので購入する時に迷いますよね。
全部買って試す訳にはいきませんが、手持ちのパーツを着け変えて読者さんに
見せることは出来ますので今後はパーツの比較記事を中心に書こうかと思っています。
たとえば、市販のプーリーを着け変えて、エンジン回転数と速度の比較するなんてことも
面白いと思います。
さて、本題に入ります。
テストを行う前に少し仕様を変更しました。
「焼き付きテスト走行前の試走 part2」の動画を観ていただければ解かると思いますが
かなりの速度が出てしまいます。
そこで、ギア比を落とす為にプーリーをやんちゃプーリーからキタコのZX用プーリーに
変更しました。
これで、ある程度低速域で焼付かせることが出来ると思います。
夏の間走って、この仕様のベストのキャブセッティングがSJ45、MJ82だと判りましたので
焼き付きテストではSJ42、MJ78に変更して行うことにしました。
このキャブセッティングは極端に薄い状態では無く、長時間全開走行を行わなければ
街乗り程度では問題無いぐらいの薄さです。
そして、テスト時には新品のマロッシシリンダー＆ピストンを装着して
テストするオイルは100：1の混合ガソリンで行いました。
混合方法は以前のブログでも書いたので省略しますね。
テスト前にタンクに入っているガソリンを抜くのですが、どうしても少量タンク内に
ガソリンが残ってしまいます。
残ったガソリンはスポイトで吸い出して出来る限り取り除きましたが、
数ccは残ってしまいます。
タンクを取り外せば完全に空に出来ますが、時間と手間が掛かってしまうので
ご理解頂ければと思います。
後半に続く
2018年 09月27日 23:53 (木)
やっと気温も下がってきて快適に成ってきましたね。
オイルとガソリンの進歩で混合ガソリンが以前よりも簡単に出来るように成ったので
混合仕様の記事を書くことも多くなってきました。
もちろん、デメリットもありますよ。
オイルポンプのワイヤーを戻す力が加わらないのでアクセルの戻りが悪く成ってしまう。
新たにアクセルワイヤーを製作すれば問題ありませんが、他に方法が無いのか？
見つけました。
左がキャブレターのスプリング、右はジャイロのリアブレーキのスプリングです。
長さは少し短いのですが、径はほぼ一緒なので使えるはずです。
テストしていないので耐久性は未知数ですが、新品を買っても数百円です。
純正部品はバイク屋さんで購入出来ますから試してみてください。
相変わらず質問メールが多いのですが、専用に用意した掲示板は書き込みが少ないので
近々廃止しようと考えています。
皆さんの質問内容ですが、殆どが過去にブログで対処法などを書いています。
ブログに限らず、文字では100のことを100伝えることは出来ません。
せいぜい10～30ぐらいかな？
後は皆さんの読解力です。
小学校の国語の教科書を思い出してみてください。
読むだけなら半日あれば読み終わります。
それを学校では1年掛けて、漢字を覚え、文面から隠れた筆者が伝えたいことを
読み取っていく訳です。
私はブログで出来るだけ細かく書くようにしていますが、それでもしっかり読まないと
理解出来ないのが文章です。
たとえば、oldkpさんの最新のブログで「ディオキャブは燃料通路が狭い」と書いています。
私のブログでは対処法を書きましたね。
8月30日の記事です。
記事の前半では動画を2つも用意し、写真を2枚も使って燃料通路の確保方法を書きました。
長年の使用でキャブレターにはガソリンの不純物が層を作ります。
100分の数ミリ程度ですが、供給される燃料はかなり減ってしまいます。
各ジェット類も同様です。
実はライブディオの焼き付き原因の8割がこのガソリンの不純物と
オイルポンプオイルシールの劣化によるものなんです。
これに気づかず、ジャイロにディオキャブを取り付けて焼き付きを起こす人も物凄く多い。
何度キャブセッティングをしても焼付いてしまう人は大体ディオキャブが着いているんです。
ここまで書けば中学生でも理解出来ると思いますが、いったいこのブログを読んで
何人の人が実行するでしょうか？
まず、やらないです。
以前、プーリーの最大変速比を計る記事を書きました。
しっかり自分でもやってみれば、販売している大口径チューニングプーリーの
変速比と今回のやんちゃプーリーの変速比が異なることも、すぐに気が付くはずです。
でも、気が付いて疑問を持ったのはコメントしてくれた人、1人でした。
メールは一人の方とやり取りですが、ブログは一度で多くの人に伝えられます。
ですが、せっかく何時間も掛けて記事を書いても週刊マガジンのように読まれては
伝わるのは雰囲気だけに成ってしまいます。
そこで最近はブログの更新頻度を1/3程度に減らしています。
ご理解頂ければと思います。
それでは本題です。
オイルとガソリンの進歩で混合ガソリンが以前よりも簡単に出来るように成ったので
混合仕様の記事を書くことも多くなってきました。
もちろん、デメリットもありますよ。
オイルポンプのワイヤーを戻す力が加わらないのでアクセルの戻りが悪く成ってしまう。
新たにアクセルワイヤーを製作すれば問題ありませんが、他に方法が無いのか？
見つけました。
左がキャブレターのスプリング、右はジャイロのリアブレーキのスプリングです。
長さは少し短いのですが、径はほぼ一緒なので使えるはずです。
テストしていないので耐久性は未知数ですが、新品を買っても数百円です。
純正部品はバイク屋さんで購入出来ますから試してみてください。
相変わらず質問メールが多いのですが、専用に用意した掲示板は書き込みが少ないので
近々廃止しようと考えています。
皆さんの質問内容ですが、殆どが過去にブログで対処法などを書いています。
ブログに限らず、文字では100のことを100伝えることは出来ません。
せいぜい10～30ぐらいかな？
後は皆さんの読解力です。
小学校の国語の教科書を思い出してみてください。
読むだけなら半日あれば読み終わります。
それを学校では1年掛けて、漢字を覚え、文面から隠れた筆者が伝えたいことを
読み取っていく訳です。
私はブログで出来るだけ細かく書くようにしていますが、それでもしっかり読まないと
理解出来ないのが文章です。
たとえば、oldkpさんの最新のブログで「ディオキャブは燃料通路が狭い」と書いています。
私のブログでは対処法を書きましたね。
8月30日の記事です。
記事の前半では動画を2つも用意し、写真を2枚も使って燃料通路の確保方法を書きました。
長年の使用でキャブレターにはガソリンの不純物が層を作ります。
100分の数ミリ程度ですが、供給される燃料はかなり減ってしまいます。
各ジェット類も同様です。
実はライブディオの焼き付き原因の8割がこのガソリンの不純物と
オイルポンプオイルシールの劣化によるものなんです。
これに気づかず、ジャイロにディオキャブを取り付けて焼き付きを起こす人も物凄く多い。
何度キャブセッティングをしても焼付いてしまう人は大体ディオキャブが着いているんです。
ここまで書けば中学生でも理解出来ると思いますが、いったいこのブログを読んで
何人の人が実行するでしょうか？
まず、やらないです。
以前、プーリーの最大変速比を計る記事を書きました。
しっかり自分でもやってみれば、販売している大口径チューニングプーリーの
変速比と今回のやんちゃプーリーの変速比が異なることも、すぐに気が付くはずです。
でも、気が付いて疑問を持ったのはコメントしてくれた人、1人でした。
メールは一人の方とやり取りですが、ブログは一度で多くの人に伝えられます。
ですが、せっかく何時間も掛けて記事を書いても週刊マガジンのように読まれては
伝わるのは雰囲気だけに成ってしまいます。
そこで最近はブログの更新頻度を1/3程度に減らしています。
ご理解頂ければと思います。
それでは本題です。
2018年 09月14日 19:27 (金)
前回、ZXのオーバーホール時にクランクシャフトが駆動系だけ長く
振動対策で紙ガスケットでは無くゴムガスケットを使用していることを書きました。
他車種との比較をしないと見えてこない部分です。
ジャイロエンジンも他車種と比較することで見えて来る特徴があります。
それはケースを留めるアルミボルトの数が多いことです。
通常、ケースボルトは5～6本平均ですが、ジャイロはエアクリやエンジンカバーのステーなど
共締めするボルトを入れると12～13本も使われています。
以前、ブログでも書きましたが、ジャイロのLカバーは左のファイナルシャフトの受けにも
使われているので他のエンジンよりもボルトの本数が多いんです。
そして、もう一つの理由がエンジンの強度不足を補うためです。
3輪のジャイロは路面からの振動も他車種の2倍に成ります。
エンジンは125ccと同等の肉厚が必要なはずです。
ところが、それでなくても車重のあるジャイロですから車重を少しでも減らす為に
エンジンケースの肉厚を削ってある。
ケースボルトを増やすことで最低限の強度を保つことが出来ているですが、
道路わきの縁石にホイールやタイヤをヒットするとアルミのエンジンは簡単に割れてしまいます。
エンジンが無事に見えても、ギアボックスが歪んでダメージがあるエンジンも多いんです。
車両を購入する時はその辺りのチャックが必要です。
エンジンカバーが割れていたり、ホイールにガリ傷がある車両は駄目ですね。
ジャイロはエンジンの為にも、すり抜け禁止ですよ。
ギアケースが歪んだエンジンはギア鳴りします。
そのギア鳴りは速度を上げていくほど音が大きく成ります。
残念ながらこれを直す方法はありません。
私の所で唯一、保障対象外なのがギア鳴りなんです。
実は今、私の車両に載っているエンジンがギアボックスが歪んでギア鳴りしている物です。
販売用として購入したエンジンですが、オーバーホール中に歪みに気が付いて
販売しなかった物です。
テスト用として使ってきて、どうにか歪みを修正できないか？ギア鳴りを押さえられないか？
時間とお金を使って約2年試行錯誤してみましたが駄目なようです。
たぶん今回の焼き付きテストが終われば廃棄でしょう。
皆さんには廃棄前にギアがどんな状態に成っているか？ブログでお見せしますね。
え～駆動系のメンテナンスですが、社外のハイスピードプーリーと大径プーリーでは
メンテナンスの方法が違います。
社外のハイスピードプーリーはWRに専用のグリスを塗ります。
大径プーリーは少しでもベルトに油分が着くとベルトが滑って最後まで変速出来ません。
ですので、競技等を除くとグリスは使用しません。
これが一番の違いに成ります。
まずWRにグリスを塗るタイプのプーリーですが、プーリーの遠心力で
グリスは跳んでしまいます。
走り方にもよりますが、大体100kmも走るとグリスは無い状態です。
グリスが切れるとどうなるのか？
WRは転がらずに滑って移動するように成ります。
これはブログ後半のZXに着いていたキタコのハイスピードプーリーです。
WRはこんな感じ。
グリスが切れて滑って移動しているWRは、このように片減りします。
これが普通の状態です。
滑って移動するためにWRの重量も重くないと変速出来ません。
このエンジンには9g×6＝54gが入っていました。
WRが転がって移動する良い状態を保つには100kmごとにグリスアップする必要があります。
そんな頻度で駆動系のメンテナンスが出来ない人はグリスを塗らずに組み付けることです。
そうすればメンテナンスは300～500kmに一度で大丈夫です。
ただし、WRは片減りしていますのでWRを新品にしてください。
材質の硬いWRを使うほど減りが遅くメンテナンス期間は長く成ります。
次に大径プーリーですが、グリスの代わりに乾性モリブデンを使用してあります。
軽いのでプーリーの遠心力でも、なかなか飛ばないのです。
これは私のメインエンジンのプーリーで約200km走行した物です。
モリブデンの皮膜が残っているのが判ります。
それでもメンテナンスは500kmに一度がベストです。
モリブデンの皮膜は残っていても、ベルトカスが入り込んでWRに付着して
変速しづらく成ってくるからです。
次回はこのベルトカスを除去して転がりを良くするメンテナンスを書きますね。
それでは本題です。
振動対策で紙ガスケットでは無くゴムガスケットを使用していることを書きました。
他車種との比較をしないと見えてこない部分です。
ジャイロエンジンも他車種と比較することで見えて来る特徴があります。
それはケースを留めるアルミボルトの数が多いことです。
通常、ケースボルトは5～6本平均ですが、ジャイロはエアクリやエンジンカバーのステーなど
共締めするボルトを入れると12～13本も使われています。
以前、ブログでも書きましたが、ジャイロのLカバーは左のファイナルシャフトの受けにも
使われているので他のエンジンよりもボルトの本数が多いんです。
そして、もう一つの理由がエンジンの強度不足を補うためです。
3輪のジャイロは路面からの振動も他車種の2倍に成ります。
エンジンは125ccと同等の肉厚が必要なはずです。
ところが、それでなくても車重のあるジャイロですから車重を少しでも減らす為に
エンジンケースの肉厚を削ってある。
ケースボルトを増やすことで最低限の強度を保つことが出来ているですが、
道路わきの縁石にホイールやタイヤをヒットするとアルミのエンジンは簡単に割れてしまいます。
エンジンが無事に見えても、ギアボックスが歪んでダメージがあるエンジンも多いんです。
車両を購入する時はその辺りのチャックが必要です。
エンジンカバーが割れていたり、ホイールにガリ傷がある車両は駄目ですね。
ジャイロはエンジンの為にも、すり抜け禁止ですよ。
ギアケースが歪んだエンジンはギア鳴りします。
そのギア鳴りは速度を上げていくほど音が大きく成ります。
残念ながらこれを直す方法はありません。
私の所で唯一、保障対象外なのがギア鳴りなんです。
実は今、私の車両に載っているエンジンがギアボックスが歪んでギア鳴りしている物です。
販売用として購入したエンジンですが、オーバーホール中に歪みに気が付いて
販売しなかった物です。
テスト用として使ってきて、どうにか歪みを修正できないか？ギア鳴りを押さえられないか？
時間とお金を使って約2年試行錯誤してみましたが駄目なようです。
たぶん今回の焼き付きテストが終われば廃棄でしょう。
皆さんには廃棄前にギアがどんな状態に成っているか？ブログでお見せしますね。
え～駆動系のメンテナンスですが、社外のハイスピードプーリーと大径プーリーでは
メンテナンスの方法が違います。
社外のハイスピードプーリーはWRに専用のグリスを塗ります。
大径プーリーは少しでもベルトに油分が着くとベルトが滑って最後まで変速出来ません。
ですので、競技等を除くとグリスは使用しません。
これが一番の違いに成ります。
まずWRにグリスを塗るタイプのプーリーですが、プーリーの遠心力で
グリスは跳んでしまいます。
走り方にもよりますが、大体100kmも走るとグリスは無い状態です。
グリスが切れるとどうなるのか？
WRは転がらずに滑って移動するように成ります。
これはブログ後半のZXに着いていたキタコのハイスピードプーリーです。
WRはこんな感じ。
グリスが切れて滑って移動しているWRは、このように片減りします。
これが普通の状態です。
滑って移動するためにWRの重量も重くないと変速出来ません。
このエンジンには9g×6＝54gが入っていました。
WRが転がって移動する良い状態を保つには100kmごとにグリスアップする必要があります。
そんな頻度で駆動系のメンテナンスが出来ない人はグリスを塗らずに組み付けることです。
そうすればメンテナンスは300～500kmに一度で大丈夫です。
ただし、WRは片減りしていますのでWRを新品にしてください。
材質の硬いWRを使うほど減りが遅くメンテナンス期間は長く成ります。
次に大径プーリーですが、グリスの代わりに乾性モリブデンを使用してあります。
軽いのでプーリーの遠心力でも、なかなか飛ばないのです。
これは私のメインエンジンのプーリーで約200km走行した物です。
モリブデンの皮膜が残っているのが判ります。
それでもメンテナンスは500kmに一度がベストです。
モリブデンの皮膜は残っていても、ベルトカスが入り込んでWRに付着して
変速しづらく成ってくるからです。
次回はこのベルトカスを除去して転がりを良くするメンテナンスを書きますね。
それでは本題です。
