ご訪問ありがとうございます。
初めての方はカテゴリーの「お知らせ」からお読みください。
初めての方はカテゴリーの「お知らせ」からお読みください。
2018年 06月19日 02:06 (火)
梅雨の中休みで天気が良いとグッと気温が上がります。
今年も暑く成りそうですが皆さんは、どうお過ごしですか？
私の方は仕事の合間に私用でバタバタです。
とりあえず梅雨明けに親父の一周忌で東京に行けば落ち着くと思います。
記事を書くのが久しぶりのような気がします。
私のジャイロは小変更で夏仕様にしました。
って言ってもクーリングファンをKOSOからUPSに変えただけですけどね。
前回、高速走行をした時に気が付いたのですが、今の仕様ではシリンダーヘッドに着けてある
ヘッド温度計の温度が180℃を超えないんです。
今までのテストで200℃オーバーでも焼付かないことが判っていますから
温度に余裕があるなら回転抵抗の少ないファンに変えればフリクションロス低減に成ります。
そして、結果はすぐに出ました。
エンジンを温めるために一回りしてきたらアイドリングが3000rpmを超えてました。
へ～こんなに効果があるものなんだ！って感じです。
そしてファン交換の時に気が付いたのですが、シリンダーベース部からオイルが滲んでいます。
ベースガスケットはアルミ板から切り出した自作なのですが、横着して前回の使い回し。
紙ガスケットなら問題無いのですが、次回は作り直しましょう。
まあこのくらいなら一時圧縮にも影響が無いのでそのままにしました。
ヘッドボルトの締め付け不足ならシリンダーヘッドガスケットから先に
圧縮漏れが起こります。
特に私の車両は高圧縮で組んでありますから、その傾向は強いですね。
そろそろ次のエンジン製作を考えています。
春のスリミではサーキットを楽しめるような状態では無かったですから、
秋のイベントに向けて新しい仕様で走りたいですからね。
今決まっているのは50ccの純正シリンダーを使うことぐらいですね。
それでは本題です。
今年も暑く成りそうですが皆さんは、どうお過ごしですか？
私の方は仕事の合間に私用でバタバタです。
とりあえず梅雨明けに親父の一周忌で東京に行けば落ち着くと思います。
記事を書くのが久しぶりのような気がします。
私のジャイロは小変更で夏仕様にしました。
って言ってもクーリングファンをKOSOからUPSに変えただけですけどね。
前回、高速走行をした時に気が付いたのですが、今の仕様ではシリンダーヘッドに着けてある
ヘッド温度計の温度が180℃を超えないんです。
今までのテストで200℃オーバーでも焼付かないことが判っていますから
温度に余裕があるなら回転抵抗の少ないファンに変えればフリクションロス低減に成ります。
そして、結果はすぐに出ました。
エンジンを温めるために一回りしてきたらアイドリングが3000rpmを超えてました。
へ～こんなに効果があるものなんだ！って感じです。
そしてファン交換の時に気が付いたのですが、シリンダーベース部からオイルが滲んでいます。
ベースガスケットはアルミ板から切り出した自作なのですが、横着して前回の使い回し。
紙ガスケットなら問題無いのですが、次回は作り直しましょう。
まあこのくらいなら一時圧縮にも影響が無いのでそのままにしました。
ヘッドボルトの締め付け不足ならシリンダーヘッドガスケットから先に
圧縮漏れが起こります。
特に私の車両は高圧縮で組んでありますから、その傾向は強いですね。
そろそろ次のエンジン製作を考えています。
春のスリミではサーキットを楽しめるような状態では無かったですから、
秋のイベントに向けて新しい仕様で走りたいですからね。
今決まっているのは50ccの純正シリンダーを使うことぐらいですね。
それでは本題です。
2018年 06月09日 22:28 (土)
松山も梅雨に入ってハッキリしない天気が続いています。
今日は高知キャノピーのオーナーさんが車両を引き取りに来てくれました。
天気も何とか持ちそうなので、見送りがてらプチツーリングに行ってきました。
距離的には往復60km程度ですが、この三坂峠は標高720mあります。
腰上のドライコーティングして慣らし中のエンジンには、かなり過酷です。
少し心配だったので、この峠を登りきるのを確認しに一緒に走りました。
この三坂峠はバイパスが通っているのですが、自動車専用道路で原付二種では
走行不可なんです。
今回の高知キャノピーですが、シリンダーこそマロッシが入っていますが
キャブは小さい純正だし、マフラーは排圧ですから流石に上りはスピードが落ちます。
一番きついヵ所は30km/h程度まで落ち込みましたね。
次回は楽に峠を走れるようにチューニングしたいですね。
峠を登りきったところで私はUターンしてバイパスで帰りました。
このバイパスは結構なダウンヒル！
今の仕様にしてから初めて全開に近い走行をしたのですが、
気持ち良かったです。
そうそう！ブログでフェンダーインハイパーリバイブとエンジンカウルステーの
ことを書いたのですが、丁度良いタイミング？？？でkpさんがブログで書いてくれました。
「ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化」
いや～本当に助かりますねw
私が催促した訳じゃないですよ。
これでディオキャブを着けてインマニとエアクリを少し工夫すれば
かなり速い車両が出来そうですね。
それでは本題です。
今日は高知キャノピーのオーナーさんが車両を引き取りに来てくれました。
天気も何とか持ちそうなので、見送りがてらプチツーリングに行ってきました。
距離的には往復60km程度ですが、この三坂峠は標高720mあります。
腰上のドライコーティングして慣らし中のエンジンには、かなり過酷です。
少し心配だったので、この峠を登りきるのを確認しに一緒に走りました。
この三坂峠はバイパスが通っているのですが、自動車専用道路で原付二種では
走行不可なんです。
今回の高知キャノピーですが、シリンダーこそマロッシが入っていますが
キャブは小さい純正だし、マフラーは排圧ですから流石に上りはスピードが落ちます。
一番きついヵ所は30km/h程度まで落ち込みましたね。
次回は楽に峠を走れるようにチューニングしたいですね。
峠を登りきったところで私はUターンしてバイパスで帰りました。
このバイパスは結構なダウンヒル！
今の仕様にしてから初めて全開に近い走行をしたのですが、
気持ち良かったです。
そうそう！ブログでフェンダーインハイパーリバイブとエンジンカウルステーの
ことを書いたのですが、丁度良いタイミング？？？でkpさんがブログで書いてくれました。
「ホンダ ジャイロのエンジンカバーステー強化」
いや～本当に助かりますねw
私が催促した訳じゃないですよ。
これでディオキャブを着けてインマニとエアクリを少し工夫すれば
かなり速い車両が出来そうですね。
それでは本題です。
2018年 05月30日 01:50 (水)
前回の記事ではオイルポンプとプラグコードについて書きましたが
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
これは旧車だから必要なことであって新車をチューニングするなら必要無いことです。
逆に考えると、あと10年経てば他の部分にも気を使わないといけなくなります。
旧車は時が経てば経つほどお金が掛るように成りますね。
さて駆動系ですが、プーリーとベルトについては確認してありましたが、
セカンダリーが未だだったのでチェックしてみました。
後回しにした理由ですが、大口径プーリーを入れることにしたので、
変速拡大加工をする時にチェックすれば良いや！って思っていたんですが・・・・・
甘かったです。
セカンダーリーアッセンブリーのセンターナットは問題無く外れたのですが、
トルクカムのカバーが外れない。
悪戦苦闘して最後にはプレス機まで使って、30分掛かって外しました。
何故、こんなに苦労したのか？答えはグリスを入れないで組んでありました。
当然、トルクカムの溝は変摩耗が始まっていて、カムピンはグラグラでした。
オーナーさんは5000kmしか走っていないのに可哀想です。
折角、キタコのトルクカムが入っているのですが、使わない方が良いと判断。
私用に取っておいた変速拡大済みのアッセンブリーにクレアスプリングを
合わせることにしました。
プーリーとベルト、今回のセカンダリーを合わせて駆動系は全交換です。
（写真が無くて済みません）
シリンダーとピストンですが、クリアランスが若干広く成っていたので
少しですがピストンの首降り音が出ていました。
シリンダーも当たりが強く、傷が有ったのでホーニング後、ドライコーティングしました。
ピストンは掃除すると刻印は「B」です。
これは旧型のマロッシシリンダーの可能性が大きいですね。
現行のマロッシシリンダーのピストンは殆どが「0」刻印です。
何が違うのか？というと、旧型は組んだ時の二次圧縮が高いんです。
これはポン付けで組んだ時の圧縮ですが、11.2kg/㎠ですね。
慣らしが終わる頃には12kg/㎠ぐらいに成るでしょう。
新型は10kg/㎠以下ですから、旧型は2kg/㎠ぐらい高いと思われます。
ヘッドガスケットで調整して8.5kg/㎠で組むことにします。
これなら、コーティングが馴染む頃には1kgぐらい上がって丁度良いと思います。
本当ならもう少し高い圧縮で組みたいのですが、ノーマルキャブですからね～
セッティングは次回の記事で詳しく書く予定です。
後半に続く
2018年 05月25日 07:22 (金)
後回しにしたオイルポンプですが、当店の問い合わせにも増えているので
今回は詳しく書こうと思います。
オイルポンプ自体の説明の前にオイルシールについて少し書きましょう。
エンジン本体の各部に装着されているオイルシールですが、裏表があります。
これは今回交換するオイルポンプのシャフト部分のオイルシールです。
左が圧力やオイルが漏れに強い面、右が埃等が入らないようにするシール面
この裏表でオイルシールですね。
ただのゴムに見えますが、ゴムとスプリングの2つのパーツで出来ています。
このスプリングがオイルシールの溝の中に装着されていてシャフト部分を締めて
オイルや圧力が逃げないように成っています。
他の部位のオイルシールも同じ構造です。
オイルシールが劣化してくると、このスプリングが脱落してケースを傷つけたり
ベアリングを破損させたり大きなトラブルに成り易い。
通常、オイルシールはケースに対して垂直に装着されていますが、
オイルポンプのオイルシールは下方向に装着されているため
脱落事故が多いんです。
本題のオイルポンプのオイルシールですが、シャフトのこの部分に装着されてます。
さて、オイルシールはどちら向きで装着されているのでしょうか？
普通に考えればオイルポンプ内のオイルがケース側に漏れないように
スプリングが入っている方を内側に向けてあると思うのですが、
実際はスプリングが入っている側が外側に成るように装着されているんです。
つまり、ポンプ内のオイルが漏れることよりも、ピストンが上下した時の
一次圧縮がオイルポンプ内に入らないことを重視した装着向きなんです。
オイルシールが傷んでくると一時圧縮の空気がポンプ内に入り、
ポンプから送られるオイルに気泡と成って混ざります。
気泡が入ると送られるオイルの量が減りますから、クランクベアリングの潤滑が不足して
ベアリングの寿命を縮め、ピストンは焼き付き易く成ります。
オイルポンプのオイルシールの寿命ですが、大体10年ぐらい。
ボアアップしてあれば、それだけ一次圧縮も高く成るので、それ以下です。
私はポンプが原因で焼きたくないので5年ぐらいで変えちゃいますね。
劣化を調べる方法ですが、今回は動画を撮りました。
[広告] VPS
これは今回の高知キャノピーのオイルポンプです。
注意点はホースとワイヤガイドなど不要な物は外してから行うことです。
ホースを着けたままだと負圧が働いてしまうし、ワイヤガイドは重さがあるので
正確に判断できません。
この程度で本体が落ちるならボアアップ車両では使えません。
当然交換です。
しかも、この車両はワイヤ調整用のナットが遊んでいました。
つまり噴出量の調整がしていなかったんです。
後半に続く
今回は詳しく書こうと思います。
オイルポンプ自体の説明の前にオイルシールについて少し書きましょう。
エンジン本体の各部に装着されているオイルシールですが、裏表があります。
これは今回交換するオイルポンプのシャフト部分のオイルシールです。
左が圧力やオイルが漏れに強い面、右が埃等が入らないようにするシール面
この裏表でオイルシールですね。
ただのゴムに見えますが、ゴムとスプリングの2つのパーツで出来ています。
このスプリングがオイルシールの溝の中に装着されていてシャフト部分を締めて
オイルや圧力が逃げないように成っています。
他の部位のオイルシールも同じ構造です。
オイルシールが劣化してくると、このスプリングが脱落してケースを傷つけたり
ベアリングを破損させたり大きなトラブルに成り易い。
通常、オイルシールはケースに対して垂直に装着されていますが、
オイルポンプのオイルシールは下方向に装着されているため
脱落事故が多いんです。
本題のオイルポンプのオイルシールですが、シャフトのこの部分に装着されてます。
さて、オイルシールはどちら向きで装着されているのでしょうか？
普通に考えればオイルポンプ内のオイルがケース側に漏れないように
スプリングが入っている方を内側に向けてあると思うのですが、
実際はスプリングが入っている側が外側に成るように装着されているんです。
つまり、ポンプ内のオイルが漏れることよりも、ピストンが上下した時の
一次圧縮がオイルポンプ内に入らないことを重視した装着向きなんです。
オイルシールが傷んでくると一時圧縮の空気がポンプ内に入り、
ポンプから送られるオイルに気泡と成って混ざります。
気泡が入ると送られるオイルの量が減りますから、クランクベアリングの潤滑が不足して
ベアリングの寿命を縮め、ピストンは焼き付き易く成ります。
オイルポンプのオイルシールの寿命ですが、大体10年ぐらい。
ボアアップしてあれば、それだけ一次圧縮も高く成るので、それ以下です。
私はポンプが原因で焼きたくないので5年ぐらいで変えちゃいますね。
劣化を調べる方法ですが、今回は動画を撮りました。
[広告] VPS
これは今回の高知キャノピーのオイルポンプです。
注意点はホースとワイヤガイドなど不要な物は外してから行うことです。
ホースを着けたままだと負圧が働いてしまうし、ワイヤガイドは重さがあるので
正確に判断できません。
この程度で本体が落ちるならボアアップ車両では使えません。
当然交換です。
しかも、この車両はワイヤ調整用のナットが遊んでいました。
つまり噴出量の調整がしていなかったんです。
後半に続く
