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2018年 12月18日 13:36 (火)
私のジャイロＸのフロントにはリード90のフォークが着いているのですが
最近乗り心地が悪い。
そこで、流用出来るサスに交換することにしました。
見つけたサスはToday用のリアサス。
アマゾンで１本1,040円でした。
決め手は商品レビューです。
「社外のリアサスにしては柔らか過ぎ」って評価が多かったんです。
この手のリアサスは1本で車重とドライバーの体重を支えるわけですから
フロントに使うとガチガチに硬いんです。
だから少しでも柔らかいサスを探すんです。
そして、2本買っても2,000円ちょっとですからね。
届いたサスを比べてみます。
長さは5mmほど長いですね。
上部のボルトカラーの大きさが違います。
幸いブッシュの大きさが同じだったので、純正のブッシュとカラーを移植すればOK。
下部の取付け部は広く見えますが、開いているだけです。
ボルトを締めれば問題無いのでワッシャー等の必要もありません。
ただ、純正のボルトを使うのであれば、外側のボルト穴の口径が違います。
計ってみると純正は12Φでしたので12mmのドリルで揉んで広げました。
加工はこれだけで着きます。
2000円でお手軽チューンが出来ました。
ちなみに反対側はスプリングを抜いて装着しました。
乗り心地は思ったほど硬く無くて丁度良いですね。
それでは本題です。
最近乗り心地が悪い。
そこで、流用出来るサスに交換することにしました。
見つけたサスはToday用のリアサス。
アマゾンで１本1,040円でした。
決め手は商品レビューです。
「社外のリアサスにしては柔らか過ぎ」って評価が多かったんです。
この手のリアサスは1本で車重とドライバーの体重を支えるわけですから
フロントに使うとガチガチに硬いんです。
だから少しでも柔らかいサスを探すんです。
そして、2本買っても2,000円ちょっとですからね。
届いたサスを比べてみます。
長さは5mmほど長いですね。
上部のボルトカラーの大きさが違います。
幸いブッシュの大きさが同じだったので、純正のブッシュとカラーを移植すればOK。
下部の取付け部は広く見えますが、開いているだけです。
ボルトを締めれば問題無いのでワッシャー等の必要もありません。
ただ、純正のボルトを使うのであれば、外側のボルト穴の口径が違います。
計ってみると純正は12Φでしたので12mmのドリルで揉んで広げました。
加工はこれだけで着きます。
2000円でお手軽チューンが出来ました。
ちなみに反対側はスプリングを抜いて装着しました。
乗り心地は思ったほど硬く無くて丁度良いですね。
それでは本題です。
2018年 12月17日 23:49 (月)
お待たせしました。
欠品に成っていたマロッシデジタルメーターとピストンリング入荷しました。
このピストンリングについて少し書きますね。
マロッシのボアアップシリンダーとピストンは大きく分けて６種類あります。
知っているとは思いますがシリンダーは下部にピストンはトップ部に刻印があります。
1/100mm単位で0、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの６種類です。（00やAAのぞろ目は除く）
ところが、ピストンリングは１種類だけしか販売されていません。（オーバーサイズを除く）
つまり汎用品なんですね。
リングを装着する時にはギャップ調整をしてあげた方が焼き付きづらく成ります。
もちろん、調整しないで取り付けてもそれなりに走ります。
前に焼き付きテストを行ったマロッシシリンダーは全て0刻印の物でした。
テストから0刻印のマロッシに未調整のリングを装着した場合
ヘッド温度200℃を超えた程度で焼付きます。
2ｓｔオイルの性能にもよりますが、リングギャップを調整した場合は
220℃でも焼付きませんでした。
マロッシシリンダーのピストンクリアランスは純正よりも大きく設計されています。
だから、本来なら焼き付きづらいはずなんです。
でも、みんな簡単に焼付かせてしまいます。
この焼き付きの原因の一つがリングギャップが狭いからです。
ピストンが膨張して焼付く前に、リングが膨張してクリアランスが無くなる方が早い場合が多い。
ということで、マロッシのピストンリングのギャップ調整の方法を書きますね。
上記で説明した通り、0からEまでピストンとシリンダーの組み合わせが有る中で
CとDあたりは、まず調整無しでも焼けません。
ということは、CとD辺りが丁度良いギャップなんです。
きっとEなら気持ちギャップが大きいのでは？って思っています。
0刻印とD刻印ではシリンダーの内径は4/100mm違います。
内周の違いは0.04×3.14＝0.125mm
つまり、0刻印のシリンダーにピストンリングを入れる時には0.1～0.12mmほど
ギャップを広げてから組めば良いってことです。
簡単でしょ？
では実際にやってみましょう。
シリンダーにリングだけを挿入して壁面に垂直に成るようにします。
リングを後ろ側からピストンで押してあげれば垂直に成りますね。
そしてシックネスゲージで隙間を計測します。
今回の0刻印シリンダーでの隙間は0.18mmでした。
これを0.3mmのギャップに成るようにダイヤモンドヤスリで削ってあげればOK。
上下２本とも調整してくださいね。
それでは本題です。
欠品に成っていたマロッシデジタルメーターとピストンリング入荷しました。
このピストンリングについて少し書きますね。
マロッシのボアアップシリンダーとピストンは大きく分けて６種類あります。
知っているとは思いますがシリンダーは下部にピストンはトップ部に刻印があります。
1/100mm単位で0、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの６種類です。（00やAAのぞろ目は除く）
ところが、ピストンリングは１種類だけしか販売されていません。（オーバーサイズを除く）
つまり汎用品なんですね。
リングを装着する時にはギャップ調整をしてあげた方が焼き付きづらく成ります。
もちろん、調整しないで取り付けてもそれなりに走ります。
前に焼き付きテストを行ったマロッシシリンダーは全て0刻印の物でした。
テストから0刻印のマロッシに未調整のリングを装着した場合
ヘッド温度200℃を超えた程度で焼付きます。
2ｓｔオイルの性能にもよりますが、リングギャップを調整した場合は
220℃でも焼付きませんでした。
マロッシシリンダーのピストンクリアランスは純正よりも大きく設計されています。
だから、本来なら焼き付きづらいはずなんです。
でも、みんな簡単に焼付かせてしまいます。
この焼き付きの原因の一つがリングギャップが狭いからです。
ピストンが膨張して焼付く前に、リングが膨張してクリアランスが無くなる方が早い場合が多い。
ということで、マロッシのピストンリングのギャップ調整の方法を書きますね。
上記で説明した通り、0からEまでピストンとシリンダーの組み合わせが有る中で
CとDあたりは、まず調整無しでも焼けません。
ということは、CとD辺りが丁度良いギャップなんです。
きっとEなら気持ちギャップが大きいのでは？って思っています。
0刻印とD刻印ではシリンダーの内径は4/100mm違います。
内周の違いは0.04×3.14＝0.125mm
つまり、0刻印のシリンダーにピストンリングを入れる時には0.1～0.12mmほど
ギャップを広げてから組めば良いってことです。
簡単でしょ？
では実際にやってみましょう。
シリンダーにリングだけを挿入して壁面に垂直に成るようにします。
リングを後ろ側からピストンで押してあげれば垂直に成りますね。
そしてシックネスゲージで隙間を計測します。
今回の0刻印シリンダーでの隙間は0.18mmでした。
これを0.3mmのギャップに成るようにダイヤモンドヤスリで削ってあげればOK。
上下２本とも調整してくださいね。
それでは本題です。
2018年 12月13日 14:10 (木)
前回の事故の話しですが、ジャイロの事故についての相談が多くなっています。
それで記事で取り上げたのですが、事故の記事って読者さんの反応が薄いんです。
きっと事故に会って初めてどうしようって成るんですね。
多い相談が「ミニカー登録をしているのでバイク屋で見積もりを出してもらえない」
なんて相談です。
ミニカーは保険でもファミリー特約で簡単に入れるので安心している人が多いようです。
でもね、バイク屋さんで見積もりが取れないと自分のバイクは自費で直さないといけないんです。
私は「ジャイロはオークションで購入しないように」ってブログにも書いているのですが、
それでもオークションで仕入れて事故の時に困る人が多いようです。
私のジャイロは側車付き軽二輪で登録してありますから
バイク屋さんで見積もりが取れます。
陸運局の登録ですから、政府機関が安全を確認してナンバーを出しているので
ミニカー拒否の近所のバイク屋さんでも拒否されたことは無いんです。
ミニカーは地元の役所が事務的に出しているナンバーですからね～
メーカーからの圧力も大きいですよね。
ネット上ではミニカー登録のメリットだけを強調して書いてありますが、
デメリットも考えないといけません。
話しは変わって私のジャイロの話題です。
夏場に2ｓｔオイルの焼き付きテストで使用したクランクシャフトをバラしてみました。
クランクの大腿部のダメージを確認したのですが、思ったほど酷くは無かったです。
「大腿部のベアリングを交換して欲しい」という相談をされることがあります。
このニードルベアリングは傷む時にはコンロッドとクランクピンも同時に摩耗してしまいます。
だから、交換する時にはベアリングだけってわけにはいかないんです。
大腿部にガタが有る場合は基本的にはクランク交換に成ります。
私のエンジンは普段から良い2ｓｔオイルを使っていますので、あまり傷みませんが
純正オイルを使用していたらノーマル車両でも2万kmも走れば、
クランクはかなり傷んでしまいます。
純正オイルを使っていたクランク大腿部の傷みはこんなものじゃないです。
それでは本題です。
それで記事で取り上げたのですが、事故の記事って読者さんの反応が薄いんです。
きっと事故に会って初めてどうしようって成るんですね。
多い相談が「ミニカー登録をしているのでバイク屋で見積もりを出してもらえない」
なんて相談です。
ミニカーは保険でもファミリー特約で簡単に入れるので安心している人が多いようです。
でもね、バイク屋さんで見積もりが取れないと自分のバイクは自費で直さないといけないんです。
私は「ジャイロはオークションで購入しないように」ってブログにも書いているのですが、
それでもオークションで仕入れて事故の時に困る人が多いようです。
私のジャイロは側車付き軽二輪で登録してありますから
バイク屋さんで見積もりが取れます。
陸運局の登録ですから、政府機関が安全を確認してナンバーを出しているので
ミニカー拒否の近所のバイク屋さんでも拒否されたことは無いんです。
ミニカーは地元の役所が事務的に出しているナンバーですからね～
メーカーからの圧力も大きいですよね。
ネット上ではミニカー登録のメリットだけを強調して書いてありますが、
デメリットも考えないといけません。
話しは変わって私のジャイロの話題です。
夏場に2ｓｔオイルの焼き付きテストで使用したクランクシャフトをバラしてみました。
クランクの大腿部のダメージを確認したのですが、思ったほど酷くは無かったです。
「大腿部のベアリングを交換して欲しい」という相談をされることがあります。
このニードルベアリングは傷む時にはコンロッドとクランクピンも同時に摩耗してしまいます。
だから、交換する時にはベアリングだけってわけにはいかないんです。
大腿部にガタが有る場合は基本的にはクランク交換に成ります。
私のエンジンは普段から良い2ｓｔオイルを使っていますので、あまり傷みませんが
純正オイルを使用していたらノーマル車両でも2万kmも走れば、
クランクはかなり傷んでしまいます。
純正オイルを使っていたクランク大腿部の傷みはこんなものじゃないです。
それでは本題です。
2018年 12月07日 05:51 (金)
2ｓｔオイルの焼き付きテストで駄目に成ったエンジンをバラして
新しいエンジンの製作をしていたら、突然の土砂降り。
やること無いので急遽、ブログを更新しています。
新エンジンは販売しても良いかな？
このエンジンについては、そのうちブログで紹介しますね。
え～何を書こうかな？
そうだ！事故について少し書きましょう。
前に企業や組織の力が強くなったことを書きましたね。
え～10月27日の記事ですね。
また同じようなことがYouTubeで話題に成っています。
これ、酷いと思います。
投稿者さんは最後に「ドライブレコーダーが着いていて良かった！ドライブレコーダーは
必至アイテムだ！」って言ってますが、私は警察の実況見分を元に保険会社が判断して
ドライブレコーダーは裁判に成った時の証拠にすべきだと思うんです。
ドライブレコーダーで判断するなら、警察は要らないですよね。
保険会社がタクシー会社の話しを聞くからおかしくなるんですよね。
もちろんハイテク機器は便利ですが、それが必至アイテムに成ってはいけないと思います。
ドライブレコーダーで判断するなら、警察へは後から届け出で
済ますべきではないでしょうかね。
だって実況見分って１時間ぐらい掛かるんですよ。
計測したり、写真を撮ったり、当事者全ての話しを聞いて事故の詳細を記録するんです。
実況見分が警察のただの記録書に成ってしまうなら無駄な時間ですね。
今後はもっとひどい事件や事故が出てきそうですね。
それでは本題です。
新しいエンジンの製作をしていたら、突然の土砂降り。
やること無いので急遽、ブログを更新しています。
新エンジンは販売しても良いかな？
このエンジンについては、そのうちブログで紹介しますね。
え～何を書こうかな？
そうだ！事故について少し書きましょう。
前に企業や組織の力が強くなったことを書きましたね。
え～10月27日の記事ですね。
また同じようなことがYouTubeで話題に成っています。
これ、酷いと思います。
投稿者さんは最後に「ドライブレコーダーが着いていて良かった！ドライブレコーダーは
必至アイテムだ！」って言ってますが、私は警察の実況見分を元に保険会社が判断して
ドライブレコーダーは裁判に成った時の証拠にすべきだと思うんです。
ドライブレコーダーで判断するなら、警察は要らないですよね。
保険会社がタクシー会社の話しを聞くからおかしくなるんですよね。
もちろんハイテク機器は便利ですが、それが必至アイテムに成ってはいけないと思います。
ドライブレコーダーで判断するなら、警察へは後から届け出で
済ますべきではないでしょうかね。
だって実況見分って１時間ぐらい掛かるんですよ。
計測したり、写真を撮ったり、当事者全ての話しを聞いて事故の詳細を記録するんです。
実況見分が警察のただの記録書に成ってしまうなら無駄な時間ですね。
今後はもっとひどい事件や事故が出てきそうですね。
それでは本題です。
2018年 12月03日 14:23 (月)
21世紀に成って一番進化したものと言えばコンピューターだと思います。
この進化によって、身の回りのいろんなものが急激に変わってきました。
たとえば携帯電話。
原付2ｓｔスクーター全盛期の1990年代に普及が始まった携帯電話ですが、
性能も悪く、各自が工夫して使っていました。
そう！チューニングです。
流行ったのは、アンテナを長い物に交換することかな？
電波の入りを少しでも良くするために行ったチューニングですが
効果はフラシーボ程度でしたね。
はたして、このチューニングは正しかったのか？
調べてみました。
「携帯のアンテナを伸ばすのって、意味あったの？」
まあ、これが現実です。
みんなが行っているから効果が有るとは限らないのがチューニングです。
でも、その当時は効果が有ると信じて行っていた訳です。
2ｓｔエンジンも同じですが、1997年以降はメーカーが開発を行っていません。
正しくはエンジンの性能から、クリーンな排気ガスにするための開発にシフトしてしまった。
ですので、これ以降は2ｓｔエンジンは進化していないんです。
皆さんの乗っている2ｓｔは、アンテナ付きの携帯電話と同じ性能、同じ考え方の
チューニングが行われている物が多い。
たとえばポート加工。
1970年代のカワサキのマッハは純正でも排気ポートが限界まで大きく作られていました。
各ポートは面取りされていました。
これがパワーが出るポートだと信じられていたころです。
現にこの当時のマッハは世界最速のオートバイでしたからね。
これが大きく変わってきたのが1980年代。
ヤマハのRZが出た頃からです。
排気ポートが小さく成り始めたんです。
もちろん、パワーが落ちた訳ではありませんよ。
当店はシリンダーのレストアで様々な年代の2ｓｔシリンダーを見ているので
年代によってどんなポートに成っているのか？診る機会が多いんです。
そして、最終の1990年代は更に排気ポートは小さく成り、ポートの面取りは
行われなくなりました。
でもポート加工といえば、排気ポートを大きくして面取りを行う人が多いんです。
1970年代のポートに近づけるようにポート加工するんです。
時代を逆行しているチューニングですね。
スマホに長いアンテナを着けているようなものなんです。
じゃ～現在のポート加工は？
コンピューターの進化で変わった部品に合わせれば良い。
今の4ｓｔは、みんなFI車ですよね。
キャブに変わって吸気はコンピューターが行っています。
私達の2ｓｔはキャブレターですから吸気は関係ありませんね。
2ｓｔで大きく変わったのはマフラーです。
排圧マフラーは、どの位の排圧を掛ければ良いのか？
形状や各部の寸法は？これらは全てコンピューターが行ってくれます。
チャンバーも同じです。
反転波の返ってくるタイミングも全てコンピューターで行って
それに合わせて職人が組み立てるだけです。
ポート加工はこのマフラーの性能をどうしたら引き出せるか？を考えて行えば良い。
今回はシリンダーのポート加工を例に上げましたが、他の部分も一緒です。
時代を逆行するようなチューニングは私はあまり行いません。
今回の話題は少し難しいかも知れませんね。
それでは本題です。
この進化によって、身の回りのいろんなものが急激に変わってきました。
たとえば携帯電話。
原付2ｓｔスクーター全盛期の1990年代に普及が始まった携帯電話ですが、
性能も悪く、各自が工夫して使っていました。
そう！チューニングです。
流行ったのは、アンテナを長い物に交換することかな？
電波の入りを少しでも良くするために行ったチューニングですが
効果はフラシーボ程度でしたね。
はたして、このチューニングは正しかったのか？
調べてみました。
「携帯のアンテナを伸ばすのって、意味あったの？」
まあ、これが現実です。
みんなが行っているから効果が有るとは限らないのがチューニングです。
でも、その当時は効果が有ると信じて行っていた訳です。
2ｓｔエンジンも同じですが、1997年以降はメーカーが開発を行っていません。
正しくはエンジンの性能から、クリーンな排気ガスにするための開発にシフトしてしまった。
ですので、これ以降は2ｓｔエンジンは進化していないんです。
皆さんの乗っている2ｓｔは、アンテナ付きの携帯電話と同じ性能、同じ考え方の
チューニングが行われている物が多い。
たとえばポート加工。
1970年代のカワサキのマッハは純正でも排気ポートが限界まで大きく作られていました。
各ポートは面取りされていました。
これがパワーが出るポートだと信じられていたころです。
現にこの当時のマッハは世界最速のオートバイでしたからね。
これが大きく変わってきたのが1980年代。
ヤマハのRZが出た頃からです。
排気ポートが小さく成り始めたんです。
もちろん、パワーが落ちた訳ではありませんよ。
当店はシリンダーのレストアで様々な年代の2ｓｔシリンダーを見ているので
年代によってどんなポートに成っているのか？診る機会が多いんです。
そして、最終の1990年代は更に排気ポートは小さく成り、ポートの面取りは
行われなくなりました。
でもポート加工といえば、排気ポートを大きくして面取りを行う人が多いんです。
1970年代のポートに近づけるようにポート加工するんです。
時代を逆行しているチューニングですね。
スマホに長いアンテナを着けているようなものなんです。
じゃ～現在のポート加工は？
コンピューターの進化で変わった部品に合わせれば良い。
今の4ｓｔは、みんなFI車ですよね。
キャブに変わって吸気はコンピューターが行っています。
私達の2ｓｔはキャブレターですから吸気は関係ありませんね。
2ｓｔで大きく変わったのはマフラーです。
排圧マフラーは、どの位の排圧を掛ければ良いのか？
形状や各部の寸法は？これらは全てコンピューターが行ってくれます。
チャンバーも同じです。
反転波の返ってくるタイミングも全てコンピューターで行って
それに合わせて職人が組み立てるだけです。
ポート加工はこのマフラーの性能をどうしたら引き出せるか？を考えて行えば良い。
今回はシリンダーのポート加工を例に上げましたが、他の部分も一緒です。
時代を逆行するようなチューニングは私はあまり行いません。
今回の話題は少し難しいかも知れませんね。
それでは本題です。
